Volkswagen Volkswagen
Hyunday Hyunday
Volkswagen publica nuevos detalles del motor del ID.3 | forococheselectricos

Volkswagen publica nuevos detalles del motor del ID.3


Poco a poco vamos conociendo más detalles del Volkswagen ID.3. Un modelo que se ha convertido en una prioridad para el fabricante alemán y que llegará este verano al mercado. Después de mostrarnos su propuesta física, ahora el fabricante germano publica una interesante información que nos permite asomarnos con más detalle a uno de los elementos clave de esta propuesta. Su motor.

Ya sabíamos que este motor era compacto, e incluso podía guardarse en una bolsa de deporte. Ahora hemos podido acercarnos un poco más a este componente que se encargará de la propulsión de la familia ID, y que sorprende además de por su tamaño, también por su rendimiento y configuración.

Como era de esperar, Volkswagen ha optado por un sistema con una única relación. Algo que facilita la disponibilidad instantánea del par motor máximo. Algo que para Volkswagen hace innecesario el uso de cajas de cambios como en los modelos con motor de combustión.

Es por eso que para impulsar el ID.3, Volkswagen utiliza una caja de cambios de dos etapas y una única velocidad. Un motor de imán permanente capaz de guardarse en una bolsa de deporte, con un peso de apenas 90 kilos, que logra una potencia máxima de 150 kW (204 CV). Una cifra que para lograr alcanzar con una única marcha obliga al sistema a girar a altas velocidades. Para proporcionar un alto nivel de par, se utiliza una relación de transmisión de 10x, y para ahorrar espacio, la caja de cambios tiene un diseño de dos etapas con dos dientes más pequeños en lugar de uno grande.

El resultado es que el motor del ID.3 proporciona el par máximo de 310 Nm de forma constante y dentro de un amplio abanico de velocidades, llegando a un máximo de 160 km/h, que supone que el motor tendrá que rotar a 16.000 rpm sin que ello afecte de forma drástica al consumo del mismo.

A la vista de esto, desde Volkswagen se ha visto con el reto adicional de evitar que el motor rompa el silencio de rodaje que suele acompañar a un coche eléctricos. Un reto incluso para un motor de pequeñas dimensiones como este que desde la marca indican han trabajado con intensidad para lograr que incluso en momentos de elevada demanda, el motor no se escuche en el interior del vehículo.

Un motor desarrollado por la propia Volkswagen, que además lo fabricará en la planta de Kassel, Alemania, mientras que el rotor y el estátor se producirán en la planta de componentes en Salzgitter. Componentes que utilizan un nuevo proceso de producción, que permite llenar el núcleo laminado del estátor de manera óptima con bobinas de cobre preformadas planas. Esto aumenta el par y la eficiencia en comparación respecto a un sistema con bobinas de alambre de cobre enrollado.

Fuente | Volkswagen

Compártelo:

27 comentarios en “Volkswagen publica nuevos detalles del motor del ID.3”

  1. Dudo mucho que el motor mantenga el «par máximo de 310 Nm de forma constante y dentro de un amplio abanico de velocidades»…
    Los motores eléctricos se caracterizan por brindar el par máximo a 0 revoluciones (Bueno, en realidad tienen que girar algo, pero se entiende) y a medida que aumentan las revoluciones, disminuye el par.
    También es cierto que cuando el coche está en movimiento, necesita menos par para aumentar su velocidad.
    Pero mantener el par máximo durante un gran abanico de velocidades, lo dudo.
    Y si lo han hecho, es un avance del copón.

    Responder
    • En general, los motores eléctricos controlados por variadores de frecuencia mantienen el par constante desde 0rpm hasta alcanzar la potencia máxima, momento en el cual lo empiezan a disminuir para mantener la potencia constante quedando Par=Potencia/Velocidad (forma de hipérbola típica que se ve en las gráficas Par vs Velocidad). Luego ya cuál sea esa velocidad a la que está la potencia máxima es cuestión del diseño del motor.

      Responder
    • para que quieres mantener el par a un régimen de marcha si ya el coche va con inercia y no es necesario el par inicial para iniciar el movimiento y con ello la inercia de toda la masa del vehículo? se supone que el par es maximo en el momento del arranque del motor a un régimen de revoluciones muy bajo. pero eso lo soporta cualquier motor eléctrico de jaula de ardilla. No hay novedades en motores eléctricos por que se llevan construyendo desde hace muchos años. Quizá sería sorprendente el uso de la gestión electrónica avanzada por microprocesador para la cantidad de número de polos que suelen ser mucho más eficientes… como los motores Brushless de aeromodelismo de alta potencia. Hay es donde se supone que tendrá que desviarse un poco la transición de estos motores. De hecho ya hay prototipos muy muy eficientes con motores brushless tipo direct drive en vehículos de dos ruedas Japoneses en las universidades. Tienes un buen ejemplo de un prototipo de MITSUBA Búscalo en internet y observarás lo que hay por ahí desde hace 10 años si no más!!!

      Responder
  2. Cualquier cosa que se pueda decir con pocas palabras acerca del comportamiento de un motor es una mera simplificación de la realidad. La realidad es que cada tipo de motor eléctrico tiene una curva característica par-velocidad que puede ser completamente diferente de otros tipos, e incluso dentro de la misma tecnología hay variaciones significativas según los detalles constructivos. El motor de inducción que lleva el model S, por ejemplo, tiene un curva típica en la que partimos de un par de arranque elevado, este va subiendo a medida que aumenta la velocidad, sí, subiendo, hasta alcanzar un par máximo a partir del cual este ya cae bruscamente. Para más inri, esta curva característica es moldeable por los controladores electrónicos del motor, que me imagino que serán por variación de frecuencia, así que al final podemos hacer casi lo que queramos con la curva del motor. Es lo bueno del motor eléctrico, es superflexible. Otra cosa será la eficiencia de esa electrónica de potencia que controla el motor, ahí es donde está la clave de la diferencia de eficiencia entre unas marcas y otras, pues lo que son los motores ya son muy eficientes de por sí. Ya veremos que tan eficiente es el ID-3, que Tesla ha puesto el listón muy alto.

    Responder
  3. «que supone que el motor tendrá que rotar a 16.000 rpm sin que ello afecte de forma drástica al consumo del mismo» claro que afecta al consumo, de ahí que los eléctricos consuman mas en carretera que en ciudad y los tengan que limitar al 140-160 km/h.
    Sigo sin entender porque no les ponen al menos una relación de cambio mas, permitiría al motor girar mas despacio, con mas o menos el mismo par, e incrementaría la autonomía y/o la velocidad punta a igual cantidad de batería.

    Responder
    • ¿Como el Porsche Tycan, por ejemplo?
      ¿O cómo el Model S? que cada motor tiene una relación distinta, así que cuando vas a velocidad de crucero funciona solo el motor con mejor relación.

      Responder
    • Todos los vehículos consumen mas en carretera que en ciudad. En los eléctricos se nota mas porque tienen el «deposito» más pequeño. Un deposito de 45 L. de gasolina tiene una energía potencial de cerca de 450 kwh

      Responder
      • De eso nada.

        A gran velocidad todos los coches gastan un huevo, pero además los motores térmicos son muy ineficientes en marchas cortas, y por eso también gastan mucho en los arranque o si la velocidad es demasiado baja, cosa que no pasa en los eléctricos (por eso se inventaron los primeros híbridos).

        Y por eso los térmicos gastan gastan mucho en ciudad, gastan poco en carretera si mantienes una velocidad prudente, y vuelven a gastar mucho si les pisas, mientras que el eléctrico gasta poco en ciudad y en general va gastando más a medida que sube la velocidad.

        reducen su consumo en marchas largas y por eso gastan bastante menos

        Responder
    • El problema es que agregar una «caja de cambios» que permita tener otra relación de marcha incrementas la complejidad mecánica del tren motriz y eso es lo contrario a lo que está buscando la industria con el coche eléctrico dado que que tienes que invertir más en el desarrollo de los mismos y también incrementas el riesgo de que algo falle en la caja o bien que tengas que cambiar piezas o líquidos.

      Responder
    • La razón por la que el consumo se dispara es fundamentalmente el rozamiento con el aire, no el peor rendimiento del motor, que sí rinde algo peor pero comparativamente es casi irrelevante. Un motor optimizado puede hacer que tu consumo suba 6kWh/100km en vez de subir 8 por aumentar la velocidad a 130km/h respecto de los óptimos 90-100, pero sigue subiendo mucho, y es por el rozamiento no por el motor.

      Responder
  4. -¿Y no sería más sencillo de diseñar y más eficiente si desde el principio se limitara su velocidad a 130 Km/h? No se puede ir más rápido. (paso de las autobanes germanas)

    Responder
    • 160km/h es una velocidad razonable.
      Recuerda que en Francia e Italia la velocidad máxima es 130, no 120.
      Y tener un 20% de margen no está mal ni es una exageración.

      Responder
    • Y si quieres usar el coche los fines de semana en circuito para «quemar» neumáticos?

      En cualquier caso se tendría que limitar a 130km/h + 20km/h porque la ley permite revasar en un 20km/h la velocidad maxima de la vía si se trata de un adelantamiento.

      Responder
      • No es cierto. La velocidad se puede superar en 20 km/h en carreteras convencionales de doble sentido. Nunca en autopistas o autovías

        Responder
      • Te vas a llevar una multa como un castillo, machote.

        Puedes rebasar el 20 km para adelantar en carretera de doble sentido donde el límite es de 90 km / h. 90+20 = 110.

        130+20 = 150 ==> 100 euritos (en autovía)

        Responder
        • Yo no he dicho que vaya a esas velocidades…. Lo que he dicho es que puestos a limitar la velocidad «a lo permitido» se tendría que añadir el limite para adelantar.

          De todos modos si es tal como decis pues serian 130km/h el limite, ovidandonos de las autoban alemanas….

          Responder
    • Porque nadie se compraría un coche que no pase de 130, además la eficiencia y autonomía oficial seguiria siendo la misma ya que no alcanzan tales velocidades en las pruebas de homologación.

      Responder
  5. El problema de VAG no es el «hardware» sino el software, ya sabemos que saben hacer chapa y pintura, lo que no tenemos tan claro es que sepan hacer un sistema centralizado de gestión de toda la electrónica y autoconducción.

    Responder
  6. Se puede comprar el de 126cv y hacerle una reprogramación y subirlo a 200cv ? Mola
    Seguro que con 30.000 millones no da más que para una plataforma y un motor ??

    Responder
  7. Se habla de un motor eléctrico de WV y «mucha gente» piensa en que debería poder ir hasta 160km/h o en como «trucarlo» para sacarle más potencia. Si una norma no nos gusta lo que no se hace es incumplir la sino luchar para que se cambie.

    Responder
  8. A ver si entiendo. Dice «Algo que para Volkswagen hace innecesario el uso de cajas de cambios» y después «Es por eso que para impulsar el ID.3, Volkswagen utiliza una caja de cambios de dos etapas y una única velocidad.».
    No sé si lo entiendo, pero me parece que si no cambia de relación, no es una caja de cambios, es una simple reductora con relación fija. Por lo tanto, puesto que la mayoría de eléctricos tienen una única marcha, no tienen caja de cambios, simplemente una reductora. ¿O no he entendido nada?

    Responder
    • Me lo has qutado de la boca, una caja de cambios, como su nombre indica, sirve para cambiar las relaciones, si tiene una sola relacion se llama reductora, si reduce o multiplicadora si aumenta, pero nunca caja de cambios.

      Responder
  9. Expertos en marketing estos de vag.

    Pero la basura de aceleracion que sacan sus propulsores, que van peor que los termicos equivalentes de la marca, aun siendo traccion trasera, tienen delito…
    El TSI de 122-125 1.4 por cierto hacia 0-100 en 9 segundos en los Scirocco y Golf, esta patraña equivale a prestaciones de tdi con marchas largas de 105 y anuncia 125 el basico , pero es que los de 150-160 son semipatrañas con prestaciones de cepo.

    Lo de ir a 16000rpms a 160 ya veremos (en Austria es legal, en Alemania tambien), no tengo claro que este motor sea mejor que el de los Tesla.

    En resumidas cuentas me parece mejor coche el E-Golf actual que con 136 CV acelera mejor que el de 150 del ID3… a mi me lo expliquen…(diseño mas bonito, mas calidad y peores baterias sobre plataforma que le lastra de termico).

    Responder

Deja un comentario