Así es el coche eléctrico medio en Europa en 2022: 480 km de autonomía, recarga ultrarrápida y un precio de más de 50.000 euros

Las características de los coches eléctricos están en constante mejora, aunque los fabricantes se están concentrando en la parte media y alta del mercado. Tratan de satisfacer los atributos más solicitados por la clientela: más autonomía y recarga más rápida. Eso tiene un peaje en forma de coste y de peso, pero que está siendo asumible para una clientela que pide cada vez más unidades.

¿Cómo es el típico coche eléctrico de 2022 a la venta en Europa? La respuesta nos viene desde Francia, ya que se han recopilado los datos de los modelos nuevos en los últimos 12 meses, donde encontramos un retrato bastante homologable al de España. En algunos modelos concretos hay algo más de variedad (como el Renault Mégane E-Tech Electric) y les faltan los Polestar por una gresca con Stellantis, pero nos sirve de referencia, también a nivel de precios.

La publicación Automobile Propre ha recopilado un total de 20 modelos 100% eléctricos con 2,4 versiones de media por cada uno. Quedan representadas 14 marcas, donde solo MG es China, siendo el 64% europeas. La fecha de corte es el 30 de septiembre de este año, por lo que faltan modelos como el Tesla Model Y RWD o MG4, así como todos los que se pusieron a la venta antes de 1 de octubre de 2021, caso del Fiat 500e y otros tantos.

Autonomía, potencia de recarga y precios

Considerando las autonomías oficiales (WLTP), la autonomía más típica -mediana- es de 480 kilómetros, siendo la más baja la de Citroën ë-Berlingo (280 km) y la más alta la del Mercedes-Benz EQS (712 km). Para los frikis de la estadística, la primera mitad de la distribución tiene menor autonomía que la segunda mitad. La autonomía media casi clava la mediana, 479,16 km, así que nos quedamos con 480 km por ser número redondo.

Los últimos modelos recargan muchísimo más rápido que sus predecesores, considerando que el más lento es el Kia Niro EV, 72 kW en corriente continua (CC/DC), y el más rápido el Tesla Model Y Gran Autonomía, con 250 kW. Con enchufes más lentos todos recargan a un ritmo similar. La potencia media de recarga es 148,5 kW, pero el dato más frecuente es 135 kW.

31 de los 48 modelos analizados tienen preacondicionamiento de las baterías, y 36 un planificador de rutas integrado, lo cual facilita (y agiliza) el proceso de recarga en ruta

Lamentablemente, los coches eléctricos no suelen ser asequibles a menos que aceptemos muchos peajes a cambio. Considerando aplicadas las ayudas vigentes en Francia -similares a las españolas en cuantías y elegibilidad- el modelo más barato es el MG5 chino (26.990 euros) y el más caro el Mercedes-Benz EQS 53 4MATIC+ (169.850 euros). El precio medio es de 65.384 euros, pero el más típico -sin tener en cuenta ventas, solo variantes a la venta- es de 53.980 euros. Recordad, solo se habla de novedades de los últimos 12 meses.

Lo que afecta a la eficiencia: aerodinámica, peso y consumos

Para medir la eficiencia aerodinámica de un coche necesitamos dos datos, la superficie frontal y el coeficiente C_x o C_d, pero nos quedaremos solo con el C_x para simplificar. La mejor penetración aerodinámica es la del Mercedes-Benz EQS con ciertas llantas de aleación (0,20), y la peor de todas la del Volvo C40 Recharge Twin (0,32) por ser un SUV y encima corto. La media del mercado está en 0,26, dato que coincide con la mediana.

El dato del peso no es demasiado relevante en los coches eléctricos, penaliza y ayuda según la situación, pero está claro que pesan mucho. La media de los nuevos modelos está en 2.108 kg, y el dato más típico es 2.110 kg. Llama la atención que el más ligero sea el Mégane eléctrico -en versión de acceso- (1.513 kg), pero no sorprente que el más pesado sea el derivado eléctrico del X5, BMW iX M60 (2.659 kg). Ojo, que en EEUU los hay que pesan mucho más.

Respecto al consumo, lo normal es estar en 18 kWh/100 km, el dato medio, siendo el más frecuente 17,25 kWh/100 km. El modelo más eficiente de todos es uno poco esperado, Toyota bZ4X 2WD (14,3 kWh/100 km), y el que más gasta es uno que necesita mucho gimnasio para adelgazar, el BMW iX M60 (29,5 kWh/100 km). Bueno, considerando su potencia, podemos decir que no está gordo, sino fuertecito.

Lo que está por venir

En estas olimpiadas del coche eléctrico los jugadores chinos están todavía por llegar y no están representados. Francia es un mercado europeo de segunda división en cuanto a coches eléctricos, antes van los noruegos, suecos, daneses, holandeses o alemanes. A Francia pueden llegar novedades antes que a España, como los XPeng, NIO y compañía. España es tercera división.

La ofensiva de China se centrará sobre todo en gama media y alta, donde tratarán de quitar algunas ventas a las monarquías Premium a golpe de ficha técnica, pero modelos accesibles, quitando al MG4, no hay mucho de lo que hablar. Toca esperar, por tanto, para modelos más enfocados en el corazón de mercado, lo que compra el típico comprador europeo, que ahora mismo es un SUV gasolina o híbrido convencional basado en el segmento B o C. Sí, se venden ya más que compactos y subcompactos.

En un segmento de escasez de baterías y componentes los fabricantes van a seguir apostando por lo más rentable de fabricar y con mejor colocación en el mercado, que es lo más sensato de cara a la cuenta de resultados. De todas formas, todo lo que ahora se escapa del bolsillo estará a tiro en unos meses o un par de años, según se deprecie cada modelo, según vaya aumentando la oferta de seminuevos y otros usados.

Fuente | Automobile Propre