¿Cuánto se reduce la autonomía del Tesla Model 3 SR+ a temperaturas bajo cero? | forococheselectricos

¿Cuánto se reduce la autonomía del Tesla Model 3 SR+ a temperaturas bajo cero?


La autonomía de un coche eléctrico depende de numerosos factores: desde los neumáticos elegidos hasta el tipo de conducción realizada, son muchas las variables que pueden incrementar o reducir el alcance en este tipo de vehículos. Una de las variables que más afectan a su rendimiento es la climatología.

Como la mayoría de lectores ya sabrán, los coches eléctricos son muy sensibles a las temperaturas extremas, especialmente al frío. Esto se debe principalmente a que las reacciones químicas de la batería se ven ralentizadas con las bajas temperaturas, lo que afecta tanto a la velocidad de descarga como a la capacidad del propio pack. Además, el consumo extra del sistema de calefacción tampoco ayuda a mejorar el rendimiento en estas condiciones.

Aunque los fabricantes tratan de paliar estos efectos empleando sistemas de climatización cada vez más sofisticados, lo cierto es que incluso en los modelos más avanzados del mercado el efecto del frío en la autonomía final todavía se sigue haciendo notar. Este es el caso sin ir más lejos del Tesla Model 3, el coche eléctrico más vendido del mundo.

El YouTuber canadiense TESLAPEG recientemente publicó un vídeo comparando el rendimiento de su Model 3 Standard Range Plus RWD en dos escenarios completamente diferentes: verano (entre 18ºC y 21ºC) e invierno (entre -29ºC y -33ºC). Las diferencias se dejan notar desde el principio: al comenzar el primer viaje con la carga casi al 100%, el coche marcaba un alcance de 352 km, frente a los 318 km del segundo test.

Los Tesla Model 3 «refresh» equipan una eficiente bomba de calor

Una vez en marcha, las diferencias se acrecientan: con una sola carga, en verano el coche proyectaba una autonomía de 312 km, frente a los 184 km logrados en invierno. Además, esta diferencia habría sido mayor si el coche hubiera sido nuevo, pues de acuerdo con los cálculos del YouTuber, el vehículo ha perdido 30 km de alcance debido a la degradación sufrida por la batería desde que lo adquirió.

Con los datos en la mano, TESLAPEG concluye que en condiciones reales su Model 3 podría recorrer entre 315 y 330 km en verano, unos 140 km más que en invierno. Sin embargo, no hay que perder de vista que estamos hablando de temperaturas que rondan los -30º, por lo que dentro de lo que cabe el rendimiento del Model 3 en esta situación no fue excesivamente malo.

La unidad testada por el YouTuber es anterior al restyling que sufrió el Model 3 a finales de 2020 («refresh»). Por lo tanto, su autonomía original (402 km EPA) es inferior a la del modelo posterior (423 km EPA); además, no cuenta con la práctica bomba de calor que ahora se incluye en todos los Model 3 de serie, la cual mejora el rendimiento del sistema de climatización. También habría que señalar que se trata de un ejemplar producido en Fremont, por lo que equipa celdas NCA de Panasonic, menos sensibles al frío que las LFP de CATL utilizadas en los Model 3 Standard Range Plus RWD fabricados en Giga Shanghái.

Fuente | TESLAPEG

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22 comentarios en «¿Cuánto se reduce la autonomía del Tesla Model 3 SR+ a temperaturas bajo cero?»

  1. La incidencia en el consumo de las temperaturas bajas es algo inevitable tanto en vehículos térmicos como eléctricos. Pero el resultado en la práctica no es el mismo, un vehículo térmico con un depósito lleno tiene una autonomía más que aceptable en tales condiciones meteorológicas. Pero un EV de los mejores, me remito a la marca pionera Tesla, se queda en cueros en esas condiciones meteorológicas con la batería totalmente cargada y una autonomía por debajo de los 200kms. Lo que viene a confirmar que estamos, de momento, ante una tecnología verde, que sigue avanzando constantemente y que en un futuro no muy lejano será perfectamente viable, pero que a día de hoy resulta insuficiente. Y no sólo por las circunstancias ambientales que menciona el artículo, sino por una larga lista de aspectos que todos conocemos y no hace falta citar. Que siga progresando, estamos esperando.

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      • A temperaturas muy bajas las bombas de calor tienen un rendimiento pésimo. De hecho, a -30°C igual ni funciona.

        La prueba sería muy interesante pero el resultado igual no es el que algunos esperáis.

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        • A -30ºC dame un coche eléctrico y no un térmico.

          Las bombas de calor tienen un COP de 1.0 a -20ºC por lo que serán poco eficientes a menos de esa temperatura, pero probablemente funcionarán. En todo caso, en el «mundo real», una bomba de calor como la del Model 3 actual es muy útil.

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    • Yo más bien estoy esperando a que lleguen los -30º a España. Porque por todos es sabido que al menos dos veces al año llegamos a -30º en la piel de toro…
      El hecho es que en España las pérdidas de autonomía por bajas temperaturas y teniendo en cuenta las distancias a recorrer van a afectar poco/nada.

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        • La temperatura de funcionamiento de las baterias está por encima de esos 40°C.

          De hecho cuando se van a someter a fuertes cargas o descargas ( cargas rápidas o conducción en circuito ) elevan aún más la temperatura de funcionamiento.

          Así que tranquilo, que no les pasa nada.

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        • Ya pero en ese caso el problema es otro, no precisamente de merma de autonomía.
          Para el calor está el chiller, para mantenerlas a la temperatura óptima. En los Ampera que han rodado por lo ancho del mundo (y de España) no ha supuesto problema alguno: cuando la temperatura exterior pasaba de unos grados se encendía el chiller (gasta alrededor de 1kW cuando el compresor está funcionando) y mantenía las baterías a la temperatura que tocaba. No hay más problema.

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          • El problema a -30 o a +40 es el mismo efecto para un EV, la utilización de calefacción en un caso o aire acondicionado en el otro. Y los resultados de esta utilización en un EV son un aumento de consumo desproporcionado respecto a un térmico. A éso me refería y creía que se iba a comprender.

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            • Perdona, pero te equivocas. El AA apenas consume. Como máxima alcanzo los 1.5 kW cuando está en plena operación, y cuando la temperatura se haya alcanzado consume unos 600 vatios.

              Entonces no, el calor y el frio no afectan en igual medida al rendimiento de un VE ni mucho menos.

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    • No te lo crees ni tú.
      De hecho, un diésel consume algo menos en invierno que en verano, pero la diferencia es mínima.
      Los EVs sin bomba de calor en invierno tienen ese hándicap, de la climatización, y tb del rendimiento de las propias baterías – me refiero a las actuales-
      Salu2

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      • Un diesel no consume menos en invierno que en verano. El frio hace que el aire esté más denso y que incremente la fricción de la rodadura. Un diesel en invierno consume más que en verano.

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        • completamente de acuerdo. como bien dice carlos, TODOS los vehículos consumen mas en invierno que en verano debido a la densidad del aire.
          El tema es que en vehículos térmicos al ser tan ineficientes, casi no se nota, pero en los electricos es una gran diferencia.

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  2. Viendo el EPA de todos los fabricantes y las autonomías reales, me da que Tesla está optimizado para el ciclo EPA y miente.
    Ya en varias pruebas de autonomía en uso real los Tesla se quedan más alejados que algunos de sus rivales de su homologación.
    Me parece una diferencia muy grande y con baterías LFP parece que será peor aún con temperaturas frías la autonomía.
    Creo que tienen bastante margen de mejora es este aspecto, incluso en verano cómo está demostrando Lucid.

    Son buenas noticias por otro lado, queda más mejora de la que parece y no solo por aumentar baterías.

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  3. No entiendo una cosa. ¿Por que es tan perjudicial el frio?, si una batería cuando se descarga en un uso habitual, tiene un calentamiento tan grande que requiere refrigeración, un poco de frio , ( lo normal en España, no 30 bajo cero) ahorraría la refrigeración, no debería dar mas problemas. ¿Alguien lo podría aclarar?.

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    • Para Optimizar la vida de la batería estás deben trabajar en una rango de temperatura bastante estrecho , por tanto para tan bajas temperaturas el sistema sacrifica mucha energía …..se aconseja preparar siempre que sea posible el EV aún conectado a la red de carga antes de partir para si optimizar el gasto …

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    • Cada batería funciona a una temperatura optima para minimizar resistencia interna.

      Muchas actuales lo hacen a unos ~40ºC ( cada batería tienes sus características) por lo que cuando la gente dice «refrigeración líquida de baterías» realmente quiere decir «climatización de baterías».

      Una buena gestión de la temperatura de la batería permite al coche consumir menos y cargar mas rápido.

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  4. Deberían homologar los consumos a temperaturas anómalas e incluir también de algún modo los tiempos de carga.

    De nada me sirve que un coche haga 300km, si luego salgo a temperaturas cercanas a 0ºC o 40ºC, y además tengo que parar al 5% o 10% y dejar de cargar al 80% porque no tiene sentido.

    No hablo de hacerlo extremo, pero si dar unos valores de «en el peor de los casos»

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