Mitsubishi apuesta a corto plazo por coches eléctricos pequeños, y los híbridos para lo demás

Uno de los principales actores en el regreso de los coches eléctricos a las carreteras es Mitsubishi, que a partir de su utilitario de talla pequeña, el Mitsubishi i, colaboró con PSA para venderlo masivamente. De ahí salieron los Mitsubishi i MiEV, Citroën C-Zero y Peugeot i0n, allá por 2010. Con todo el tiempo transcurrido, Mitsubishi sigue en ese mismo punto: coches eléctricos sí, pero pequeños.

Y el motivo que está detrás es que ahora mismo no creen que tengan que hacer coches medianos o grandes, porque necesitan muchas baterías. Y ese es uno de los principales problemas, porque hacen a los coches poco asequibles, hay incertidumbres de suministro de materias primas y baterías durante un tiempo, y las mejoras tecnológicas para reducir precios y peso de las baterías están de momento en segundo plano.

De ahí que su apuesta a corto y medio plazo vaya por híbridos con baterías de menor capacidad, pero sin problemas de autonomía. Esa posición era predominante en la industria hará unos años, pero hay fabricantes que están teniendo éxito con ese enfoque «incorrecto», poniendo baterías enormes y pesadas a coches medianos y grandes. Y son las que más coches eléctricos están vendiendo… pero a los que pueden pagar sus precios.

Así lo explica Takashi Shirakawa, director general de ingeniería de coches eléctricos, en una entrevista concedida a GoAuto, un medio australiano: «Necesitamos transicionar del coche híbrido enchufable al eléctrico puro, pero hacen falta dos disrupciones [en el plano tecnológico]. […] La primera es tener un suministro de baterías estable, y el segundo es tener una mayor densidad energética, como con baterías de estado solido».

Conseguidas ambas cosas, Mitsubishi daría el salto a motorizaciones 100% eléctricas, sin el apoyo de motores de combustión. Shirakawa-san está preocupado por el suministro de cobalto -necesario para baterías NMC-, litio y níquel. Una cosa está clara, la demanda está por encima de la oferta, aunque esta última siga creciendo.

Por otro lado, está la huella de carbono: los coches eléctricos suponen un mayor beneficio al medio ambiente cuando se han construido y se recargan con energías renovables, y como contraejemplo tenemos a un coche fabricado en China y que se recarga en un país con un mix energético como el de Australia: con un 8% de consumo eléctrico con renovables entre 2020-2021, y 486 g/CO₂ por kWh. La reducción de emisiones neta en este caso tardaría más en aparecer, en decenas de miles de kilómetros más.

Con esos datos, actualmente, tiene sentido que un híbrido enchufable sea menos dañino, porque incluso en el peor caso achacable a la relativamente plana tierra de canguros (9-10 l/100 km en llano, cerca de 200 g/km), no emiten eso ni por kilómetro recorrido cuando van «solo a gasolina» (el sistema híbrido sigue trabajando, pero aporta bastante menos por la parte eléctrica). A futuro, cuando los australianos limpien su mix, y nos consta que están en ello, la película cambiaría bastante.

Además, en los coches eléctricos pequeños resulta complicado acomodar baterías suficientes para lograr grandes autonomías, salvo en plataformas específicas, que Mitsubishi no tiene, y actualmente Nissan (empresa matriz) tampoco. Así, el Mitsubishi ek X EV, su único eléctrico puro, tiene la misma capacidad de baterías que un Outlander PHEV, 20 kWh, suficiente para 180 km con el utilitario de tipo kei car; un coche muy bueno para Japón y países asiáticos, pero muy difícil de traer a Europa.

La salida al embrollo vendría dada por las baterías de estado sólido (SSB): «Las tecnologías actuales requieren más electricidad porque la producción de placa seca requiere más control de temperatura y humedad. Por lo tanto, la parte de las emisiones de CO₂ asociadas a las baterías parece que se incrementará. Sin embargo, un beneficio de las SSB es que son más duraderas mientras mantienen su rendimiento, por lo que podemos alargar la vida de las baterías, su vida útil», explicó Shirakawa-san.

El ingeniero duda sobre cuál es el factor más importante, si que las baterías se produzcan con menos emisiones asociadas, o que tengan una vida útil más larga y permitan estirar más la durabilidad del coche entero. A la clientela, visto lo visto, les preocupa mucho más lo segundo.

Fuente | GoAuto