Volkswagen Power Day: 6 gigafábricas de baterías en Europa, químicas más asequibles, cargas en 12 minutos, un fuerte impulso a la red de carga pública en España con Iberdrola y mucho más | forococheselectricos

Volkswagen Power Day: 6 gigafábricas de baterías en Europa, químicas más asequibles, cargas en 12 minutos, un fuerte impulso a la red de carga pública en España con Iberdrola y mucho más


El Grupo Volkswagen ha celebrado hoy el evento «Power Day», que al igual que el «Battery Day» que Tesla llevó a cabo en septiembre del año pasado, se ha centrado en la hoja de ruta que seguirá el fabricante alemán en el desarrollo de baterías y tecnología de carga. Entre otras cosas, la compañía ha anunciado la creación de seis gigafábricas en suelo europeo con una capacidad anual combinada de 240 GWh para finales de la década.

«La movilidad eléctrica se ha convertido en nuestro negocio principal. Queremos asegurarnos una ‘pole position’ a largo plazo en la carrera por la mejor batería y la mejor experiencia de usuario en la era de la movilidad cero emisiones», ha declarado Herbert Diess, presidente del Consejo de Administración del Grupo Volkswagen.

Las dos primeras gigafábricas operarán en Skellefteå (Suecia) y en Salzgitter (Alemania). La primera de ellas estará operada conjuntamente con Northvolt, estando previsto el inicio de la producción para el año 2023. Su capacidad irá aumentando gradualmente hasta alcanzar un máximo de 40 GWh.

Las instalaciones de Salzgitter por su parte desarrollarán innovaciones en el proceso de fabricación y en el diseño de las baterías. Su capacidad de producción también será de hasta 40 GWh anuales, la misma que en Skellefteå y en el resto de gigafábricas que irá construyendo el Grupo Volkswagen en Europa a lo largo de la década. Se espera que una de ellas se localice en España.

Con el objetivo de simplificar las baterías, reducir costes e incrementar la autonomía y el rendimiento, Volkswagen apostará por unas celdas de diseño prismático unificado que montarán el 80% de los coches eléctricos del grupo para 2030. Su lanzamiento tendrá lugar en 2023 y se fabricarán en cinco de las seis gigafactorías previstas por Volkswagen (Skellefteå se encargará de ensamblar las celdas «premium», que supondrán el 20% restante de la producción). Además, también se eliminarán los módulos de los packs.

Dependiendo del sector, Volkswagen utilizará tres tipos de cátodos diferentes en sus celdas de diseño unificado: LFP (litio-ferrofosfato) en los vehículos de acceso, ricos en manganeso (eliminando el costoso cobalto y reduciendo la cantidad de níquel) para los modelos de volumen, y NCM (níquel, cobalto y manganeso) en las propuestas premium.

Volkswagen quiere reducir el coste de sus baterías a niveles «significativamente inferiores» a los 100 euros por kWh. Concretamente, las baterías en sus modelos de acceso verán su coste reducido en un 50%, mientras que en el segmento de volumen la reducción será del 30%. Con estos objetivos Volkswagen quiere lograr que la movilidad eléctrica sea asequible para todos y se convierta en la opción dominante en el mercado.

El evento también ha sido aprovechado para dar nuevos detalles acerca de la transición hacia el electrolito sólido, una tecnología que llegará a mediados de la década y que supondrá un antes y un después en la industria, marcando el final definitivo de la era de combustión interna gracias a su superioridad en aspectos como la densidad energética o la rapidez de carga (el electrolito sólido permitirá recuperar 450 km de autonomía en apenas 12 minutos).

En paralelo, Volkswagen quiere expandir la red de carga rápida europea: junto a sus socios, el grupo tiene la intención de operar unos 18.000 puntos públicos de cara al año 2025, lo que supondrá cubrir un tercio de la demanda estimada para entonces. Uno de los actores clave de esta estrategia será el consorcio IONITY, si bien no estará solo.

Así, Volkswagen se ha unido a BP para instalar unos 8.000 puntos de carga rápida en toda Europa, los cuales contarán con una potencia de 150 kW en corriente continua. Los cargadores se instalarán en un total de 4.000 estaciones de servicio de BP y ARAL, la mayoría de ellas ubicadas en Alemania y Gran Bretaña. En España, Volkswagen colaborará con Iberdrola para cubrir las principales rutas del país, mientras que en Italia hará lo propio con Enel. En total Volkswagen invertirá unos 400 millones de euros en estas iniciativas, mientras que los aportes adicionales serán realizados por sus socios.

La empresa también seguirá una estrategia similar en China (a través de una empresa conjunta con CAMS instalará 17.000 puntos de carga rápida hasta 2025) y en Estados Unidos (Electrify America contará con 3.500 puntos de carga rápida para finales de año). Por otro lado, se ha confirmado que los modelos eléctricos de Volkswagen basados en la plataforma MEB admitirán carga bidireccional a partir de 2022.

Fuente | Volkswagen

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92 comentarios en «Volkswagen Power Day: 6 gigafábricas de baterías en Europa, químicas más asequibles, cargas en 12 minutos, un fuerte impulso a la red de carga pública en España con Iberdrola y mucho más»

  1. Se os ha olvidado la tecnología cell2pack y cell2car que prescindirá de los módulos y otros componentes (como la de Tesla), mejorando notablemente la densidad energética y la energía específica de la batería.

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    • Prácticamente todo está bien pero…¿Están seguros que ya tienen asegurado todo el Litio que van a usar? Porque de ser así ya se hubieran adelantado un par de años.

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    • Lo han comentado brevemente: «Además, también se eliminarán los módulos de los packs.» Aunque es cierto que la adopción de esta tecnología por VW se merece un artículo aparte por sus implicaciones en coste y autonomía. Básicamente VW se pone al día y adopta la misma estrategia ya anunciada por fabricantes chinos y por Tesla. Buenas noticias, los coches eléctricos a coste de combustión están un paso más cerca.

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  2. Esta presentación ha sido una clara respuesta a la agresividad de Tesla. VW va a estar a la altura si consigue que todo lo que han comentado hoy se implemente cumpliendo las fechas prometidas.
    Al final, ganamos todos. Los Tesla haters, los Fan boys y sobre todo el mundo en el que vivimos

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    • Estoy de acuerdo y añadiría también que intenta recortar ventaja no solo con Tesla sino con fabricantes chinos que aunque no lo percibimos todavía están por delante en autonomía y tecnología de fabricación de celdas y packs de baterías. VW es el alumno aventajado del grupo de fabricantes tradicionales. Los demás van peligrosamente retrasados.

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    • Que WG se ponga las pilas es bueno.
      Que copie algunas estrategias de otros fabricantes de eléctricos es muy bueno. Que lo presente como algo alucinante y novedoso no lo voy a comentar :).
      Ahora bien, yo no tengo nada claro que vayan a hacer lo que dicen que van a hacer, basado en que muchas veces han incumplido (o no han podido por lo que sea cumplir).
      Por supuesto, si lo hace será muy bueno para todos!

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    • 2030 no, el cambio en las baterías(para el cell to pack) llega en 2023, las fábricas de baterías 2024 y 2026, la construcción de los puntos de carga desde 2021 a 2030.

      En definitiva, es una presentación de lo que van a hacer durante esta década no de lo que van a tener en 2030

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    • ¿Y que esperabas?, si en 9 años todos los coches que se vendan fueran eléctricos firmaba ahora, algunos países han hecho estimaciones para 2040 e incluso 2050.

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    • Como cuando decían «2020», y muchos decíais «bah, 2020 está muy lejos, para entonces Tesla dominará el mercado».

      Llegó 2020, Tesla siguió siendo un enano en cuanto a producción de coches, y prácticamente el 99% de los coches seguía siendo térmicos.

      Llegará 2030 (9 años), y la mayoría de los coches nuevos seguirá siendo térmico.

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      • Llegará 2030 y nadie se comprará un térmico porque no se podrán usar en muchas ciudades.
        Pues nada, ya lo veremos, total los cantos de sirena en el marketing siempre han existido.

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      • en África seguro, en partes de Asia también, en la CIS, sin duda, en Iberoamérica pues habrá menos restricciones, pero creo que en Japón, Corea, Taiwán y China, Europa, Norteamérica -en México no sé- los térmicos van a estar muy perseguidos y que yo sepa, de momento, la mayor parte del mercado es el NAFTA, la UE+EEE+EFTA, NAFTA, Japón y China

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  3. Tic tac, tic tac, tic tac,….. a Tesla le queda cada vez menos tiempo para ser competitivos: 1- mejorar la calidad de sus productos. 2- tener talleres por todas partes. La excusa de los puntos de carga se acaba.

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  4. Bueno, la presentación ha sido un poco bluf, esperaba un poco más sobre la tecnología, el anuncio del cell to pack y más adelante del cell to car está bien, la alianza con iberdrola muy meh, la presentación de iberdrola ha sido mala tirando a penosa, nada con sustancia ni nada interesante.

    La confirmación de la fábrica de baterías en la peninsula o alrededores es MUY buena noticia ya que esa fábrica va a servir para dar baterías a las tres fábricas del grupo que hay en la peninsula ibérica, dos en españa y una en portugal.

    Lo que me ha sorprendido es lo de la estrategia unificada de baterías, eso si que ha sido interesante, un solo tipo de batería con celdas diferentes según la aplicación, es una aproximación realmente buena para mejorar la economía de escala, en mi opinión es bastante más revolucionario que lo que presentó Tesla en su Battery Day…

    Pero lo que me parece que ha faltado es información sobre mejoras en los coches, no tanto en la parte mecánica(la cual no esperaba ya que era un evento sobre carga y baterías) sino en la párte de baterías, esperaba anuncios sobre mejora de velocidad de carga, pero nada a corto plazo, solo cosas a medio y largo.

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    • La unificación de baterías, es lo mismo que ha anunciado Tesla, con la diferencia que ha diferenciado segmentos y no modelos de coches, lo que tengo que saber para VW cual son los segmentos de volumen.

      Realmente lo del cell to pack cell to car, es lo que ha marcado Tesla y Renault con las baterías estructuradas, lo que hace un poco es adelantar las cosas.

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      • En mi opinión va un poco más allá, dado que VW ya de por si tiene un sistema altamente flexible. Lo que va a hacer VW es llevar la flexibilidad más al límite. Tesla al contrario lo que hace es meter celdas del mismo tamaño en todos los coches con una batería estructural, pero carece de la flexibilidad que le da el que sea una plataforma unificada. Por ello en mi opinión la versión de VW lleva el concepto más allá. Un solo formato de batería para todos los modelos y todas sus plataformas elécticas, no un modelo de celda, un modelo de batería, con variaciones en la celda según el segmento (y puede que también en la refrigeración, pero a nivel de refrigerador y no de batería).

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        • ¿Pero cuántas plataformas tiene Tesla? digamos tres, uno para los Model S,X, Y y 3, uno de la Cybertruck y uno de los SEMI.

          Mismo formato de batería para todos pero cambia la química.

          Realmente Tesla se divide en:
          LFP — Niquel+Magnesio — Alto en Niquel
          vW en:
          LFP — Alto Magnesio —-Niquel+Magnesio+Cobalto

          Claramente hay que agregar el estado sólido pero viendo la ventaja, es que tu coche en un futuro podrás actualizar a las baterías de estado sólido porque llevarán la misma plataforma o puede que eso lo hagan con el tiempo y deje a los primeros modelos fuera.

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          • Tesla tiene una para el S y X, otra para el 3 e Y, otra para el cybertruck, otra para el Semi y seguramente otra para el de segmento C que sacarán en unos años y otra para el Roadster.

            Le falta mucha estandarización, ahí está el problema, incluso entre coches de la misma plataforma la estandarización no es tan alta.

            Ahí la gran diferencia, con ese sistema de baterías VAG busca dar una vuelta de tuerca a la estandarización, Tesla por el contrario busca reducir la variación en la producción de tamaños de celdas, sin estandarizar la batería en si.

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            • Ahora resulta que el que tiene problemas por tener muchas plataformas es Tesla.
              Espera: MEB, MQB, MSB, Cheap MEB, PPE y me dejo unas cuantas.

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            • Con las cuales hacen 300 modelos diferentes… a diferencia de Tesla que tiene con suerte una plataforma para cada dos modelos.

              No es importante el número de plataformas que tengas (número que por cierto VW está trabajando en reducir), sino el número de modelos por plataforma.

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  5. Yo dije hace mucho tiempo que cuando empezara la plataforma meb a funcionar todo iba a cambiar.
    Lo que me sorprende es que todavía los coches eléctricos de wolkvagen son demasiado caros.
    Esto avanza muy rápido pero no tan rápido como desearíamos. Autonomías +600 km y densidades de baterías más baratas será lo próximo. Espero que en uno o dos años podamos comprar un eléctrico por 25k medio decente

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    • Yo también lo quiero, pero no lo espero. Los modelos que están saliendo ahora y con visos de empezar entregas a finales de año o primeros del que viene mira como van. Me refiero al Mustang Mach e, Hyundai Ioniq, Kia EV6… De 40.000 lereles ninguno baja para autonomías de + 400 km. WLTP. Creo que antes del 25 nada de nada.

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  6. Ojalá eso sea cierto. Me gusta Volkswagen en general como marca generalista (aunque no olvido el diéselgate) y por supuesto me gusta mucho más que Tesla la cual no me ofrece confianza en calidad ni servicio post venta. Han vivido de ser los pioneros pero ahora toca mantener el tipo frente a una competencia feroz y rivales muy fuertes… veremos que pasa.

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  7. Espero que esta vez Iberdrola vaya en serio, cada vez que oigo que una eléctrica dice que va a poner puntos de carga no puedo evitar recordar la presentación del Leaf en la que no aseguraban que para finales de ese año (2011) todas las eléctricas aseguraban poner puntos de recarga.

    Lo que me llama la atención es lo de BP ya que tienen su propia red de recarga (BP pulse aka chargemaster) , lugares donde ponerla y por dinero no será.

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    • Hombre, esta vez creo que hay algo más de impulso detrás, VW les va a exigir bastante… queda un poco entre líneas, pero en esencia se están jugando toda su estrategia a nivel europeo en 4 empresas:
      BP, Enel, Iberdrola e Ionity, con Ionity claramente en punto muerto (la presentación deja bastante claro que el crecimiento de Ionity es muy bajo). BP será el que de el mayor impulso, parece que buscan instalar cargadores en todas sus gasolineras, Iberdrola y Enel son más a nivel de España (iberdrola y Endesa-Enel) e Italia (enel). Leyendo entre líneas, parece ser que donde más va crecer la red es en Italia y España, BP va a hacer el mayor número de cargadores, pero es a nivel Europeo, Enel e Iberdrola son a nivel más local, centrándose en España e Italia, países donde la infraestructura está muy verde.

      Especialmente les va a exigir mucho en España, un país muy clave para la electrificación, al fin y al cabo es uno de los países más turísticos de Europa, donde se van a necesitar muchísimos cargadores para los ciudadanos europeos que se desplacen a España, además de que se necesita un crecimiento enorme en los puntos de carga si se quiere electrificar el país.

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      • Es que mirando que dicen que somos un país de turismo no han caído justamente en eso, que dar servicios a la gente y esto pasa por puntos de recarga pero bueno…

        Lo que puede venir bien para presionar a las eléctricas de alguna forma…

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    • Iberdrola tiene el gran incentivo de que va a vender más energía. Lo que limita es la falta de vehículos en circulación y que no hay un marco regulatorio estable (con todos los partidos) que diga «en los próximos 10 años estas van a ser las condiciones y ayudas (o no ayudas) que vais a tener para construir vuestras redes de carga.»

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    • Lo cierto es que Iberdrola ya tiene una red de recarga rápida en España que cubre diría que casi todas las rutas… eso sí, sólo a 50kW. Apenas tienen un manojo de postes de alta potencia (y son de 150kW), pero poco a poco ya van poniendo también de estos 🙂

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    • Un par de cosas… dudo muchísimo que Tesla produzca 3000 GWh en 2030, ni de lejos se va a acercar a esa cantidad… y sobre los 240GWh de VW, eso es solo para el mercado Europeo. Para el mercado Chino tendrá una notable (calculo que unos 120 GWh) ya que esperan vender al menos 2 millones de eléctricos al año en China para ese año y también tendrán bastante producción en America, especialmente en EEUU.

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      • Ya veo.
        240Gwh sólo para el mercado europeo de 1 marca es posible, y 3000Gwh de producción mundial para otra no lo es.

        Un poco de visión de conjunto, hombre. 250Gwh era la producción TOTAL mundial de baterías en diciembre.
        Gigaberlín en algún momento de esta década alcanzará esa capacidad de producción (250Gwh), así que será Tesla quien tenga esa capacidad de producción en Europa, a la espera de que alguna de las 6 gigafabricas anunciadas por Volskwagen se empiece a construir.
        No veo muy factible que juntas las 2 marcas alcancen una producción de más de 1500-1800 Gwh para 2030. Esto daría una producción para entre 15 y 18 millones de vehículos eléctricos anuales entre ellas. Teniendo en cuenta que el grupo Volskwagen con todas sus marcas satélite produce ahora casi 10 millones de vehículos anuales y Tesla andará ahora por los 700000 más o menos, yo creo que no necesitarán más Gwh de aquí a 2030.

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        • Nigral, Tesla no tiene mercado, 3TWh es una salvajada brutal que no va a encontrar comprador, no es realista, es el equivalente a 50 millones de coches de 60KWh o 30 millones si son de 100KWh. Esa cantidad está fuera de mercado. Tendría sentido si fuesen los únicos proveedores de baterías para el mundo entero, pero para las necesidades de Tesla es una salvajada. Si lo logran, pues genial por ellos, pero no tiene sentido dentro de las ventas esperadas en el sector, incluso si metemos también el sector del almacenamiento.

          Por otro lado, los 240GWh que dice VW son los necesarios para la producción de las fábricas europeas (unos 4 millones de coches), así que tiene sentido, en esencia, a diferencia de Tesla, Volkswagen está dando unas cantidades que se ajustan con las necesidades que se espera que existan en esa época y no una cantidad desmesurada.

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          • Es una salvajada para ambos.
            Aunque el mercado de Tesla no está claro porque vende todo lo que produce, sigue siendo imposible un crecimiento continuo como el que predica y Volskwagen tampoco necesita todo lo que dice que va a producir.
            Ya digo que 1500-1800 Gwh sería una cantidad tremenda (y ya muy positiva).

            W ha hecho lo mísmo que hace Elon Musk: vender la piel del oso que quizá tenga cazado dentro de 15 años como si lo fuese a tener dentro de 9.

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    • Blanco y en botella,
      Todo ser del planeta tierra sabe que en 2030 Tesla venderá 10 veces mas coches que Vag, jajajaja

      Y si, que le pregunten a Panasonic lo bien que le está sentando que su «exclusividad» con tesla le haya hecho pasar de líder indiscutible en fabricación de baterías a estar en el podio por los pelos, Jjjjjjj

      Ivanchu, Ivanchu que hasta de anónimo se te ve el plumero

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      • ¿10 Veces más coches que VAG ?
        En 2020 ya vendieron 6 veces más y con 1 fábrica y media.
        Y pensais que se van a quedar sentados, que felices que sois los del marketing falso.

        During the Tesla Battery Day, the company has outlined – using data from external sources – the expected global battery demand (annual) to switch to electric power entirely.

        In the case of road transportation, the world would need some 10,000 GWh or 10 TWh of batteries every year. Assuming that the average life of a vehicle is 15 years, 150 TWh would be in circulation at 100% electrification.

        That’s quite a lot and even the biggest players today are barely aiming for a few hundred GWh each within several years.

        Global battery demand to electrify transportation globally:

        Small / robotaxi: 1,500 GWh
        Compact / Midsize: 3,500 GWh
        Luxury & SUV: 900 GWh
        Pickup truck: 1,100 GWh
        Semi & Commercial: 3,000 GWh
        Total: 10,000 GWh or 10 TWh

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    • Te ha faltado lo de IBERTROLA.
      El que se crea lo que dicen de esa empresa es que no sabe de quién están hablando.
      A pedir subvenciones, no vaya a ser que no ganemos dinero.

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  8. Las declaraciones de VW en el Power day son buenas, nos beneficiamos todos y nos damos cuenta de las ventajas anunciadas por Teslas por que son las mismas a excepción de las batería de estado sólido y la red de recarga (que la va haciendo el mismo sin asociarse).

    Ahora bien, el párrafo: «400 millones de euros en estas iniciativas, mientras que los aportes adicionales serán realizados por sus socios» Es decir que suelta pasta para los puntos de recarga pero no mucho y los socios aportarán pero ya os indico que tanto las fábricas de baterías, como los puntos de recarga va a beber de los fondos europeos un porcentaje grande, desde lo que le toque a España, Italia, Portugal…. le tocará parte, que me parece bien pero no quita que también nosotros aportamos.

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    • Fijando un poco en las declaraciones de VW y es un aviso para algunas marcas que no están haciendo y que deberán acelerar las cosas es que lo que está poniendo de manifiesto es un plataforma dedicada para eléctricos que reduce los tiempos, que luego con un pack similar pero con diferentes químicas puedes manejar distintos precios, pero es que el proceso del pack lo hacer génerico para todos igual, reducción de costes. Esto puede llegar a dar en un momento a un reemplazo de una batería de manera mas sencilla en el taller de la propia marca o que puede ofrecer en alquiler y optar a diferentes químicas según el uso que le quieras dar en su momento.

      Pero lo dicho, me parece genial, pero cuando se compre, la química de la batería debería indicarse como la capacidad real.

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      • Sobre las baterías hay que ver como hacen el tema de las reparaciones.

        Esta estrategia seguramente la siga Renault aunque no lo haya anunciado.

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  9. A ver quién es el guapo que se compra un Tesla cuando tiene en Europa unas marcas tradicionales con gran experiencia en el automóvil, con productos de calidad, sin que se caigan tornillos, vuelen techos o se derrita el cuero del asiento.
    A ver quién es el guapo que se compra un Tesla a partir de ahora sin talleres cercanos, sin piezas al instante, sin baterías en Europa.
    A ver quién es el guapo que va ahora contra VAG y lo critica como si tuviera la peste, con los puestos de trabajo que va a seguir creando en el VE en Europa y los impuestos que nos deja y vaca dejar, con todo lo que nos ha dado y lo que va a dar.
    Venga teslaboys, venga @1, que no se os lee hace tiempo. Animaros.

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  10. Es una copia de Tesla de todo lo que ya tiene Tesla, pero para empezar, con realidades, dentro de 3 años. En definitiva es una confesión de la distancia que les separa: 4 años de tecnología + 3 años mínimo para empezar la carrera. Y Tesla no se quedará quieta.

    No está mal. Pero eso significa, que la primera mentira es lo primero que han dicho: «Su negocio principal no es el coche eléctrico, sino que necesitan perpetuar la chatarra más tiempo». Veremos si el chicle resiste…. o lo que nos cuesta a todos financiar con impuestos ese chicle, para que los Sres. feudales no se enfaden.

    Lo más destacable es copiar la propuesta de Tesla de que todo gire en torno a un tipo de celda. Pero en este caso NO APROVECHAN las celdas del mercado existentes como hizo Tesla, sino que por fin saben subirse al carro en marcha, y puesto que ahora ya no es necesario ese aprovechamiento, IMPONEN un tipo de celda PRISMÁTICA, que usarán (dicen el 80%, espero que el 100 %) en sus coches. En mi opinión esto es mejor que la cilíndrica, si se consigue controlar la temperatura, por lo que veo una ventaja. Desde luego las de electrolito sólido casi seguro son prismáticas, y se tiende a ello.

    Por otra parte todas esas afirmaciones de palmeros de que era absurdo poner fábricas de baterías, que había que esperar al electrolito sólido, de que eran unas Commodities, de que ya estaban listas las de electrolito sólido, de que involucrarse en redes de recarga era absurdo, etc. etc. se van al retrete. Por lo que mejor se las tragan antes, que después. Un gran paso. Ahora hay que convertirlo en realidad. Este Herbert ya nos ha mentido con las automatriculaciones, y en la empresa abunda todavía gente procedente del Dieselgate.

    Que la red prevista, tenga 150 kW de potencia de recarga, que el Taycan haya bajado sus expectativas de recarga rápida, que tengan en mente los tres tipos de batería existentes del momento, también indica que el electrolito sólido u otro tipo de baterías no está tan maduro para ellos, como decían palmeros y los propios interesados, y que las baterías que hay, admiten esa recarga rápida y no otra, para que esa recarga sea segura.

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  11. Mencionan de pasada la carga bidireccional en 2022. ¿Se sabe si lo activarán por software o si precisará una actualización hardware?

    Entiendo que integran tanto el vehicle to grid, como el vehicle 2 load no? El vehicle to grid probablemente tenga mayores dificultades técnicas como legales.

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      • Pues Tesla no tiene capacidad por hardware, el que dijo que la tenia más tarde reconoció el error, el diseño en sí se parecía a uno que lo permitiese, pero los componentes no ello permitían.

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  12. ¿Han dado fecha para cuando piensan vender a 10-15K euros sin ayudas, ni precios con asterisco? Lo demás importa más bien poco, la verdad.

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    • Jamás… casi no se venden coches de combustión a esos precios, no van a vender eléctricos y aún menos en el futuro, donde la inflación habrá subido los precios. Para cuando los precios de las baterías permitan vender coches a esos precios la inflación habrá aumentado los precios de todo en un 10-20%, por lo que acabarás comprando el coche por 18.000-20.000€ .

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      • No veo que los salarios vayan subiendo con esa supuesta inflación. Más bien, menos trabajo, sueldos más bajos y más precarios. No solo en España, sino en todo el mundo.

        Esta muy bien que se monten gigafabricas y bonitos renders, pero si piensan vender desde 20k para arriba, van a vender muchísimo menos.

        Ellos sabrán donde se meten.

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        • Ya te aseguro que en las fábricas de coches si que suben los sueldos con la inflación… el que en el resto de sectores puede que no sea así es inmaterial, los costes de fabricación de los coches suben con la inflación y por tanto los precios lo hacen, aunque también existe la bajada de precios por abaratamiento de otros costes y simplificación de procesos, pero esas bajadas también se las comen las subidas de precio que implican la mayor seguridad de los coches.

          Dicho esto te invito a que mires los precios de por ejemplo los Polos, que en el configurador de Volkswagen están en el rango de los 17.000 a 18.000 euros de mínimo. Es cierto que en concesionario los vas a sacar por algo menos, pero lo dicho, Volkswagen no vende coches a los precios que dices, solo el Polo más básico de entre los básicos y si me apuras en Km0. Así que olvídate de un Volkswagen por las cantidades que dices, a lo sumo el equivalente al UP si es que mantienen coches del segmento A una vez den el salto a la MEB entry.

          Los precios que mencionas tal vez los sacas en un Dacia, pero no en un Volkswagen. No pidamos que VW deje de ser VW por el mero hecho de sacar eléctricos, VW tiene su rango de precios y de ahí no se va a mover demasiado.

          A todos nos gustaría que los coches fuesen más baratos de lo que son, pero la realidad es tozuda y los coches de menos de 15.000€ cada vez son menos.

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  13. Hay gente, como Tesla, Mercedes y el grupo VAG, piensa que el futuro del VE pasa por colocar gigafabricas sin freno y atarse a una serie de gastos fijos que no llevan a ninguna parte cuando hay fabricantes específicos, cualificados, preparados y en dedicación exclusiva en el desarrollo de baterías. Cuando uno se dedica a ensamblar piezas no pierdas tiempo, dinero y esfuerzo en fabricar algo que no sabes h que la tecnología avanza y te deja atrás.
    Por otra parte, es lógico y de sentido común que los fabricantes tradicionales sigan fabricando motores de combustión para aquellos países del tercer mundo, así como de piezas de recambio. Sería egoísta dejar sin vehículos a esos países donde no llegará la movilidad eléctrica joven 50 años vista.
    Para finalizar, el eléctrico sólido es el futuro. El que no lo quiera ver no es un palmero, es un mono.

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    • Lo que hacen es, en un escenario de oferta inferior a demanda, garantizarse el suministro como bien ha hecho Tesla. Eso no quiere decir que el core business de los fabricantes de automóviles pase a ser la fabricación de celdas (vuelvo a repetir: Tesla NO es fabricante de celdas, no son imbéciles) sino garantizarse las instalaciones necesarias para sus necesidades.

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    • La realidad es que en el tercer mundo los vehículos eléctricos ligeros lo están petando. Muchas bicis eléctricas, patinetes, scooters, y coches chinos baratos. Son pobres pero no tontos.

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    • Sinceramente. No entiendo como, habiendo personas (como yo que jamas he insultado a nadie) cuyos mensajes son moderados, se permite en un mensaje que alguien llame a otro alguien «mono». Por supuesto quien así se expresa define que tipo de persona es.

      Las comodities esas funcionan bien cuando hay mucha oferta y poca demanda. Si hay un montón de fábricas de asientos, y tu eres WG, puedes apretar y apretar y apretar y tener buenos precios. Luego ensamblas. Si te interesa puedes hundir una de esas empresas.
      Claro. Cuando hay pocos que pueden fabricar, la cosa ya no es así. Te pueden apretar y pedir precios altos y buenas condiciones. Por eso, en cuanto alguien quiere (por la razón que sea) fabricar muchos coches eléctricos decide hacer fábricas de baterías (o participar de alguna manera en ellas). Es la misma razón por la que las empresas de coches hacían motores.
      O al menos yo lo veo así.
      Lo de que las empresas hacen coches de combustión por motivos altruistas por el bien de los países africanos no se si es broma.

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    • Llamando a los demás monos, cuando eres defensor de los gaseamonos.
      Ya me lo dices todo.
      ¿Gastos fijos?
      El día que aprendas de que viven los fabricantes, que no es más que de subvenciones y talleres igual nos enseñas algo.
      Perder tiempo es lo que han hecho tus amados fabricantes.
      Ahí tienes a FORD a punto de la bancarrota, GM vendiendo humo y VW diciendo que para hoy no, mañana.
      Mientras tanto otros no hablan y solamente hacen que trabajar para mejorar sus productos, pero es lo que tiene no gastar en marketing, que el humo no se vende.

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  14. Pues no está nada mal la propuesta si consideramos que hace sólo un par de años lanzaban la pregunta ¿ a qué estamos jugando ?

    Cuanto tiempo perdido ninguneando para que al final tengan que dar el paso.
    Pero bueno , hay algunos que ni eso …

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    • Estoy de acuerdo. Al menos ya hace tiempo que parece que no hablan del hidrógeno. Parecen estar 100% centrados en la electrificacion..

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  15. Para mi lo más destacado de la presentación es el anuncio de las baterías de estado sólido, reduciendo el tiempo de recarga a la mitad y teniendo menos volumen

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    • Anuncio? No es un anuncio sino una mera declaración de inteciones. Donde está el prototipo con esta bateria? Donde las van a fabricar? Como? Cual sería el coste por 1kW?

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  16. Para mi lo que se dice en este articulo, si que es un antes y un después.
    Por fin, (ya no es algo que me suene a declaración de intenciones).

    Me gusta cuando se dice que en la instalación de puntos de recarga Ionity, no va a estar sólo.
    Es decir que en la instalación y comercialización de la electricidad de esos puntos, va a haber competencia.
    Además, da la la impresión que tienen pensado estar presentes en todos los continentes.

    Se nota que creen en las baterías de electrolito sólido. 450 kms de autonomía en tan sólo 12 minutos.
    No lo dicen pero, me imagino que las baterías de electrolito sólido, tendrán mas de 800 Kms de autonomía.
    Lo digo, por los datos que tenemos de las actuales baterías.

    Pero, sobre todo lo de las gigafábricas de baterías, si que es un dato importantísimo.
    Si una de esas, la ponen en España, ya lo bordarían.

    Hasta han pensado en la carga bidireccional.

    Sólo les falta poner concesionarios, dedicados exclusivamente a informar y vender coches eléctricos.

    Muy buena noticia.

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  17. Si en 10 años de leaf solo se ha duplicado la autonomía de 200 a 400 kms y el coche tiene un valor de la sexta parte de nuevo, no hay que ser muy listo para ver que dentro de 10 años van a seguir vendiendose térmicos y pocos eléctricos.
    Eso si la mitad de los fabricantes desaparecerán por culpa de los coches chinos principalmente por su superior tecnología. Solo hay que ver los móviles.

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  18. Me parece una declaración de intenciones, sobre todo de captar dinero público, desde las fábricas de baterías hasta las redes de recarga, pasando por la fábrica de Barcelona. Lo del estado sólido una disculpa para seguir fabricando térmicos. No me fío de VAG, es evidente

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  19. En septiembre de 2019, me compre un Leaf 40 kWh, 270 kms autonomia WLTP.

    Kia e-niro, 455 kms de autonomía.
    Volkswagen ID-4 522 Kms de autonomía.
    Skoda Enyaq 510 Kms de autonomia.
    Nissan Ariya, 500 Kms de autonomía.
    Tesla model Y gran autonomía, 524 kms de autonomía.
    Ford Mustang Mach E GT, 610 Kms de autonomia.

    Es decir que en tan sólo un año y medio, la tecnologia de las baterías han conseguido, pasar de 270 kms, a 610 que consigue el Ford.

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