Airbus y CFM probarán la viabilidad del turbofán ZEROe de hidrógeno en el A380

A largo plazo la aviación tendrá tres caminos hacia la sostenibilidad: baterías para mover motores eléctricos de hélice, combustibles sustitutivos del queroseno (SAF) y el hidrógeno para turbofanes. Pensando ya en mediados de la próxima década, fabricantes como Airbus comienzan a probar estas nuevas tecnologías para que no les pille el toro.

Airbus y CFM International van a utilizar un A380 -apodado «Superjumbo»- como banco de pruebas del turbofán ZEROe, aunque no de la forma que podáis estar pensando. El A380 mantendrá sus motores convencionales, pero en la parte trasera del fuselaje podemos ver una jorobita azul que es el motor que funcionará con hidrógeno. Así, el Airbus 380 será una mera plataforma voladora, pero es un paso necesario. Las primeras pruebas se harán en tierra.

Las dos empresas han acordado realizar la prueba piloto a mediados de la década actual. Las instalaciones de Airbus en Bremen (Alemania) y Nantes (Francia) adaptarán un A380 para almacenar cuatro tanques de hidrógeno líquido -se requieren -250 ºC– en posición caudal, siendo CFM International el encargado de hacer funcionar el motor ZEROe con hidrógeno, el cual se fabricará en Estados Unidos. El punto de partida es el existente motor GE Passport, utilizado en los Bombardier Global 7500/8000.

Esta solución técnica, de ser viable, permitirá el vuelo de larga distancia sin emitir carbono durante el trayecto. Airbus, además de colocar los tanques y el motor en el A380, tiene que definir los requisitos del sistema y supervisar las pruebas en vuelo, que se harán con el avión ya a velocidad de crucero. Su extravagante posición permite analizar las emisiones de forma independiente a sus cuatro turbofanes convencionales, así como la estela de condensación.

CFM International, por su parte, tiene que modificar el motor GE Passport en su cámara de combustión, el sistema de inyección de combustible y la gestión electrónica. Las características físicas y químicas del hidrógeno líquido son sustancialmente diferentes a las del queroseno de aviación que se usa en la actualidad.

Airbus y las empresas matrices de CFM, que son General Electric Aviation y Safran Aircraft Engines, se han comprometido a una aviación libre de emisiones en 2050, año establecido como «punto de no retorno» en cuanto a las emisiones globales de carbono. Pese a lo que queda para eso, han definido su calendario de actuaciones como «ambicioso».

Como esta tecnología es experimental y está en una fase muy temprana de desarrollo, no tenemos datos acerca del tamaño de los tanques de hidrógeno, ni del rendimiento del motor, ni de nada más. Haciendo un símil arquitectónico, estas empresas han anunciado que van a meter la maquinaria pesada para empezar a alisar un solar virgen.

En una comunicación previa, Airbus explicó que el turbofán ZEROe permitiría que un avión bimotor de capacidad media, 120 a 200 pasajeros, realice vuelos de unas 2.000 millas náuticas, lo que garantiza vuelos intercontinentales. Además, la familia ZEROe contará con un turbohélice de hidrógeno para vuelos de ámbito regional, alternativa al avión regional con motores eléctricos y baterías electroquímicas.

Mientras todo eso no llegue, el camino a más corto plazo es el uso de combustible de aviación sostenible (SAF), el cual no se puede usar puro sino mezclado al 50%, y su utilización en aviación comercial es testimonial en nuestros días. Ya se realizó la primera prueba de vuelo con SAF en un vuelo con pasajeros a finales del año pasado. Las emisiones se reducen, pero siguen estando ahí.