Durante años los fabricantes europeos han tenido el temor, en mayor o menor medida, a una hipotética invasión de coches chinos que ponga en peligro su statu quo. En su momento los japoneses y los surcoreanos le dieron al mercado europeo una buena dentellada, una vez se suprimieron las barreras a la comercialización y se implantaron sucursales en la zona en las que se desarrolla, diseña, fabrica, etc.
Antes de continuar, hay que hacer una distinción. Cuando hablamos de coches chinos podemos decir que se han fabricado en China y la marca es totalmente de allí, o que se han fabricado en China y está detrás un fabricante que nos resulta conocido y simpático. Si no hacemos dicha distinción, los coches chinos ya tienen una cuota notable de mercado, muy lejos ya de ser una cantidad simbólica.
En 2021, el 14,7% de las matriculaciones de coches eléctricos en Europa tenía como origen China. Es un salto bestial desde el 3,5% de cuota que había en 2020, y del 0,5% de 2019. De ahí hacia atrás rozaban la irrelevancia. Sin embargo, que nadie se alarme, porque la grandísima mayoría de esos coches chinos que han llegado a Europa tienen una «T» muy famosa en el frontal: los Tesla Model 3 y Model Y.
China ya no es sinónimo de copias y mala calidad
La imagen que se nos quedó en la retina con los primeros intentos de comercialización de FAW, Great Wall o Geely fue pésima: copias de modelos occidentales o puzzles de unos y otros, pésima seguridad activa, calidades mediocres… y precios que no merecían la pena el riesgo. Todo esto con una red comercial prácticamente inexistente, solo un puñado de importadores que jugaban a la ruleta rusa china.
Fue precisamente Geely uno de los que quiso acabar con esa imagen desastrosa al adquirir Volvo en 2010. Bajo esta marca se empezaron a hacer exportaciones hacia Estados Unidos y Europa sin el cliché de ser coches de mala calidad, así que el tabú empezó a romperse. Honda también contribuyó, silenciosamente.
Quien terminó de destrozarlo fue Tesla con su Giga Shanghai, que no teniendo que compartir la aventura con un fabricante chino -por una exención legal- hizo que el cliente no pueda notar la diferencia sin ver el número de bastidor. Los problemas de calidad de Tesla son indiferentes a Shanghai, son más notorios en la factoría de Estados Unidos en Fremont (California).
Además de Tesla y Volvo, también podemos citar importaciones chinas de SAIC bajo su marca MG -que está creciendo a muy buen ritmo-, los Spring Electric de Dacia, MINI eléctricos o los LYNK&CO y Polestar -marcas de Geely y Volvo-.
Tesla tiene prácticamente el 50% de la cuota de los coches chinos que han llegado a Europa en 2021. La parte del pastel que tienen los fabricantes 100% chinos es pequeña todavía, el 15%. De momento los esfuerzos comerciales de NIO, XPeng, BYD o Aiways se concentran en Noruega y poco a poco se abren a mercados europeos de alto poder adquisitivo y buena acogida para los coches eléctricos, como Holanda, Dinamarca, Alemania, Suiza, etc. Su implantación es lenta y minimizando riesgos.
Incluso los coches 100% chinos, en los que apenas hay ingeniería occidental o directivos que antes trabajaron en firmas de renombre, están poco a poco labrándose una imagen muy positiva de cara al consumidor. No es una regla general, por ejemplo DFSK -de Dongfeng Sokon- sigue claramente un paso por detrás en calidades o refinamiento respecto al producto europeo tradicional.
En lo que va de 2022 -hasta el primer trimestre-, la cuota de coches chinos en las matriculaciones de coches eléctricos ha subido al 18,7%, principalmente por Tesla, aunque este fabricante ya tiene producción europea y poco a poco irá desviando producción de un lugar al otro por una simple cuestión de eficiencia logística. No obstante, China se está empezando a tomar en serio como un productor de coches eléctricos con capacidad exportadora, sin demérito de su calidad.
La invasión de coches chinos ya está aquí
La amenaza está ahí, pero no es lo que estábamos pensando. Seguramente los fabricantes chinos pueden hacer más «daño» con un producto de alta calidad y buena ingeniería que inundando el mercado con producto de volumen y bajo valor añadido. Pero si los fabricantes europeos siguen dejando nichos de mercado sin cubrir porque les deja de ser rentable, están abriendo otra ventana de oportunidad a los chinos, como en el segmento A.
La ventana de oportunidad actual es que los chinos tienen más control de la cadena de suministros, especialmente en todo lo relacionado con baterías, y porque los europeos nos estamos electrificando a marchas forzadas por los objetivos de descarbonización. Los chinos pueden ofrecer un producto decente y competitivo por un precio que casi siempre es más bajo. Con el paso del tiempo, igual vemos en qué se fue la diferencia de precio.
Incluso los fabricantes más reputados del Viejo Continente han sido tristemente famosos por modelos en los que a los 10 años se cae el imperial del techo, fallan los elevalunas eléctricos, los botones de los interiores se pelan, las culatas revientan o se parten cadenas de distribución. De momento le estamos dando a los fabricantes chinos un voto de confianza mayor del que les dimos hace 10 años.
Alemania sigue siendo el principal fabricante de coches eléctricos en Europa, China va segunda y los coreanos se quedan con el bronce. Por debajo del 10% de cuota encontraremos a Francia, República Checa, Estados Unidos, España, Reino Unido, Italia, Bélgica y otros (15,09%) en 2021. En «otros» está Japón, que nadie pierda esto de vista. Nos referimos al país de fabricación, sea de donde sea la marca.
Leyendo esto en clave nacional, el 4,94% de cuota de coches eléctricos españoles en las ventas europeas es muy bajo y tiene que ir creciendo. Actualmente España sigue siendo el segundo constructor de vehículos más importante de Europa y no puede perder este tren. De momento fabricamos muchos híbridos, pero la producción de eléctricos es todavía muy escasa, y no hay producción de baterías aquí. La habrá, pero ahora hay que importar todo eso.
Los fabricantes europeos ya han captado el mensaje y tienen en sus planes a medio plazo tener mucho más controlada la producción de celdas y baterías completas, motores eléctricos, microchips y otros tantos componentes de los que dependemos de China en enorme medida. No se van a dejar comer el terreno por fabricantes que todavía no soy muy conocidos aquí, y han de hacerlo antes de que tengan fama como se la ganaron Nissan, Mazda, Subaru, Hyundai, Kia, Toyota, etc.
Vía | InsideEVs
