Después de año y medio y 180.000 km recorridos, los trenes a hidrógeno de Alstom son considerados un éxito | forococheselectricos

Después de año y medio y 180.000 km recorridos, los trenes a hidrógeno de Alstom son considerados un éxito


Después de 18 meses de pruebas, esta semana Alstom ha realizado un análisis del trabajo completado por sus trenes eléctricos a hidrógeno. Un par de unidades que han estado prestando sus servicios en la Baja Sajonia convirtiéndose en los primeros del mundo en su clase. El resultado según la compañía alemana ha sido óptimo, y es por eso que el proyecto pasará a una nueva fase donde se sustituirán una flota de trenes diésel por esta tecnología.

Advertisement Advertisement

Como recordamos, el Coradia iLint es un modelo dotado de un sistema que almacena el hidrógeno en unos depósitos situados en el techo, lo que permite poder contar con una amplia zona donde instalar los depósitos. Un sistema que sus diseñadores han indicado que produce la electricidad sin generador ni turbina, en un proceso más rápido y eficiente, y todo con un sistema de propulsión que le permite alcanzar una velocidad máxima de 140 km/h.

Para su alimentación se usará una planta de producción móvil, que contará con un brazo de 12 metros que podrá llegar a la entrada de los depósitos, y repostar allí donde se encuentre. Un repostaje que le permitirá circular durante toda una jornada o unos 1.000 kilómetros. Una estación fija se añadirá cuando Alstom entregue el resto de unidades que la empresa ha contratado.

Desde las autoridades federales se ha indicado que la alternativa del Coradia es perfecta para aquellas líneas no electrificadas, como una forma de eliminar a los modelos diésel. Una manera de acceder a una circulación más limpia y sostenible que ha impresionado a los responsables públicos en sus primeras pruebas.

Alstom ha indicado que sus modelos han recorrido un total de 180.000 km en estos 530 días desde el inicio de las pruebas con resultado exitoso, lo que ha llevado a la compañía ferroviaria a firmar el acuerdo de compra de 14 unidades que sustituirán a otros tantos modelos diésel y que comenzarán sus trabajos en 2022.

Según Jörg Nikutta, Director Gerente para Alemania y Austria de Alstom Transport: «Nuestros dos trenes pre-serie del Coradia iLint han demostrado durante el último año y medio que la tecnología de pila de combustible de hidrógeno se puede utilizar con éxito en el servicio diario de pasajeros. Esto nos convierte en una fuerza impulsora importante en el camino hacia una movilidad sostenible y libre de emisiones en el transporte ferroviario

Un proyecto que sirve como plataforma para lograr electrificar aquellas líneas que por alguna razón no cuenten con posibilidad de utilizar modelos por catenaria o a batería. Una alternativa que para algunos expertos no tiene demasiado sentido en recorridos cortos como los del transporte de pasajeros en cortas distancias como el de este proyecto de pruebas, apenas 315 kW de potencia y un recorrido diario de 170 km por día, pero que ha servido de campo de experimentación para poder aplicar esta tecnología en otros escenarios más exigentes y lograr de esa manera desarrollar alternativas sin emisiones al transporte en tren también en los recorridos más largos.

Relacionadas | Los camiones eléctricos a batería serán los encargados de sustituir a los diésel , no los de hidrógeno

Fuente | Alstom


puntos de carga
Compártelo:

27 comentarios en “Después de año y medio y 180.000 km recorridos, los trenes a hidrógeno de Alstom son considerados un éxito”

  1. A ver, que técnicamente se pueda hacer un tren así y que funcione bien, no tengo dudas.
    Me gustaría ver una comparativa con uno a batería,
    Tal vez la única ventaja del H2 sea la autonomía de 1.000 km por carga, lo que también hay que ver si es tan necesario.
    Muchas veces loa trenes hacen un recorrido mucho más corto, y están esperando 10 o 20 minutos al final de la carrera para empezar la vuelta, eso te permite cargas parciales.
    Y en un tren, que puede durar entre 15 o 20 años (muchas veces más, porque simplemente los recarrozan para perecer nuevos) hay que considerar el consumo energético.

    Eso sí, mejor esto que uno diésel.

    Responder
    • Ok

      «Me gustaría ver una comparativa con uno a batería»

      Pensaba lo mismo.

      O simplemente: Si ese recorrido lo siguieran haciendo unos trenes Diesel, también se podría considerar un éxito, según los baremos del artículo. No tendrían fallos, realizarían el recorrido y habrían cubierto los 180.000 km en los 530 días, PERO, SIN EMBARGO, su contaminación no resistiría la comparación con el H2, aunque del pozo a la rueda, si el H2 se obtiene del gas natural la diferencia no sea tanta. El coste económico por kM recorrido, podría caer del lado del diesel, y el mantenimiento es posible que también. La dependencia energética estaría a la par.

      Con esto, que nadie me interprete que estoy defendiendo al Diesel. En absoluto. Creo que aunque solo existieran esas dos alternativas la diferencia de contaminación, ya sería motivo suficiente para escoger el H2, pero falta una comparativa con uno de baterías, y en este caso las baterías baratas a 80 $ el kWh se antojan una muy buena solución a priori.

      Vamos, que me parece un despropósito estar un año jugando con dos trenecitos a ver si funcionan y porque funcionen (no sabemos tampoco su grado de comportamiento, y a que se le denomina funcionamiento satisfactorio), ya se encargue otra tanda.

      Responder
      • Hay estudios que demuestran que el hidrógeno, salvo que se obtenga unicamente por electrólisis, tiene más emisiones globales de CO2 que el diésel, la batería gana por goleada en este caso.
        Los parámetros por los que se mide el buen o mal funcionamiento de un tren se basan en su fiabilidad y disponibilidad y meter una tecnología nueva en un vehículo sin saber cómo se va a comportar en el servicio diario es una temeridad, lo que han hecho es sin duda lo más razonable.

        Responder
        • Lo que es una temeridad es decidir seguir con esos trenes con los datos que se dan en el artículo.

          Claro que hay que probar una tecnología nueva. Nadie lo discute. Pero que funcione (y hay que definir «funcione»), no implica que ya se pueda implementar.

          Yo puedo inventarme la tecnología de que los trenes cuesta abajo funcionan, y es casi un hecho, bastan unos buenos frenos, y sin embargo no puedo implantarlo porque los recorridos no son solo cuesta abajo.

          Estudios en favor del Diesel o del H2 en cuanto a contaminación, los hay de todos los colores, pero hay una cuestión que es evidente. La contaminación del tren de H2 directamente es casi nula (solo arroja H2), mientras que uno Diesel en la estación y durante su funcionamiento está arrojando contaminación que es nociva para la salud, que enferma y mata, por lo que desde mi punto de vista ya ha perdido.

          Por supuesto que yo pienso que la batería gana por goleada, pero no lo quiero dar como verdad absoluta, porque no creo que sea la forma de razonar en estas páginas, por lo que pido como hace también Mark, que antes de tomar decisiones se hagan comparativas.

          Responder
          • Bueno, quédate con que antes de poner esos trenes en las vías se han gastado unos cuantos cientos de miles de horas de ingeniería, el artículo dice poco pero te aseguro que detrás hay mucho curro…

            Responder
          • Y dale.

            Yo me quedo con lo que leo y comprendo, no con lo que tu digas.

            Ya se que detrás de cada innovación hay miles de horas de ingeniería y de curro.

            Pero esas opciones hay que contrastarlas con otras alternativas, que puede que sean más ventajosas, y es lo que noto en falta y en lo que pongo el interrogante.

            Y detrás de esas alternativas también habrá miles de horas de ingeniería y de curro y no por eso tienen que ser «a priori» las que se implanten.

            Responder
        • No creo que estuviesen jugando. Analizarán muchos parámetros que no van a especificar ni definir en un artículo. Parámetros que indicaran desgaste real por ese trabajo realizado, y eso podrá extrapolarse para decidir o no una inversión, para ver si se hacercan a los modelos simulados o no…Por otro lado la tecnología de la batería de combustible de hidrógeno no es nueva. La nasa utilizo entre otras técnologias, esta para llegar a la luna…no es nueva. El rendimiento en la conversión -> almacenamiento, es mayor que con las baterías basadas en las diferentes quimicas, ya sean de plomo, litio u otros elementos químicos. A ciertos comentarios responder que el hidrógeno se utiliza como ALMACENAMIENTO de energía, que en este caso es convertida en electricidad a través de una batería de combustible. Dicen por aquí que la generación de hidrógeno conlleva emisiones de CO2 si no se realiza mediante hidrólisis…CIERTO, ¿y esa gente se piensa que las baterías quimicas de la alternativa electrica se recargan solas? ¿Que las baterías no contaminan en su producción y desecho? ¿Que esa electricidad con las que recargan las baterías no conlleva una tasa de CO2 en la mayoría de los casos?
          Por otro lado las grandes ventajas es que la recarga es rápida a parte que en el momento y lugar del consumo no se produce contaminación. La transformación del hidrógeno puede ser limpia( a partir de electricidad «turbina movida por energías limpias» y agua), o puede ser a partir de otras fuentes «sucias», pero, aún así en este caso, es posible captar ese CO2 en el lugar donde el hidrógeno es generado. Y es una ventaja con el diésel, que lo tiras en el momento y lugar donde es utilizado.
          Un saludo

          Responder
    • La aportación de esos paneles a la obtención de la energía que necesita un tren para moverse es meramente anecdótica, probablemente la energía consumida en mover esos paneles encima de un tren sea mayor que la que generen.

      Responder
  2. Es una alternativa que cada vez queda con menos casos en los que prevalece frente a cablear o a poner baterías, cada vez estas más densas, duraderas y baratas.

    Responder
  3. No puede ser, el hidrogeno es el mal y un «restador» del nuevo orden mundial de Tesla, estas cosas deberian de estar prohibidas!!!

    Responder
    • Cuando no es rentable.
      No recuerdo bien, pero en mi cabeza se quedó la cifra de €1 millón al kilómetro.
      Así que, o pasan muchos trenes por día o sale muy cara.
      Por eso están electrificadas las grandes líneas, allí nadie se lo plantea.
      El problema son los ramales regionales, con pocos trenes por día.

      Ya sé hablé del tema en otro post.

      Responder
    • Desde luego electrificar una vía no es lo más rentable, a día de hoy es más barato poner trenes a baterías. La única ventaja que tiene electrificar la vía es la autonomía ilimitada… pero las baterías van poco a poco comiendo terreno también en eso.

      Responder
  4. Si esa es toda la información resumida del estudio realizado por la compañía promotora menuda decepción. Faltan datos técnicos, de consumo, eficiencia y costes operativos. Más aún, lo interesante sería una comparativa con otros sistemas de propulsión con cero emisiones, como electrificación de las vías y sobre todo trenes con baterías. Muy probablemente para un tramo de 170 km y potencias de 315 kw de potencia como el de la línea en cuestión, serán notablemente más eficientes y con costes operativos inferiores los trenes de batería con recarga rápida en estaciones de cabecera o paradas largas. Sabemos múltiples desventajas relativas del hidrógeno (ineficiencia, costes, complejidad añadida, riesgos) y sus contadas virtudes (velocidad de recarga, almacenamiento de energía excedente).

    Responder
    • Evidentemente Alstom tiene muchos más datos que no da…
      Uno muy importante: el hidrógeno lo recarga de una compañía que está situada muy cerca a la línea y que obtiene el hidrógeno como subproducto. Si no fuese por eso el coste de operación de los vehículos harían inviable su operación en comparación con un diésel, por ejemplo.

      Responder
    • En este caso es la autonomía, no creo que importe mucho el tiempo de carga.
      Y el coste de infraestructura.
      Tienes una central de producción de hidrógeno en talleres y listo.
      Para la batería debes montar un pantógrafo en cada tren y los puntos de carga.

      No digo que no se pueda hacer, ni que sea más caro, solo comento lo que sucede en este caso y que tal vez sean los motivos para que sea un sistema válido.
      Además, hipotizando, puedes forrar de paneles los techos de los talleres y tener todo el día, cuando no están los trenes, almacenando hidrógeno a partir de hidrólisis y tener toda la producción verde.
      Porque si quieres almacenar la energía en baterías para cargar los trenes a la noche, debes duplicar la capacidad de baterías…..

      Responder
  5. ¿Porqué reemplazar el monopolio del Diésel por el del H2 ?
    Porque nos quieren vender gato por liebre . . . .se les ve el plumero !
    1. Corriente directa. 2. Baterías. 3. Extensor(generador a gas natural o diésel). 4. Diésel. 5. Paneles.
    Salu2 🙂

    Responder
  6. Ya… Claro…. Podrían poner el consumo de H2 que han tenido y lo que ha costado, el precio de las unidades y su mantenimiento… En fin. Intentaran colar el H2 por donde sea aunque despilfarren un montón de dinero publico, total, no es suyo.
    Que si, que es mejor que si fuera Diesel siempre y cuando el H2 no se obtenga del petróleo, claro.
    Pero los problemas intrínsecos al H2 son demasiado serios como para ir jugando con él. Cuidadito con que uno de estos cacharros tenga un accidente o una simple fuga con la cantidad de H2 que almacena.

    Responder
  7. No seria mas sencillo que en las estaciones se pusieran catenarias, y en cada parada del tren hiciera una carga parcial a 300kW o mas. Como hacen algunos autobuses eléctricos en cada parada o algunos en los finales de linea.

    Responder
  8. El hidrogeno se usará en el proximo futuro para transporte pesado como trenes, carga maritima, camiones de mas de 30 toneladas y finalmente en aviacion. Ya hay prototipos de aviones pequeños con muy buen resultado.En aviacion comercial se tardará pero llegará el dia más o menos 10 a 15 años en que se use masivamente. En autos y carga pequeña las baterias ya ganaron su puesto.

    Responder
  9. Yo no creía en el H2 hasta que he visto el precio de nuevos paneles fotovoltaicos,estan a 20 cts el watio…..En sitios soleados creo que será rentable su fabricación.

    Responder
  10. Echo de menos dos temas en el artículo, la seguridad y el coste del combustible, o sea el rendimiento.
    Con respecto al primero siguen con su mantra de que el tema está solucionado, un deposito a 700bar de un gas que es prácticamente imposible evitar que se fugue debido al tamaño de la molécula.
    Y con respecto al coste del combustible, espero que no tengamos que subvencionarlo entre todos para que unos pocos hagan su negocio. Porque al precio de mercado, no puede competir con las baterías.
    Ya sabemos lo que sucede cuando un lobby dispone de capital para mover votos entre políticos.

    Responder
  11. La clave de la que no habla el artículo ni la fuente es la procedencia del hidrógeno. Si no lo dice es porque lo oculta ??

    Responder

Deja un comentario