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Scania compara las emisiones completas de los camiones eléctricos con los diésel

El fabricante de camiones Scania, Grupo Volkswagen, ha realizado un estudio donde a través de la evaluación del ciclo de vida (LCA), un método ISO 14040/44, calcula el impacto ambiental tanto de productos o servicios durante todo su ciclo de vida. Este método ha sido el utilizado para comparar la producción, uso, mantenimiento del vehículo y su batería.

Al igual que muchos constructores, Scania se encuentra en medio de una transformación con productos y servicios autónomos conectados y electrificados. El primer vehículo eléctrico (BEV) producido completamente en serie de Scania se lanzó durante el otoño de 2020. Desde entonces  se ha facilitado la realización del primer LCA, disponible públicamente, como una comparación entre un BEV de distribución representativa, disponible en el primer lanzamiento, con un ICEV correspondiente.

El estudio realizado cubre todo el ciclo de vida del vehículo desde la cuna hasta la tumba, comenzando por la extracción y refinado de materias primas y finalizando con la recuperación de los vehículos.

La unidad funcional elegida tiene el objetivo de reflejar y representar una vida útil completa para los vehículos. La unidad funcional es: 500.000 km recorridos en un ciclo de distribución representativo con una carga útil media de 6,1 toneladas.

Las propiedades técnicas del vehículo, además de los trenes de transmisión, se mantienen lo más similares posible para que la comparación sea lo más justa posible. La capacidad de la batería instalada en el BEV es de 300 kWh.

En el estudio se ha utilizado la combinación de la red europea, con el año de referencia 2016, como línea de base para la medida de emisiones de la electricidad utilizada en el BEV. Además se han investigado mezclas de redes adicionales para analizar el impacto de las mezclas pronosticadas en el futuro, así como de la electricidad procedente de fuentes limpias.

El combustible utilizado para el ICEV es diésel B7 con un 7% de RME directo, representativo de las condiciones europeas.

Según se desprende del estudio, la producción del BEV conlleva un mayor impacto ambiental, principalmente debido a la fabricación de celdas de batería que consume mucha energía. La emisión de GEI (Gases de efecto invernadero) aumenta de 27,5 toneladas de CO2eq (producción de ICEV) a 53,6 toneladas de CO2eq (producción de BEV).

Las emisiones de GEI provenientes de la producción de celdas de batería son 74 kg CO2eq / kWh de capacidad instalada de batería. A pesar del aumento de la carga de producción, el impacto total del ciclo de vida sobre el cambio climático muestra un potencial de reducción dramático para el BEV, gracias al impacto mucho menor de la fase de uso.

Dependiendo de la intensidad de carbono en la red eléctrica de la UE, la reducción del ciclo de vida de los GEI se extiende desde el 38% (mezcla de la UE 2016) hasta el 63% (mezcla de la UE prevista para 2030).

Alimentar el vehículo con electricidad renovable es la forma de aprovechar al máximo el potencial del BEV. Los resultados muestran una reducción del ciclo de vida de los gases de efecto invernadero del 86%.

El estudio indica que «un BEV que ingrese al mercado de la UE después de 2020 tendrá una reducción de gases de efecto invernadero de más del 50% en el ciclo de vida, en comparación con la alternativa diésel«.

Debido a las mayores emisiones de GEI de la producción, se puede considerar que los vehículos BEV tienen una deuda de carbono en comparación con ICEV. La deuda de GEI se pagará en algún momento debido a las menores emisiones de la fase de uso por km.

A este proceso se le conoce como punto de equilibrio, el momento en el que el BEV comienza a tener un impacto total de GEI menor que el ICEV.

Dependiendo de la intensidad del carbono, el punto de equilibrio se produce entre 33.000 km (electricidad de origen renovable) y 68.000 km (línea de base 2016). Esto nos indica por tanto que el BEV tiene el potencial de tener menos impacto climático que el ICEV tras sólo uno o dos años de operación. Según todas las mezclas de electricidad investigadas en el informe.

Al final de su vida útil, las baterías de Scania son recolectadas, desmanteladas, trituradas y recicladas por socios de recolección y reciclaje. El proceso de reciclaje exacto depende de la ubicación geográfica y la configuración del socio.

Debido a las diferentes configuraciones del mercado (prueba piloto frente a recuperación a gran escala) y datos relevantes limitados, la elección ha sido excluir el reciclaje de baterías del modelo de recuperación.

Además en el estudio del fabricante, no se asume una segunda vida útil de la batería en el modelo LCA, lo que significa que la carga total de producción se atribuye al ciclo de vida del vehículo Scania.

Junto a lo anterior, también existe un potencial de reducción dramático para otras categorías de impacto como la formación de partículas finas, la creación de ozono y la acidificación terrestre.

La reducción en estas categorías se sitúa entre el 83 y el 97%, principalmente debido a la eliminación de las emisiones de escape.

El uso de recursos fósiles y la eutrofización de agua dulce y marina también disminuyen significativamente (18-48%) para el BEV, aunque hay un impacto considerable relacionado principalmente con el carbón en la generación de electricidad. La razón principal es que el impacto entre el pozo y el tanque de la producción diésel.

Teniendo en cuenta los potenciales de reducción del impacto climático con las mezclas de electricidad pronosticadas UE 2020 (46%) y UE 2030 (63%) y dado que es probable que la combinación de la red al final de la vida útil del vehículo esté más cerca de la mezcla pronosticada de la UE 2030, el informe indica que un BEV que ingrese al mercado de la UE después de 2020 tendrá una reducción de GEI de más del 50% del ciclo de vida en comparación con la alternativa diésel.

Este estudio muestra que al usar electricidad verde en la fase de uso, existe una reducción potencial del 86% para las emisiones de GEI del ciclo de vida total del BEV. Esta reducción es a pesar de que la producción del BEV emite el doble de GEI en comparación con el ICEV.

Dentro de la fase de producción, la batería de iones de litio es uno de los talones de Aquiles en lo que a emisiones se refiere. Para el BEV utilizado en el estudio, las celdas de la batería representan un poco más del 40% de las emisiones de GEI provenientes de la producción.

Sin embargo, existe un gran potencial para mejorar los valores de emisión de la producción de BEV a medida que la industria de las baterías se descarboniza continuamente y el uso de electricidad verde aumenta continuamente.

Por lo tanto, es razonable suponer que con la producción sostenible de baterías y la electricidad verde, el potencial de reducción de GEI para el BEV será más del 90%.

El BEV cuenta inicialmente con una “deuda de producción” en términos de emisiones de GEI. Sin embargo, otra consecuencia de la alta tasa de utilización de HDV es que el punto de equilibrio de GEI se produce al principio de la vida.

Los cálculos de este estudio muestran que el punto de equilibrio de GEI ya se produce entre 33.000 y 68.000 km, dependiendo de la intensidad de carbono en la combinación de electricidad.

Esto indica que el BEV tiene el potencial de ser mejor que el ICEV ya dentro de uno o dos años de operación, para todas las mezclas eléctricas presentadas.

Fuente | Scania

Ver comentarios

  • ¿Qué contamina más, um camión diésel o uno eléctrico?
    - El diésel contamina, el eléctrico no.

    Pero sumando emisiones asociadas.
    - El CO2 asociado es pecado de quemar combustible fósil. Hacer baterías y paneles implica menos CO2 asociado. Por tanto es absurdo contar el CO2 asociado y pensar que los paneles solares o las baterías contaminan.

    Yayaya, pero aún así.
    - Entonces debes mirar el mix energético del país en cuestión que fabrica y usa el vehículo. Y siempre el eléctrico será mejor opción.

    Fin

    • Buen resumen, estos se hacen trampas hasta en el solitario.

      Que pasa que contamos las emisiones de fabricar las baterías, pero no contamos la de fabricar todos los componentes del motor...

      Y luego en el mantenimiento ponemos el mismo coste, pero un eléctrico no necesita cambiar ni filtros, ni aceites, ni correas, ni EGR...

      Todo "muy profesional", parafraseando a Pazos en Airbar.

  • También usando los trenes de mercancías eléctricos reducimos las emisiones de gases invernadero incluso reducimos el tránsito por lo que aumenta la duración de las carreteras. Pero no desaparece el camión, ya que este va a estar en otros recorridos donde las vías donde no llegan o incluso para zonas de reparto, pero lo dicho si hay vía de tren se prioriza el del tren.

    • El problema del tren (problemón mejor dicho) no es algo técnico, sino político.
      Los trenes son caros no, lo siguiente, y el mantenimiento de las vías y vehículos carísimo no, re-re-re-requetecarísimo.
      Todo porque es un negocio público y se busca solo engordar precios ya que total lo paga el gobierno de turno.

  • Me he leído el estudio y veo que han sido muy conservadores con las emisiones producidas por la generación eléctrica, supongo que como consecuencia de los países que van más rezagados:

    Para el cálculo de 2016 tomaron la media de generación de la UE, que fue de 424 gCO2eq/kWh, con una reducción de emisiones del 38%

    Para el cálculo de 2020 estimaron una media de generación de la UE de 355 gCO2eq/kWh, con una reducción de emisiones del 46%

    Para el cálculo de 2030 estimaron una media de generación de la UE de 203 gCO2eq/kWh, con una reducción de emisiones del 63%

    Pues bien, si vamos a Nowtricity veremos que el año pasado la media de emisiones del sistema eléctrico español fue de 175 gCO2eq/kWh, de modo que un camión eléctrico ya supondría hoy en día una reducción de emisiones del 66% a lo largo de su vida útil, pero además en países con un sistema eléctrico descarbonizado como Noruega, Francia o la Suecia natal de Scania la reducción según el estudio sería del 86%

    • Supongo que han tomado una media Europea para que sirva un poco para todos y también porque un camión es normal que circule por varios países de la Unión en su trabajo diario.

  • Entiendo que por ahora los trayectos largos tengan que hacerse con diesel, pero para trayectos cortos debería fomentarse en lo posible el uso de transporte electrico (camiones y furgonetas)

  • Lo contrario a todos los estudios que sacaban para tumbar a Tesla .
    Total , manipular la información no contamina.

  • Que divertidos eran los comentarios de hace unos años de algunos "ingenierillos mecánicos" afirmando que los coches eléctricos contaminaban mas que los de combustión.

    También actualmente de los negacionistas que dicen que el cambio climático es mentira, o simplemente los que dicen que ellos piensan seguir usando coches de combustión bien porque les gusta el ruido de los motores bien porque no piensan hacer ningún esfuerzo de pasarse al coche eléctrico porque el eléctrico "no se adapta a sus necesidades", los ICE ya le dan todos los problemas resueltos,... y tantas cosas que se oyen.

    Espero que las autoridades no les den la oportunidad de hacerlo haciendo cumplir las leyes que prohíban la venta de ICEs.

    Respecto a normativa, ayer leí una noticia de que cuando el 1 de enero de 2025 el ayuntamiento de Madrid prohíba la circulación de vehículos sin etiqueta medioambiental incluso a coches registrados en la ciudad mas de 700.000 coches y 80.000 motos registrados en Madrid no podrán circular por el término municipal de Madrid.

    Sus propietarios tendrán que sacarlos del término municipal antes de esa fecha y conducirlos fuera del término municipal (y de otros términos municipales que también lo prohíban). Como consecuencia entiendo que se producirá una venta masiva de estos coches hacia pueblos que no tengan estas limitaciones o se achatarren para poder tener acceso a una subvención para comprar uno nuevo.

    Pero si los propietarios apuran al 1 de enero de 2025, algo tan nuestro de dejarlo todo para el último día, el mercado de ocasión se verá inundado de vehículos lo que supondrá que se hunda los precios.

    No se si esto va a pasar en algún otro momento en mas ciudades (estoy pensando sobre todo en Barcelona).

    Desde un punto de vista del medio ambiente quizás sería mejor achatarrarlos pero supongo que si se venden por muy poco precio se exportarán a países en vías de desarrollo donde la gente con menos recursos podrá adquirirlos y, desgraciadamente, seguir contaminando con ellos.

    • 1 de enero de 2025.

      Vehículos sin etiqueta medioambiental (los de gasolina anteriores al año 2000 y los diésel anteriores a 2006) tendrán un mínimo de 19 los diesel y 25 años los gasolina.

      Con o sin prohibición poquito valor tienen/perderán.

      Y si, se exportarán hacia otras provincias como siempre ha sido (en lo que respecta a Madrid al menos)

      • Y espera que el diésel valga 2€ y la gasolina 2,5€. Ya verás cuanta gente se pasa a lo eléctrico...

  • Interesante estudio, que a pesar de usar ciertas cifras conservadoras ( no me parece mal, así no senlenpude acusar de partidista) ya da un resultado claro.

    Sabemos que será de esa cifra para arriba...

    Además, está toda la producción de particulas finas asociadas y algo importante, los frenos, su desgaste y sus particulas.

  • Yo quiero ver como los paises son capaces de atender la demanda de electricidad necesaria en cuanto la "energia verde" se vea que no es suficiente.
    La inflación que se nos viene va a ser de aupa.

      • Estos datos explican porque han puesto límites a la construcción de parques fotovoltaicos y eólicos. Sino esto se nos iba de las manos camina de una nueva burbuja.

        Me pregunto ¿qué pasará cuando se haya alcanzado el 100% de renovables + nuclear y la gente y las empresas se sigan poniendo placas en los tejados con vertido a red?

          • Eso seria asi si el mercado no estuviera controlado. Para eso estan los derechos de emision de CO2, para que nunca haya precios bajos.

        • Si sobrara energía se puede usar para producir hidrógeno para aviones o buques o exportar a otros países si necesitan por la red internacional.

          Pero todavía nos queda porque una vez hayamos acabado con las centrales térmicas de fuel, carbón y gas querrán cerrar las nucleares.

          Y si los coches y otros sistemas se hacen eléctricos aumentará el consumo.

      • Creo que no me he explicado bien, me refiero a la capacidad electrica demandada por los elementos, no a la capacidad electrica "verde"instalada. Sin nuclear o fosil que lo sostenga, simplemente sera inviable y habra apagones.

        • Para eso precisamente se van a mantener las nucleares durante esa transición. Yo dudo en que llegue a haber apagones en ningún momento.

          • Claro como si las centrales nucleares no contaminarán...vayan a ver el ejemplo de Rusia que tiene la mitad o más de la mitad de ese enorme país con contaminación radioactiva proveniente de sus centrales nucleares, lagos, bosques pueblos y ciudades contaminados y abandonados con un tamaño similar al de Europa, no hay que ser más papita que el Papá, la electrificación de parque automotriz no es la solución a la contaminación ambiental, eso está claro...quieren descontaminar, para eso hay otros métodos más viables, sería largo de explicar, pero, no vale la pena hacerlo tampoco porque la comunidad económica europea cree que tiene la razón y está invirtiendo grandes sumas de dinero en adoctrinar a los incautos a favor de la electromovilidad para seguir haciendo negocios con ellos, cobrándoles impuestos escondidos en el precio de la electricidad... Pero claro como los incautos son muchos que no investigan antes de opinar y creen ciegamente en lo que dicen las seudo autoridades elegidas democráticamente, no hay nada que hacer... La mona aunque se vista de seda mona queda.

  • El estudio para ser riguroso tendría que contemplar la vida útil de los camiones, 500.000 km para uno de estos vehículos es despreciable, cuando lo normal es que lleguen muchos a los 5 millones de km si se les hace un mantenimiento adecuado, osea que han omitido mínimo un 80% de vida útil de consumo de combustible de la unidad de combustión.

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