Como bien sabrán a estas alturas los lectores más habituales de FCE, la industria automotriz europea no está pasando por su mejor momento. En un panorama internacional marcado por una transición a la movilidad eléctrica más rápida de lo que nadie había previsto, los principales fabricantes autóctonos no están siendo capaces de mantener el ritmo marcado por Tesla y los grupos chinos.
En un intento de establecer una ruta de electrificación coordinada con las propias marcas, la Unión Europea lleva ya un tiempo trabajando en una norma para prohibir la venta de automóviles nuevos con motor de combustión interna a partir de 2035. A pesar de que esta medida pueda parecer de corte ecologista, su fondo es geopolítica pura: Bruselas no quiere que la industria local pierda su hegemonía tecnológica en los próximos años.
Incluso los fabricantes más reticentes a apostar por el coche eléctrico a baterías, véase Toyota, se han dado cuenta de que esta solución será la que se imponga por una simple cuestión de costes, pues este tipo de vehículos son extremadamente sencillos de fabricar. Por este motivo, el gigante japonés ha comenzado tímidamente a diversificar su estrategia de hidrógeno a otros sectores más allá del transporte ligero: sistemas de almacenamiento, aplicaciones industriales, transporte pesado…
La falta de competitividad europea queda patente si observamos el actual desembarco masivo de firmas chinas al viejo continente. Nuestros tres mayores fabricantes (Renault, Stellantis y Volkswagen) están tratando de reducir costes a toda velocidad para no quedarse descolgados. «Sus costes son un 25% inferiores a los nuestros. Tenemos que luchar […] para asegurarnos de seguir obteniendo ganancias con precios asequibles para nuestras clases medias», afirmaba recientemente Carlos Tavares, CEO de Stellantis.
Los fabricantes europeos corren el riesgo de quedarse rezagados de forma irremediable
El coche térmico está herido de muerte, al menos en los tres principales mercados mundiales (China, Estados Unidos y Europa). Dentro de unos años, será mucho más rentable fabricar eléctricos. Sin embargo, el auge del populismo en algunas regiones amenaza su implantación, poniendo en riesgo por el camino miles de puestos de trabajo que se perderán si el sector (que da empleo a unos 13 millones de personas) no es capaz de adaptarse a tiempo.
A principios de año, el gobierno alemán (y más concretamente el ministerio de Transporte, en manos del FDP -Partido Democrático Liberal-) amenazó a última hora con bloquear la norma para prohibir la venta de coches térmicos en 2035 si la Unión Europea no incluía una exención para aquellos modelos que funcionaran con combustibles sintéticos.
Esto provocó un enfrentamiento directo entre el ministro de Finanzas alemán, Christian Lindner (también del FDP), y su homólogo francés, Bruno Le Maire, que llegó a afirmar que «no se puede decir que hay una emergencia climática, que nuestras ciudades están demasiado contaminadas […] y retrasar el paso al vehículo eléctrico. No se puede retrasar ese objetivo».
Lindner salió en defensa de los e-fuels, señalando que «la movilidad en automóvil podría volverse cada vez más costosa para muchas personas trabajadoras» con el paso a la movilidad eléctrica. Es interesante recordar que, en realidad, los combustibles sintéticos son muchísimo más costosos que la electrificación directa debido a su menor eficiencia energética.
De acuerdo con Transport & Environment, los eléctricos a baterías aprovechan el 77% de la energía renovable desde su generación, frente al 16% de los coches térmicos alimentados por gasolina sintética, que se produce a partir de hidrógeno verde y dióxido de carbono recapturado. Más allá del enorme derroche energético, esta tecnología no soluciona el problema de las emisiones de óxidos de nitrógeno y partículas.
Los combustibles sintéticos no son una alternativa competitiva
Los combustibles sintéticos no podrán competir ni por escala ni por costes con la electrificación directa. Según un informe elaborado por Concawe, en el mejor escenario posible, apenas podrían alimentar al 1,75% de los vehículos que habrá en circulación en la Unión Europea para 2035. Alfonso de las Heras, asesor de Hidrógeno y Sintéticos en Repsol Technology Lab, estima que entre 2030 y 2050 los e-fuels costarán 2-3 euros el litro… antes de impuestos.
Los propios fabricantes europeos han criticado la exención impulsada por Alemania. «Nadie está desarrollando desde cero un nuevo motor de combustión en Europa… Todo el dinero se destina a la tecnología eléctrica o de hidrógeno», confirmaba hace unos meses Luca de Meo, CEO de Renault.
Tavares por su parte declaró que la medida socava las regulaciones previamente establecidas y las inversiones realizadas para la implantación del coche eléctrico, añadiendo todavía más confusión e inestabilidad al proceso de transición, mientras que Thomas Schäffer, CEO de la marca Volkswagen, sentenció que «es ruido innecesario. Los motores de combustión interna dejarán de funcionar en 2035«.
Lejos de escuchar a una industria que ya está destinando todos sus recursos al coche eléctrico, el populismo europeo parece decidido a seguir manteniendo con vida una tecnología condenada a la desaparición. Este es el caso del eurodiputado Massimiliano Salini, de Forza Italia, que ha anunciado que la Unión Europea pasará a incluir los biocombustibles en su definición de «combustibles neutros en dióxido de carbono» tras las presiones del país transalpino.
«La inédita descripción de ‘CO2 Neutral Fuel’ reintroduce la neutralidad tecnológica y desmorona el tótem ideológico de la transición forzada al coche eléctrico impuesta por el vicepresidente socialista Frans Timmermans: abre el registro a gran escala de motores de combustión interna alimentados por combustibles renovables o sintéticos incluso después de 2035, preservando nuestra cadena de suministro automotriz y miles de puestos de trabajo«, celebraba hace unos días el parlamentario.
