El turbo eléctrico de BorgWarner resultará clave en la reducción de emisiones de los coches híbridos | forococheselectricos

El turbo eléctrico de BorgWarner resultará clave en la reducción de emisiones de los coches híbridos


A la hora de plantearse el desarrollo de un nuevo motor de combustión, o la adaptación de uno actual para una normativa más exigente, las emisiones de escape son el principal parámetro que se tiene en cuenta en la actualidad en un aspecto donde soluciones como el turbo eléctrico de BorgWarner pueden ser una alternativa para reducir dichas emisiones.

A la hora de contabilizar las emisiones de escape, existe una variable cuya influencia resulta decisiva: el rendimiento volumétrico del motor. En otras palabras, «cómo respira el motor.» En la actualidad, prácticamente el 100% de los motores de combustión en la automoción están sobrealimentados por un turbocompresor, por lo que este componente es de vital importancia.

Hoy en día, cada vez más coches cuentan como único motor disponible un bloque de tres cilindros sobrealimentado, con cilindradas comprendidas generalmente entre los 0.9 y los 1.2 litros, o entre 1.4 y 2.0 litros en el caso de algunos híbridos (se trata del famoso «downsizing»). Sin embargo, son capaces de ofrecer distintas potencias, debido fundamentalmente a la regulación que proporciona el turbocompresor y, en caso de contar con él, del intercooler.

La hibridación como solución a las emisiones

Esquema del sisteme eBooster
Esquema de funcionamiento del turbo eléctrico eBooster de BorgWarner

Cabe destacar que los consumos y emisiones que los fabricantes ofrecen en sus vehículos se miden cada 100km, pero en el caso de la homologación, se miden durante los primeros 100km. Supongamos que tenemos un coche híbrido enchufable con una autonomía real de 99km en modo eléctrico, y cuyo motor de combustión tiene un consumo de 7 litros cada 100km. Si los primeros 99km son eléctricos, el coche consumirá durante los 100 primeros kilómetros el equivalente a 0.07L. Luego las emisiones que nos ofrezca el fabricante serán las asociadas a esos 0.07 litros, por lo que nuestro coche va a ser extremadamente eficiente y ecológico si nos fijamos en estas cifras.

Sin embargo, la futura normativa Euro 7 y sus estrictos límites podrían poner en jaque a la gran mayoría de motores de combustión, por lo que muchos fabricantes que recurren a la hibridación podrían ver como esta técnica ya no resulta atractiva. Un correcto desarrollo del bloque de combustión es decisivo, ya que la hibridación por si sola no será suficiente.

El papel fundamental del turbo eléctrico de BorgWarner en la reducción de las emisiones de los coches híbridos

En el área de la sobrealimentación, la empresa BorgWarner Turbo Systems ha impulsado el desarrollo de su sistema eBooster. Este sistema cuenta con un motor eléctrico que sirve como soporte al compresor, permitiéndolo funcionar en dos etapas diferentes, lo que supone contar con un un mayor número de relaciones de compresión.

Una de las principales ventajas de este sistema es la reducción de la carga térmica y mecánica de los componentes asociados al turbo. Además, existe la ventaja asociada de que el sistema eléctrico empleado es independiente del sistema térmico. La combinación de ambas etapas supondrá un mayor rendimiento volumétrico del motor en cuestión.

Desde la empresa afirman que este sistema permite desarrollar motores de combustión de baja cilindrada y con consumos reducidos, pero con un comportamiento dinámico equivalente al de un motor atmosférico de alta cilindrada y de igual potencia.

Si combinamos la hibridación, un bloque de combustión de última tecnología y los combustibles sintéticos (o incluso el hidrógeno como combustible), es posible que la era de la combustión aún esté dispuesta a librar su última batalla dentro del mundo de la automoción.

 

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Fuente | BorgWarner

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13 comentarios en «El turbo eléctrico de BorgWarner resultará clave en la reducción de emisiones de los coches híbridos»

  1. critica constructiva, el articulo bien hasta la última sección, se me queda un pelín corto de técnica la final, no queda claro que aporta el nuevo turbo ni como, ni cuanto reduce las emisiones.

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  2. Este era el plan de los constructores, ir exprimiendo los motores de combustion a base de complicarlos cada vez mas, hibridos, turbos electricos, filtros y si acaso de hidrogeno. Pero de repente se vio que los coche selectricos podian ser rapidos, con gran autonomia y grandes como un model S y todo se vino abajo

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    • Esa teoría no tiene sentido porque los coches eléctricos existen desde antes que los de combustión, por otro lado cualquier empresa intenta mejorar su producto a cuentagotas para asegurarse mayor tiempo con beneficios, y por último aunque una tecnología sea mejor, el precio juego un papel fundamental que es lo que ahora mismo le falta a los BEV.

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  3. Hasta ahora me gustaba la idea de los REEV, pero algo tan complicado para los próximos 10 años máximo, es tiempo, dinero y mucho material perdido.
    Salu2

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  4. Lleva años BMW desarrollando un turbo eléctrico y aún estamos a la espera de verlo…
    (Si me perdí algo y ya lo instalan de serie olvidad este comentario)

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  5. Personalmente, de los que he probado (coches) baja cilindrada y bajo consumo no suelen ser compatibles…. no creo que un turbo eléctrico cambie eso de modo «notable» en el día a día

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  6. Menudo artículo. Ni debe conocer la marca más conocida de turbos, Garrett, la cuál ya trabajado desde hace algún tiempo con Mercedes…

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  7. El turbocompresor de aire de admisión eléctrico en vez de por la velocidad de los gases de escape, es una buena idea.
    Pero sería aún mejor si ese turbo sirve pa forzar el filtrado del aire a través de una membrana catalítica,y separar el N2 del aire dejando practicamente solo O2 puro entrando en la cámara de combustión. Adiós NOx.

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    • El nitrógeno es necesario en eproces de combustión para proteger el motor.
      Ya de entrada tengo que disculparme porque mis conocimientos de química no llegan a explicar con total detalle el proceso, pero la presencia de nitrógeno en la camara de combustión reduce la temperatura en las paredes del cilindro de manera considerable.
      Ese es el motivo por el que, para potenciar motores térmicos momentáneamente se usa «oxido nitroso» (N2O) en vez de oxígeno puro que, técnicamente, daría como resultado una mayor aceptación de gasolina.

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  8. Son para meter presion a bajas rpm y aplanar la curva de par, pues un turbo normal necesita un cierto empuje para funcionar(segun el esquema)ya los hay para comprar y en yt teneis los videos, incluso sat.

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  9. Ya los hay en audis tdi.
    Los venden en kit en EEUU, para potenciar tu coche pequeño de gasolina.
    En los escape de los ecotec ya los montaban para el catalizador .

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