Siemens recibe el primer pedido de 20 unidades de su tren eléctrico a batería | forococheselectricos

Siemens recibe el primer pedido de 20 unidades de su tren eléctrico a batería

Esta semana, el fabricante alemán Siemens ha recibido su primer pedido de su tren eléctrico a batería. El Mireo Plus B. En total, se entregarán 20 unidades al estado de Baden-Württembergin que permitirá ofrecer un servicio 100% eléctrico incluso en las rutas con tramos que todavía no cuentan con la vía electrificada.

El Siemens Mireo Plus B es un tren regional que supone un paso adelante ya que prescinde por completo de los motores diésel. En su lugar encontramos un sistema 100% eléctrico que puede alimentarse desde la red eléctrica en los tramos con catenaria, o mediante unas baterías de litio que le permiten recorrer hasta 80 kilómetros con cada carga cuando no hay apoyo de la red externa.

Un modelo con capacidad para 120 pasajeros, que puede ser adaptado según las necesidades del cliente con posibilidades de desarrollar modelos de entre 50 y 140 metros de largo. Un Mireo capaz de alcanzar velocidades de entre 140 y 200 km/h, cuyos primeros trabajos comenzarán a finales de 2023, y cuya adquisición ha sido cerrada con un contrato con Siemens de mantenimiento y alimentación de la energía de 29 años.

Las primeras entregas están previstas se realicen en junio de 2023, tras lo que comenzará un proceso de pruebas antes de su entrada en acción comercial en diciembre de ese mismo año. Unos trenes que se construirán en la fábrica de Siemens Mobility en Krefeld, Alemania y que han supuesto realizar una financiación de 77 millones de euros en un plazo de 28 años.

Según los responsables del proyecto, la apuesta por un modelo 100% eléctrico permitirá la reducción de emisiones contaminantes y además incentiva la inversión en nuevas tecnologías que permitan reducir el impacto ambiental del sector transporte.

Una alternativa al costoso proceso de electrificación de las vías que en nuestro país todavía supone contar con 5.617 km de líneas ferroviarias no electrificadas, lo que supone el 37% del total de nuestra red. Algo que se traducen en que tendremos que afrontar una enorme inversión cercana a los 3.000 millones de euros para terminar la electrificación. Una inversión que se podría reducir usando modelos con batería en las zonas donde las adaptaciones pueden ser más difíciles o donde la circulación sea menor y las líneas sean menos rentables.

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Fuente | Siemens

31 comentarios en “Siemens recibe el primer pedido de 20 unidades de su tren eléctrico a batería”

  1. La idea es genial. En lugar de electrificar las líneas, usar trenes a baterías donde sea posible.
    Espero que los 80 km de autonomía sean suficientes en la mayoría de los casos.

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      • En España por ejemplo quedan el 37% ( 5.617 km ) de tramos de vías sin electrificar. ADIF electrificará 1.100km por 900 millones en los próximos años. Cuesta dinero.
        Esos 80km de autonomía podrían valer para evitar tener que hacer algunos tramos de menos de 80km en tren diesel y evitar así tener que cambiar de tren y contaminar.

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    • ¿Y quien paga? Porque yo soy autónomo y de normal me follan a impuestos cada mes y ahora con el virus este en casita que estoy… a mi no me va a ayudar nadie pero hacienda somos todos.

      Un tren a baterías es una mejor opción para líneas férreas entre pueblos o no muy demandadas… no nos sobra el dinero. Pero oye, si pagas tu, por mi encantado.

      A seguir bien.

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    • Sería un artículo interesante.
      Pero implica trabajar, ver estadísticas, averiguar precios ….
      Por ejemplo, aquí en Mallorca tenemos una línea de tren que termina en dos ramales, hasta la bifurcación, lo electrificaron hace tiempo.
      Ahora terminaron de electrificar todo.
      Con estos 80km da de sobra para llegar a la cabecera de línea en ambos ramales (se acaba la Isla)
      Ahora bien, hay que hacer unas cuentas.
      Deberías tener dos modelos de trenes, (1 de cada tres no va por esos ramales) o tener todos los trenes con baterías y simplificar toda la organización y mantenimiento.
      ¿Que diferencia de precio hay entre estos trenes, y uno normal sin baterías?
      ¿Cuánto costó la electrificación de los ramales?
      ¿Hubiera sido mejor, antes de electrificar nada, tener estos trenes?
      ¿Que mantenimientos extra tienen estos trenes?
      ¿Que mantenimiento tienen las catenarias?
      ¿A partir de cuántos trenes por hora conviene un sistema o el otro?
      También se puede hacer un sistema mixto, montar catenarias, por decir, un kilómetro antes y un kilómetro después de las estaciones, para hacer carga rápida en la parada y consumir de red en el momento del arranque.
      Y de esa manera aumentar la autonomía sin aumentar la batería.
      Son muchas preguntas y no tengo absolutamente ninguna respuesta.

      Una vez leí en algún lado que montar catenarias costaba un millón de euros el kilómetro, pero no me acuerdo a partir de cuántos trenes diarios sale rentable, que es el verdadero problema de las líneas secundarias.

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      • Bueno, 80km te siren para recorrer sin problemas Manacor-Palma o Sa Pobla-Palma. Pero ningun tren de la Isla hace un solo trayecto. Llegan a Palma y salen enseguida, basta verlos en la estacion intermodal, con 80km. no hacen no hacen un trayecto de ida i vuelta, ni de coña.

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        • Por eso digo que la electrificación hasta Inca, donde llegan todos los trenes, tal vez sea interesante.
          Tienen que hacer, a batería, Inca-Manacor e Inca-Sa Pobla ( y llegaría tranquilamente hasta el Puerto de Alcudia, que sería lo lógico)
          Cargan en cabecera un rato y van cargando y funcionando en el tramo electrificado.

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      • Electrificar 1km sale entre 500.000€ y 900.000€.
        Los trenes con baterías están pensados para funcionar parte con catenaria, y poder «saltar» pequeños tramos de hasta esos 80km sin catenaria.

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          • Los tres son 7 veces más eficientes que los coches, asumiendo un consumo de 10kWh/km (hay tres que consumen 1,5kWh/km y trenes de alta velocidad que consumen 40kWh/km) para hacer 80km, necesitaría 800kWh de baterías.

            Solo en baterías son 160.000€.

  2. La única explicación que le veo es que las catenarias son más caras de mantener (o lo serán), porque sino no entiendo cómo un tren necesita la batería si siempre pasa por exactamente el mismo sitio y no necesita estar desconectado.

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      • Por ejemplo desde bilbao a Santander hay unos 100 km y estan electrificados unos 20.
        Con una corta parada intermedia para asegurar que se llega, podrían eliminar los trenes diesel.
        Se que es una línea poco utilizada, pero en España habrá todo tipo de lineas

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        • Justamente las líneas poco utilizadas son las que sale más a cuenta poner baterías a 2 trenes que electrificar 80km de vías.

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  3. Hasta 80 km y se pone de 200kmh???
    La batería dura media hora y si la estiras una hora?
    La de millones que costará hacer eso

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  4. Si existen lineas que no son electrificadas, sean por diferentes motivos( económicos, geográficos,etc). Aquí en la Comunidad Valenciana existe la linea Xativa-Alcoy que es utilizada por trenes que utilizan combustible diesel.
    Es una linea de tren que transcurre por montañas, no tiene muchos horarios , pero da un servicio a todas las comarcas muy bueno.
    Saludos.

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    • Y más líneas…
      Valencia – Xirivella
      Sagunto – Caudiel (hasta Zaragoza)
      Alicante-Elche-Murcia
      Casi todo el TRAM de Alicante

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    • La linea electrica mas antigua de Mallorca es de 1912, Palma-Soller, atraviesa media Serra de Tramuntana, la mayor parte del recorrido es montañoso y tanto el tren con sus motores electricos, como la misma l catenaria electrica, son las originales de 1912, «mas de 100años». Imaginaos la cantidad de veces que se tendrian que cambiar las baterias durante mas de un siglo de funcionamiento.

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  5. Las catenarias y su alimentación requieren unos mantenimientos curiosos. Con este tipo de trenes se puede electrificar ciertos tramos o estaciones y dejar libre de catenarias el resto. Lo veo una excelente idea y estoy seguro que tendrá un gran éxito.
    Otro sector que tendrían que atacar son las locomotoras de maniobras, como las que dan servicio a la SEAT y que por un tramo sin electrificar nos regalan unos tremendos decibelios nocturnos a todos los vecinos desde Martorell hasta el puerto.

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  6. La gestión del ferrocarril en España es un despropósito desde el minuto 0 en el que se eligió un ancho de vía diferente simplemente para aprovechar un saldo de material rodante que nadie quería comprar cuando se estandarizó el ancho internacional.
    A partir de ese momento los despropósitos han sido continuos.
    Hay muchas líneas sin electrificar, algunas con un tráfico muy importante.
    80km son muchisimos, aparte del ave hay una cosa que se llama cercanías, otra que se llama media distancia… Y si, poner catenaria es caro, mantenerla es caro y además la roban.
    El tranvía de Sevilla tiene un tramo sin catenaria cuando pasa por delante de la catedral. Por ejemplo.
    Soluciones para hacer trenes híbridos han habido muchas, por ejemplo el ave del trájico accidente de Galicia era híbrido con un vagón generador tras la cabeza tractora que se ve claramente en el vídeo que fue lo primero que descarriló.
    A mi me parece buena idea, se pueden aprovechar las paradas para recargar parcialmente, se pueden hacer cortos tramos en los que recargar etc.
    El problema de los vehículos eléctricos es que no sabes por dónde vas a ir, a que hora, a que velocidad… Todo eso sí que lo sabes en un tren, puedes planificar cómo resolver los problemas que te surjan. Por ejemplo en la estación en la que se cruce con el contrario, si hay una cosa que se llama vía única, se puede recargar y otras muchas otras opciones.

    Otro problema es el peso de las baterías, pero los trenes pesan una atrocidad comparados con un autobús, así que eso no importa gran cosa en estos vehículos.

    Otro problema es el perfil, un coche necesita.muchonpar para salir por la rampa del garaje, y cosas así.
    En los ferrocarriles las pendientes se miden en milésimas, raramente se acercan al 1%

    Esí que, en mi modesta opinión tiene todo el sentido del mundo.

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