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Audi presenta los Q4 etron y Q4 Sportback etron: hasta 520 kilómetros de autonomía desde 44.460 euros

Audi acaba de presentar los nuevos Q4 e-tron y Q4 Sportback e-tron, que no solo se convertirán en sus coches eléctricos de acceso (la firma confirmó en su momento que por el momento no tiene previsto el desarrollo de modelos más pequeños para la gama e-tron), sino que también serán los primeros modelos de la marca en utilizar la plataforma modular MEB del Grupo Volkswagen.

El diseño de los Q4 e-tron y Q4 Sportback e-tron es prácticamente idéntico al de los prototipos que los precedieron en 2019. Si bien ambos mantienen las claves estéticas de otros modelos de la marca (los faros en L, la parrilla singleframe parcialmente cegada y pintada en color gris, los pilotos unidos a lo ancho del portón…), sus proporciones delatan su naturaleza 100% eléctrica.

El capó y los voladizos son muy cortos, y el parabrisas está más adelantado que en un SUV térmico de tamaño equivalente (miden 4,59 metros de largo, apenas 1 cm más que el Volkswagen ID.4). La principal diferencia entre el Q4 y el Q4 Sportback la encontramos en la línea del techo y la zaga: el Sportback tiene un perfil de tipo «coupé» y una luneta trasera muy inclinada dividida en dos partes por un spoiler. Esto tiene como resultado un sobresaliente coeficiente aerodinámico de 0,26 (0,28 en el Q4 estándar).

Una de las primicias de la gama Q4 e-tron se encuentra en sus grupos ópticos: los faros no solo pueden ser Matrix LED, sino que además ofrecen cuatro diseños diferentes para la firma lumínica, los cuales se pueden seleccionar en el sistema MMI touch. Audi ofrecerá cuatro acabados exteriores (básico, Advanced, S Line y Black Line), y las llantas serán siempre de entre 19 y 21 pulgadas.

El habitáculo, idéntico en ambos modelos, recuerda enormemente al del e-tron GT. Más allá de la instrumentación digital, habría que destacar el sistema de infoentretenimiento (disponible en tres versiones: MMI, MMI plus y MMI pro) asociado a una pantalla táctil de hasta 11,6 pulgadas, el módulo del climatizador separado (algo que mejorará la ergonomía) y el Head-up Display con realidad aumentada.

Por supuesto, no faltarán equipamientos como un sistema de control vocal con reconocimiento del lenguaje natural. La tapicería de las versiones S Line estará realizada en poliéster reciclado (cada asiento utilizará alrededor de 26 botellas PET de 1,5 litros), y el volante contará con superficies táctiles para controlar las funciones principales del coche.

Al igual que ocurre con los Volkswagen ID.4 y Skoda Enyaq iV, sus hermanos dentro del Grupo Volkswagen, los nuevos Q4 e-tron y Q4 Sportback e-tron no tienen túnel central, lo que se traduce en una habitabilidad trasera mejorada. Además, Audi también ha cuidado los aspectos prácticos: el habitáculo ofrece 25 litros de espacios portaobjetos, mientras que el maletero cubica entre 520 litros (Q4) y 535 litros (Q4 Sportback). Ambos podrán remolcar hasta 1.000 kg en sus versiones de tracción trasera y hasta 1.200 kg en caso de equipar tracción total quattro.

A nivel de chasis habría que destacar opciones como la dirección progresiva (de serie en las variantes quattro), la suspensión deportiva (de serie en las variantes S Line) y la suspensión con control de amortiguación (asociable a todas las motorizaciones). Entre los numerosos sistemas de asistencia disponibles, nuestra atención recae en el asistente de eficiencia predictiva y en el asistente de conducción adaptativo con control de guiado longitudinal y lateral. La bomba de calor para el sistema de climatización será opcional.

Los Audi Q4 e-tron y Q4 Sportback e-tron estarán disponibles con dos packs de baterías y tres motorizaciones. El Q4 35 e-tron tendrá una batería de 52 kWh útiles (55 kWh brutos) y un único motor (situado en el eje trasero) de 170 CV (125 kW), mientras que el Q4 40 e-tron se irá a 77 kWh útiles (82 kWh brutos) y 204 CV (150 kW). En ambos casos el par será de 310 Nm.

El tope de gama Q4 50 e-tron quattro combinará la batería de mayor tamaño con dos motores eléctricos (uno en cada eje, por lo que tendrá tracción total) capaces de entregar un máximo de 299 CV (220 kW) de potencia y 460 Nm de par. Este modelo podrá hacer el 0 a 100 km/h en apenas 6,2 segundos, alcanzando una velocidad punta de 180 km/h. El motor delantero solo entrará en funcionamiento cuando se requiera una aceleración contundente o un extra de adherencia, lo que mejorará la eficiencia.

La versión de mayor autonomía de la gama será el Q4 40 e-tron, que alcanzará un máximo de 520 km WLTP (los Q4 35 e-tron y Q4 50 e-tron quattro homologarán respectivamente 341 km WLTP y 488 km WLTP). La carga por su parte dependerá de la batería seleccionada: la de 52 kWh estará limitada a 7,4 kW en corriente alterna y a 100 kW en corriente continua, mientras que la de 77 kWh llegará a 11 kW en corriente alterna y a 125 kW en corriente continua (tardando 10 minutos en recuperar 130 km WLTP).

El Q4 e-tron iniciará su andadura comercial en junio de este mismo año, mientras que el Q4 Sportback e-tron llegará a finales de verano. El precio de partida del Q4 35 e-tron en España será de 44.460 euros, por lo que podrá beneficiarse de las ayudas del Plan MOVES III. El Q4 40 e-tron se irá a los 48.910 euros, mientras que el Q4 50 e-tron quattro (con acabado Advanced) llegará a los 58.150 euros. Las versiones Sportback serán unos 2.000 euros más caras.

Ver comentarios

  • Todo lo que enseñaron en la presentación ponía “opcional” debajo en letra pequeña. No parece mal el precio de salida pero vendrá más pelado..
    Aún así muy bonito, me gusta

        • Pero en una frenada de emergencia y en una autopista veo que no sería suficiente estos frenos de tambor, y si tenemos que frenar de emergencia cuesta abajo y con el peso que tienen con estos frenos de tambor no creo que sea la mejor opción. Hay veces ese metro de diferencia en la frenada puede evitar un accidente grave.

          • ¿Sabes que el freno de tambor tiene más superficie de contacto que uno de disco?
            ¿sabes que en los camiones, lo frenos más potentes, son de tambor?
            ¿sabes que para una frenada de emergencia, si el freno no se ha utilizado, con uno de tambor frenarás antes que con uno de disco?
            El punto fundamental y por el que se usa el de disco, es la refrigeración y la dilatación de la campana después de un uso intensivo en los frenos.

            Cosa que en un EV de tracción trasera no sucede, porque el freno de tambor no se usa.
            Ni para bajar de un puerto.

            Y si tienes un freno de disco sin usar mucho tiempo, se forma óxido que empeora la frenada.
            Así que en un coche como este, con motor eléctrico trasero, con una potencia razonable (No está pensado para circuito) aunque sea pesado, elijo, sin dudarlo, frenos de tambor traseros.
            Además, en una frenada de emergencia, el 70 u 80% de la frenada se traslada al eje delantero...

            Por eso elijo frenos de tambor, para frenar un metro antes...

          • Que bonita cerrada de boca, da placer leer un comentario sobre un tema escrito por alguien que sabe de lo que habla. Gracias Mark2011

          • ¿Eso es lo que tú piensas?
            Yo no estoy de acuerdo.
            VW, cómo toda empresa grande, miente y engaña.
            Algunas más otras menos.

          • Por supuesto, pero un camión no es un coche EV con el motor en el eje trasero, que no usa los feenos casi nunca.
            Ni bajando por un puerto.

  • Pufffff 45.000 euros de nada......para tener unos ridículos 52kwh útiles y unos 200-250km reales, este coche a 120km/h de 25kwh/100km no baja y a 90km/h de 17-18kwh/100km. Caro y ridículo la versión de 77kwh netos es la realista pero claro son 49.000 euros y unos 300km reales en autopista que nadie se auto engañe.

    • Por 49.000€ el Audi tiene 520 km WLTP, mientras que el Tesla Model Y Long Range tiene menos autonomía (505 km WLTP) y cuesta 64.000€, lo cual son 15.000€ más que el Audi...

      Qué opinas sobre eso?

      • Los precios de Tesla no son los finales de fabricación en Berlin.
        En cuanto rueden coches de la giga Berlin, los precios caen 10% mínimo

        • ¿Y los descuentos en concesionario de Audi?

          ¿Porque no esperamos para ver los precios reales, con extras, de uno y otro?

          • Por supuesto.
            Y que te concedan la financiación, en uno y otro caso.

          • No recuerdo haberme dirigido a ti, pero ya puestos que sepas que los frenos de tambor son una mierda en un coche de este precio, el rollete técnico te lo guardas para tus adeptos.

          • ¿Qué te pasa? ¿Estás nervioso?
            Si no estás de acuerdo con los frenos de tambor, no hay ningún problema, no te compres un coche que los lleve.

            Y sí, yo me he dirigido a ti, cómo tú te diriges a quien quiera.
            ¿O ahora hay que pedir permiso para contestar a alguien?

      • Yo opino que el Audi le da un millón de vueltas en diseño y calidad a cualquier tesla

    • como no se trata de competir con generalistas si se v al espectro alto , ósea marcas premium solo esta el futuro EQB pero si el EQA esta por 48 mil euros, eso indicaría que el competidor por Mercedes estaria mas alto de precio y sin tener plataforma dedicada para eléctricos, eo dejara solo a Audi en el sector premium alemán.

  • Es de los más bonitos que hay y la calidad seguro que será muy buena como todos los audis. Pero le falta el punto más importante, los cargadores. Si solucionará el tema de cargafores, como tienen los teslas yo compraría este antes que un tesla.

  • Caro cómo buen Audi, pero el eléctrico con mejor pinta del mercado, para mí, sobre todo el sportback.
    En el exterior, el Mustang mach-E también está muy logrado, pero en los interiores este coche supera a todo lo que hay en el mercado.

  • Me parece más bonito que el ID4.
    Pero, el que tiene 520 Kms WLTP de autonomía, vale 7.000 euros más.

  • Un eléctrico más, ni me gusta por dentro ni por fuera, pero si quita ventas de sus hermanos térmicos, bienvenido sea.

  • Me gusta mucho el panel de control de marcha. Muy inteligente su diseño y posicion y con buen gusto.

  • Muy bonito pero me cuesta creer que logre pasar de 400km reales de autonomia con esa batería.

  • Más baratos que los KIA EV6. Muy buen precio de partida. A esperar descuentos en concesionarios...

  • Si tuviese unas ruedas más normales, como unas de 16 pulgadas y 195 de ancho llegaría a casi 380 km el de acceso y unos 550 o más el alta gama. Se empeñan en poner unos rodillos absurdamente enormes.
    Por lo demás son muy bonito, pero muy caros.

    • Esas ruedas que tu dices ya son demasiado pequeñas para estos coches. Aparte de que estéticamente quedarían bastante feas, necesitarían un perfil de la ostia para cubrir el paso de rueda.

      Lo que haría que el coche flaneara mucho y tuviese unas sensaciones bastante raras para lo que uno espera de un coche actual.

    • El tema no es el diámetro, es el ancho, como bien dices.

      Pueden hacerles unas ruedas de 19" y 195 o 205 de ancho y listo, como el i3 o los Renault Scenic.

      • La verdad es que si. Tanto ancho de goma perjudica la autonomía. Todo sea por el dios “estática” XD.

      • Por supuesto que influye el diámetro. El peso de la llanta (y por lo tanto la masa no suspendida) aumenta mucho conforme se aumenta el diámetro. Últimamente se están poniendo de moda unos tamaños de llanta absurdamente grandes. Unas ruedas de 18" le irían estupendamente a este coche, aunque visualmente resultaría menos llamativo.

        • Pero el tema es la suma de la llanta y de la rueda.
          Por supuesto que el peso de la rueda, toda ella, llanta y goma, afecta a la suspensión.
          Pero una vez decidido el diámetro final de la rueda (Sus motivos tendrán, estéticos o lo que sea) si es más grande la llanta, más fina y ancha la goma.
          A menos que de entrada pongan una rueda de mucho diámetro, pero fina.

          Personalmente no me gustan las ruedas tan grandes, es sobre todo una cuestión de modas.

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