A pesar de su reciente giro hacia los coches eléctricos a baterías, Toyota continúa desarrollando en paralelo soluciones basadas en el hidrógeno. Desde pilas de combustible hasta motores de combustión interna, el gigante japonés no desiste en su idea de llevar el hidrógeno al sector del transporte ligero, un objetivo que ya ha sido abandonado por el grueso de la industria.
La compañía ya ha presentado varios prototipos equipados con motores térmicos capaces de funcionar con hidrógeno. A pesar de que, según sus estimaciones, ya ha recorrido aproximadamente el 40% del camino para la comercialización de esta tecnología, lo cierto es que presenta varios problemas a priori difíciles de solventar.
Para empezar, la producción de hidrógeno verde es un proceso que supone un mayor gasto energético que emplear la electricidad directamente para cargar una batería. Si en lugar de utilizarlo en una pila de combustible lo quemamos en un motor de combustión interna, el derroche es todavía mayor, pues el rendimiento de este tipo de propulsores es limitado.
Por otro lado, no podemos perder de vista que todavía se siguen emitiendo NOx, partículas y algo de dióxido de carbono. Otro aspecto problemático es el tamaño de los tanques: si en un Mirai con pila de combustible se utilizan tres enormes depósitos de 142 litros para lograr un alcance de 650 km, en un vehículo térmico habría que irse a unos volúmenes muy superiores, con la enorme pérdida de espacio que ello supondría (o, en su defecto, de autonomía).
Una solución todavía menos eficiente
Toyota está tratando de abordar este último punto utilizando hidrógeno líquido. Aunque hasta el momento había participado en varias competiciones japonesas con un GR Corolla alimentado por hidrógeno gaseoso, ahora está trabajando en esta nueva solución con el objetivo de competir en la temporada Super Taikyu 2023, que comenzará a finales mes.
El GR Corolla capaz de funcionar con hidrógeno líquido ya ha completado sus primeros test en el circuito Fuji Speedway. Durante las pruebas se simularon condiciones reales de carrera, incluido el repostaje dentro de los tiempos designados. El piloto Masahiro Sasaki explica que «estamos luchando para crear un futuro para el motor de combustión interna, abordando una tecnología considerada inviable para los automóviles, en el territorio desconocido de los -253 ºC».
Para mantener el hidrógeno en forma líquida, es necesario enfriarlo a una temperatura de -252,87 ºC, con todo el gasto que ello supone. A cambio, la licuefacción permite que el volumen de los depósitos sea muy inferior. «Si bien aún quedan varios obstáculos, como con el hidrógeno gaseoso, esperamos que nuestro desarrollo sea ágil en pista y se refleje en los coches de producción en poco tiempo».
Fuente | Hydrogen Central
