Pros y contras del nuevo Nissan LEAF E+ (62 kWh) | forococheselectricos

Pros y contras del nuevo Nissan LEAF E+ (62 kWh)


La llegada del nuevo Nissan LEAF supuso poner en el mercado un modelo que no solo incrementaba la potencia de su motor hasta los 217 CV, que mejorara la aceleración y recuperaciones, sino sobre todo la instalación de una batería de 62 kWh de capacidad, que le permite aumentar la autonomía hasta los 385 km WLTP. Una mejora notable respecto al LEAF estándar (40 kWh de capacidad y 285 km WLTP).

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Un modelo que ahora se enfrenta a un escenario donde la competencia es cada vez más amplia y dura, y donde el LEAF tendrá que darlo todo si quiere lograr mantener sus cifras de ventas en un momento donde es más necesaria que nunca su aportación en mercados como el europeo, donde la entrada en vigor de las nuevas normativas de emisiones hará fundamental el contar con ventas de coches eléctricos.

Es por eso que vamos a realizar una pequeña recopilación de los puntos más fuertes, y los más débiles del coche eléctrico más vendido de la historia, que pelea por mantenerse en la pomada.

Nissan LEAF e+: Pros

Diseño modernizado.

Sin duda el cambio de diseño del LEAF respecto al modelo de 2011 ha sido radical. El LEAF ha dejado atrás ese aspecto de boca de pez tan característico, pero que ya adolecía por culpa del paso del tiempo que no perdona a nadie. Un restyling que no supuso cambio de plataforma, pero si un salto adelante en aspecto y calidad de construcción muy importante.

Ahora el LEAF cuenta con un diseño que se enmarca en la imagen de marca de Nissan. No es el bicho raro que se ha colado en el concesionario, sino un atractivo compacto con un planteamiento muy comercial.

Sistema eléctrico

El nuevo LEAF debutó en 2018 de la mano de una configuración algo conservadora. Todos esperábamos el lanzamiento simultáneo de una versión de 40 kWh y otra de 60 kWh. Pero finalmente esta última ha tenido que esperar dos años hasta su lanzamiento comercial.

Esta ha supuesto un incremento de la potencia del motor de los 110 kW a los 160 kW (217 CV). Un aumento que le ha permitido rebajar los tiempos de aceleración hasta los 100 km/h hasta los 7.3 segundos. Algo que permite además al eléctrico japonés disfrutar de unas recuperaciones mucho mejores, lo que se traduce en unos adelantamientos más seguros.

La batería también ha vivido un cambio destacable. Aunque esperábamos por fin la refrigeración líquida, de momento Nissan esperará al año que viene a contar con la nueva plataforma CMF-EV para dar este paso. Esto supone el contar con una batería sin ningún tipo de refrigeración. Algo que de momento al menos no se ha traducido en una gran degradación de unas baterías que parece han conseguido un nivel de resistencia elevado como para no echar de menos en el aspecto de la vida útil una refrigeración.

Gracias a sus 62 kWh brutos, el LEAF logra una autonomía de 385 km bajo el ciclo WLTP. Una cifra que según las pruebas realizadas por diferentes medios nos dan una cifra de entre 330 y 340 kilómetros reales. Algo que ya nos permite realizar recorridos más que respetables.

Lleva Propilot de serie

Sin duda es uno de los elementos más interesantes del LEAF. El Propilot, en su versión 2.0, es una importante ayuda a la conducción que permite elevar la seguridad. Un elemento que ahora forma parte del equipamiento de serie en todas las versiones del LEAF E+ y que en la práctica permite mantener la distancia con el coche que nos precede, y mantener también el coche centrado en el carril. Algo que permite reducir el estrés del conductor y hacer los recorridos algo más llevaderos.

Contras

Sistema de carga

A pesar de la renovación, y de que la tendencia en Europa era claramente hacia el formato CCS Combo, Nissan como uno de los principales socios de la asociación CHAdeMO, estaba atado al mismo incluso en su versión europea. Algo que ha dado como resultado un cambio positivo con la introducción del cargador de Tipo 2 para la recargar en alterna, hasta 6.6 kW, pero mantiene el cargador CHAdeMO para la recarga en continua. Algo que limita sus posibilidades a las estaciones dotadas de este formato a lo que se suma los problemas para cargar cuando la batería está muy caliente y que reduce la potencia máxima a cifras por debajo de los 40 kW.

Conducción

Aunque Nissan ha instalado un motor bastante más potente, este sigue instalado en el mismo chasis del LEAF de primera generación. Un sistema que permite disfrutar de una conducción cómoda incluso en carreteras en malas condiciones, pero que no se muestra todo lo eficiente que esperamos de un modelo de esta potencia cuando la carretera empieza a curvarse.

Precio

A pesar de que cada vez tiene más competencia, y que lleva unos cuantos años en el mercado lo que debería permitir el haber amortizado las inversiones, el LEAF no ha logrado un precio demasiado competitivo. En estos momentos antes de cualquier campaña de la marca o ayuda pública, el LEAF e+ más económico está disponible por 43.570 euros.

Competencia

Un coste bastante elevado por el que nos podremos llevar un Hyundai Kona o un KIA Niro de 64 kWh, que logran bastante más autonomía, siendo la del Kona de 484 kilómetros con la renovación que recibirá este mismo mes de marzo, y que tiene un precio de 40.050 euros en su versión menos equipada. Una competencia que no parará de crecer en los próximos meses, y que además lo hará por diferentes segmentos lo que hará cada vez más complicado el lograr atraer la atención de los clientes que verán como se abre un abanico de posibilidades.


puntos de carga

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19 comentarios en “Pros y contras del nuevo Nissan LEAF E+ (62 kWh)”

  1. Por mucho que las nuevas baterias sean más fiables en el tema de la degradación, el daño ya está hecho. Buscar opiniones de los propiestarios de Leafs asustan a cualquier comprador.
    El precio elevado tampoco ayuda en nada.

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    • Bueno, voy a ser todo lo honesto y benevolente posible con este coche.

      PROS:
      – Es 100% eléctrico
      – Potencia suficiente
      – Diseño

      CONTRAS:
      – Precio desorbitado, le sobran 20.000€ para lo que ofrecen. Por 5000€ más nos podemos comprar un Tesla Model 3 de un segmento muy superior o un Hyundai Kona o Kia eNiro a mismo precio con prestaciones muy superiores.
      – Batería sin refrigerar. Que yo sepa, las baterías actuales de litio sufren a partir de 30ºC y mueren poco a poco a partir de los 40ºC, si la batería no se refrigera, aquí en Andalucía este coche no puede circular durante 3 meses en gran parte de la comunidad, por tanto, es una «Gran Cagada» lo que ha hecho Nissan con este coche.
      – Conector de carga rápida CHAdeMO. Por más que ellos quieran, el CHAdeMO está muerto en Europa y se han quedado solos en su defensa ya que Kia y Hyundai que también lo incorporaban han terminado pasándose al CCS Combo.
      – Rapidgate, efecto provocado en la carga rápida por exceso de temperatura de su batería no refrigerada, por consiguiente, la potencia de recarga cae en picado para protegerla, por tanto, la recarga se alarga excesivamente. (ver vídeo del youtuber noruego Born Nylan que lo sufre ¡¡en Noruega!!).
      – Plataforma obsoleta con 9 años en el mercado, por ello, aunque el aspecto exterior lo hayan modernizado, todo el coche, su comportamiento, chasis, etc, tiene una década a sus espaldas, por ello dinámicamente no es un buen coche, ni tampoco tiene un Cx destacable para ser eléctrico, por lo que le pasa algo similar al Renault Zoe, está anticuado y se percibe cuando lo conduces o subes a él y lo comparas con otros eléctricos actuales.

      En resumen, si lo venden por 25.000€ o algo menos le puedo ver algo de futuro, al precio actual simplemente se lo comen con patatas.

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        • Pero si dice exactamente lo mismo que el artículo XDDD

          Al LEAF le faltan demasiadas cosas, empezando por la cuestión de la «oferta» que te ponen en el configurador que te rebajan el precio…pero en la letra pequeña ves que es a cambio de una financiación a casi el 10% de interés. Que le debería caer la cara de verguenza a la marca salir con estas cifras al mercado.

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  2. Para mí, los fallos insalvables y que deben corregir son:
    -> Refrigeración de baterías. Debe ser activa y por líquido.
    -> Precio: un segmento C no puede costar 45.000€, ni 40.000. Debe estar por debajo del eNiro.

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    • Curioso, el Leaf de acceso tiene un margen un pelín superior de autonomía con respecto al Seat mii electric, unos 20 km, pero que el Seat cuesta mucho menos de la mitad. Ya sé que no son del mismo segmento, pero se ha podido comprobar que el Seat es muy confortable en carretera y su diseño retro nuevo o como se pueda clasificar es un punto a su favor.
      El Leaf debe mejorar muchísimo… Un Hyundai Kona EV de 64 kWh le da 100.000 vueltas en casi todo.

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  3. Me gustan este tipo de noticias porque paso directamente a leer los comentarios, para ver como se despotrica a una kk de coche de una marca infame

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  4. Fue toda una declaración de intenciones que dejarán los «tocho» botones en la parte baja del salpicadero. Si no se molestaron en rediseñar unos botones del siglo pasado, plenamente visibles en este modelo, ¿Como iban a rediseñar la refrigeración de la batería?

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