Europa se enfrenta en la actualidad a una realidad innegable: tres cuartas partes de las baterías de los coches eléctricos proceden de China. La UE ya trabaja para ponerle remedio a esto, pero va tarde y reducir la dependencia del gigante asiático costará mucho dinero y mucho esfuerzo.
Las tan mencionadas subvenciones estatales en China para los vehículos eléctricos y baterías fabricadas allí, e investigadas ahora en Europa, son parte de la clave para que los fabricantes chinos dominen la cadena de suministro y puedan ofrecer lo que para la presidenta de la Comisión de la UE, Ursula von der Leyen, son «precios artificialmente bajos».
Un sistema que puede resultar «opresivo» y difícil de igualar, al menos en el corto y medio plazo, para los fabricantes de coches europeos. La UE considera que los coches eléctricos chinos participan en un «juego injusto» en el que China tiene el monopolio, y que ahora están intentado explotar en nuestro territorio.
Los subsidios estatales en China, claves durante dos décadas
Pero lo cierto es que la apuesta del gobierno chino comenzó mucho antes de lo que están haciendo ahora los europeos: el estado lleva apoyando económicamente a sus fabricantes de coches y baterías durante años, lo que ahora les está sirviendo para ofrecer en Europa precios mucho más competitivos, a pesar de los lógicos aranceles.
La gran ventaja de las marcas chinas es el dominio en toda la cadena de suministro. Si bien el país no consigue extraer de por sí todos los materiales críticos necesarios para las baterías (extraen predominantemente grafito), la gran fuerza china está en el procesamiento de los minerales, algo de lo que es líder mundial.
Según estimaciones de Bloomberg, si Europa quiere romper el dominio en este campo necesitaría invertir cerca de 98 mil millones de euros de aquí al 2030, mientras que Estados Unidos necesitaría otros 82 mil millones de euros. Los subsidios estatales, al igual que han hecho desde China, son vitales para acortar la brecha.
El factor de los costes no es el único impedimento, ya que también entra en juego el factor ambiental: el refinado de los materiales raros consume mucha energía y, en algunos casos, utilizar ácidos altamente tóxicos. Los permisos y las aprobaciones para las fábricas europeas llevan su tiempo, demasiado tiempo, ya que deben demostrar escrupulosamente la seguridad en sus instalaciones y necesitan tener el acuerdo de un conglomerado enorme de estados (27 en la UE).
¿Qué pasaría si China decidiese aislar al mercado europeo tras las últimas investigaciones abiertas en la UE? Si las disputas comerciales se intensifican, el camino por recorrer será más difícil y costará más cerrar la brecha en el corto plazo. Aun así, los expertos no creen que las amenazas lanzadas desde China se hagan realidad, por lo que es probable que se alcance un acuerdo amistoso.
En declaraciones recientes, el presidente de la asociación de la industria automovilística italiana, Roberto Vavassori, reconoció la «grave falta de competitividad» de Europa frente a China y advirtió de una «intolerable diferencia de aranceles entre ambas potencias»: mientras que los coches eléctricos chinos que llegan a Europa tienen que pagar un arancel del 10%, los europeos que quieren entrar en China deben pagar entre el 15 y el 25%.
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Para Vavassori, el problema principal que se vive en Europa está relacionado con el trabajo hecho hasta ahora: «la forma de regular esa transición al coche eléctrico sin tener en cuenta las implicaciones para la industria. Ahora tenemos que recoger los pedazos». El italiano está en contra de someter a un impuesto fronterizo las materias primas que Europa necesita para sus industrias y para sus coches eléctricos.
«No tenemos minas, ni aluminio, ni muchos materiales que necesitamos. Es crucial que las baterías estén exentas del impuesto fronterizo. Si queremos construir vehículos eléctricos en Europa, todavía durante algunos años necesitaremos importar baterías chinas, nos guste o no. Sería una locura verse obligado a comprar baterías de China, someterlas a un impuesto al carbono del 15-20 por ciento, ensamblarlas en automóviles europeos y luego pensar que podemos ser competitivos en los mercados internacionales».
Fuente | Focus.de
