Los trenes eléctricos a batería llegan a ser un 35% más económicos que los modelos a hidrógeno, que son más costosos que los diésel | forococheselectricos

Los trenes eléctricos a batería llegan a ser un 35% más económicos que los modelos a hidrógeno, que son más costosos que los diésel


La alemana Asociación de Tecnologías Eléctricas, Electrónicas y de Información (VDE) ha presentado su informe sobre los costes de adquisición y operativos de los diferentes sistemas de propulsión que pueden ser usados en los trenes. Un estudio que ha determinado que los modelos eléctricos a batería son los más competitivos, y que los de hidrógeno incluso son más costosos a largo plazo que los diésel.

Advertisement Advertisement

El informe ha sido presentado esta pasada semana por el grupo de investigación y estándares eléctricos de la Asociación de Tecnologías Eléctricas, Electrónicas y de Información (VDE). Una organización dependiente del gobierno alemán y encargado de asesorar a los 16 estados federales de Alemania, que los responsables de las licitaciones operativas regionales.

Este estudio analiza el coste a medio y largo plazo de optar por sistemas de propulsión eléctricos alimentados por baterías, por una pila de hidrógeno alimentado por hidrógeno «verde» procedente de fuentes renovables, y lo comparan con los actuales sistemas diésel.

Para este estudio se ha usado como base del estudio la red regional de Düren, Renania del Norte-Westfalia, donde se han estimado factores como el uso de energía, las velocidades y los horarios de los trenes. Una vía que no está electrificada, y que sirve como ejemplo de las posibilidades de lograrlo sin tener que usar catenarias o sistemas simulares para alimentar modelos eléctricos.

El resultado del estudio indica que electrificar esta vía tendría un coste un 35% menor usando trenes a batería (BEMU), teniendo en cuenta tanto el coste de adquisición como el operativo y los gastos necesarios para alimentar las necesidades energéticas de los trenes.

¿Por qué el hidrógeno no será una opción de futuro en el transporte por carretera? La clave es la eficiencia

También se ha concluido que los sistemas a hidrógeno (HEMU) tendrían un coste incluso superior a los diésel por cuestiones como el elevado precio del hidrógeno verde, y también el coste de reemplazar las pilas de combustible en una vida útil estimada en 30 años, tiempo en el que los expertos estiman tendrán que hacer al menos siete cambios en dicho elemento.

Unos modelos a hidrógeno que se ha indicado que podrían ser más económicos de operar en caso de usar hidrógeno gris, que es el que se utiliza mayoritariamente en la actualidad, y que procede de procesos como el reformado de vapor de gas natural, que supone emitir CO2 durante su producción.

Unos datos que ya se están viendo trasladados a los nuevos pedidos en Alemania, donde los trenes eléctricos a batería están incrementando rápidamente su expansión con 31.2 millones de kilómetros contratados, cifra que contrasta con los apenas 5.2 millones del hidrógeno limitados a los acuerdos de estados como Baja Sajonia y Hessen en sus pruebas con los trenes de Alstom.

Un informe con una gran importancia a corto plazo ya que Alemania tiene el objetivo de lograr la neutralidad en emisiones para 2050. Algo que para los técnicos de la VDA obliga a que la decisión de qué tecnología debe ser usada para electrificar las vías ferroviarias debe tomarse lo antes posible, lo que choca con la incertidumbre de cómo evolucionará unos sistemas a hidrógeno que nadie sabe cuándo y cómo mejorará sus prestaciones, lo que hace más complicada su adopción a corto plazo.

Fuente | VDE

Relacionadas


puntos de carga

Compártelo:

20 comentarios en “Los trenes eléctricos a batería llegan a ser un 35% más económicos que los modelos a hidrógeno, que son más costosos que los diésel”

  1. Los datos se refieren a una zona con mucha densidad de población.

    18 millones de personas en un territorio del tamaño de Cataluña, con 22 ciudades de más de 150 mil habitantes.

    No son datos extrapolables a un territorio semi vacío en el que hacer líneas eléctricas es un derroche.

    Responder
    • Es que no hacen falta cablear con lineas electricas en todo el recorrido, solo las zonas de recarga, se supone que para eso están las baterías…

      Responder
      • Pero entonces has de sobredimensionar la red eléctrica en los puntos de recarga. Crear subestaciones muy potentes que solo van a usar su potencia máxima muy poco tiempo al día.

        Lo ideal es construir una catenaria entera porque así los tenes son más ligeros.

        Responder
  2. Ningun carburante o sistema de transporte es y sobre todo va a ser, más barato y eficiente que los sistemas que se mueven o se van a mover con electricidad.

    Responder
  3. Y aquí podemos ver otro nuevo informe que pone en evidencia al Hidrógeno.

    ¿Quien será el «valiente» en adquirir un vehículo a hidrógeno que con gastos en combustible y mantenimientos sea incluso mas caro por kilómetro recorrido que un deportivo que use gasolina 98?

    Ni usado en trenes sale a cuenta….

    Responder
    • Pues hecho en falta más datos, para que la comparativa no deje dudas.
      Por ejemplo, se coge una línea, se considera un uso.
      Con esos datos, te fijas cuanto cuesta montar catenaria, poner trenes y su explotación.
      Trenes Diesel, coste y explotación. Sabemos que contaminan.
      Hidrógeno, coste y explotación. Interesante el tema de los 7 cambios a lo largo de 30 años.
      Batería, mismo tema. Aclarar la degradación, porque en 30 años habrá cambios de baterías. Y mas de uno…
      Porque decir que es un 35% más barato… ¿Con respecto a qué? ¿Al hidrógeno caro? ¿Al Diesel? ¿Al montar catenarias?.

      Datos claros y no dejas dudas de lo ineficaz del hidrógeno.

      Responder
      • Más datos ??
        Es la equivalencia al nexo comparado con un model Y performance.
        Uno tiene más potencia y es más barato de usar y el otro necesita una red de hidrógeno imposible de mantener por costes .

        Responder
  4. Soy ecologista «De Cabo A Rabo» . . . . .por eso propongo:
    1. Olvidarse del H2 (ninguno es VERDE)
    2. Con el dinero ahorrado, electrificar lineas, sobre todo de trenes de carga
    3. Equipar todos los trenes con paneles solares
    4. Usar baterías recicladas de coches
    5. Dejar espacio, para poder cambiar el modelo de baterías(por si llegan las baterías MILAGRO)
    6. Buscar una solución entre PHEV y REEV con motores diésel, que han sobrado a los «Gaseamonos»
    hasta que las lineas estén completamente electrificadas o se acumulen las baterías de
    reutilisación.
    Salu2 🙂

    Responder
  5. Por lo menos es algo y no el truño que se dijo cuando se presentó la línea de Alstom de H2.

    Ya en su momento se echó en falta una comparativa.

    Responder
  6. Sigo pensando que la mejor maner y la mas barata para que un tren electrico funcione es la catenaria de toda la vida.

    Echo en falta un estudio de coste a 30 años, como pone el artículo, en un tren a baterias con respecto a un tren electrico con catenaria de toda la vida. La Catenaria implica una importante inversion inicial y un mantenimiento, mientras que las baterias siempre tendrán una degradación y te duran unos determinados años. Y no puede suponer que dentro de un par de años haya unas baterias milagrosas que tengan una autonomia para un tren de 1000 km, y se carguen en 10 min. hasta que estas baterias no esten en el mercado son simple especulación.

    Responder
  7. Si las pilas de combustible duran 30 años y hay que cambiarlas 7 veces durante la vida útil del tren, me salen 210 años de vida útil…

    ¡Chúpate esa, obsolescencia programada!

    Responder
    • Que está mal explicado….
      Durante los 30 años de vida del tren, y con el uso que han considerado, hay que cambiar 7 veces las pilas de combustible….

      Responder
    • Por favor, leelo otra vez mas despacio. El texto dice que en 30 años se cambia la pila siete veces, con lo que la vida de cada pila es de 4,28 años, 30 años es la vida del tren.

      Responder
  8. Por favor, que se olviden de una vez del hidrógeno, no hay manera!!!!!!. Todavía hay empresas que ven en el, su chollo y su salvación, más subvenciones y continuar con un monopolio. Esta más que claro que no funciona, no insistan más!!!!!. Se ha demostrado infinidad de veces en los artículos y comentarios de este foro. Saludos

    Responder
  9. Para cualquier político es rentable.
    No hay que preguntar más ni buscarle viabilidad .
    Si hay sobre , adelante. Si no hay sobre , a la basura.

    Responder
  10. El Hidrogeno Verde es una alternativa totalmente limpia y fundamental para poder usar más energías renovables. Al mismo tiempo con este Hidrógeno Verde se puede descarbonizar sectores que las baterías no pueden realizar por sus limitaciones técnicas. Por lo tanto las baterías necesitan de hidrógeno verde para una mayor implantación, y el hidrógeno verde necesita de las baterías para compensar sus desventajas.
    Por otro lado cuando hablamos de estudios y demás es importante poner la fuente. En el estudio parten de una premisa errónea: el precio del hidrógeno verde, el cual está a día de hoy a la mitad de lo que el estudio defiende (4.5 €/kg estudio vs 2.5 €/kg electrolizadores de Nel para Nikola) y que se estima que pueda alcanzar el 1€/kg en solo 3 años con una mayor implementación de las tecnologías de hidrógeno, algo similar a lo ocurrido con la caída del precio de las baterías en los últimos diez años.
    Así que olvidémonos de la guerra entre hidrógeno y baterías, y usemos las dos tecnologías de forma sinérgica para poder conseguir el objetivo final mucho más rápido: minimizar lo más posible los efectos del cambio climático.
    Precio de los electrolizadores de Nel: https://twitter.com/william_sw/status/1277199864040996866/photo/2
    Estudio alemán: https://www.vde.com/resource/blob/1979350/95fc2c7b41e7ac076be17a955dc56e40/studie-klimaneutrale-alternative-zu-dieseltriebzuegen-data.pdf
    Estudio europeo donde se indica el potencial del hidrógeno en los trenes: https://www.fch.europa.eu/news/new-study-shows-good-potential-hydrogen-powered-trains-europe

    Responder

Deja un comentario