El valor de venta de un coche cuando termina su primer ciclo de uso con su primer propietario, es una de las claves para determinar el coste financiero de la operación. Hasta ahora, los fabricantes tenían unos datos estables y claros. Pero la llegada del coche eléctrico ha puesto patas arriba el sector, con un descenso de sus costes de venta de ocasión que se han derrumbado. Algo bueno para los compradores, pero muy mala para los fabricantes.
Y es que según los datos de consultoras como la alemana DAT, los fabricantes pueden ofrecer condiciones de leasing o renting atractivas si los valores residuales son sólidos, un punto especialmente importante para los coches eléctricos, que son más caros en su coste de venta.
Los compradores que tienen reticencias a la hora de dar el cambio al coche eléctrico, pueden ser convencidos por las marcas mediante sistemas de leasing o renting con tarifas competitivas, que se suman a los bajos costes operativos de los vehículos, y que ayudan a sortear el mayor precio de venta de los eléctricos.
Según Martin Weiss, jefe de valoraciones de DAT, un proveedor de datos automotrices con sede en Alemania: «Cuanto mayor sea el valor residual, más atractivos serán los costes financieros y más vehículos se podrán vender«.
El problema es que los datos están mostrando que los coches eléctricos se están devaluando mucho más rápido que los modelos con motor de combustión, y por ejemplo, en los Estados Unidos, los modelos gasolina se devalúan un 28% después de 3 años, por el 41% de los eléctricos.
En otros mercados, como Suecia, donde el 33% de las ventas son coches eléctricos, ha visto como desde 2020 el valor de los modelos de ocasión ha bajado un 10%, mientras que el de los de combustión incluso ha subido. Unos eléctricos que además necesitan mucho más tiempo para abandonar el concesionario y encontrar un nuevo hogar. 53 días frente a los 36 de los de combustión.
Pero la pregunta es por qué los coches eléctricos se deprecian más rápido. La respuesta está en factores como la evolución de la tecnología. Mientras que los coches de combustión llevan más de 100 años desarrollándose, el mercado del coche eléctrico en masa lleva poco más de 10 años.
Esto supone que la curva de mejora de la tecnología es mucho más acentuada. Un dato de otros muchos que lo refleja de forma gráfica. En 2020 la autonomía media de los coches que se han vendido en Europa era de 330 km, por los 456 km actuales. Un 38.1% más en apenas tres años.
A esto se suma el constante incremento de la economía de escala, que reduce sin parar el coste de elementos clave, como las baterías, que supone más de un tercio del coche del vehículo.
También está la mejora incluso una vez salido el coche del concesionario con las actualizaciones a distancia, que permiten reducir los tiempos de mejora tradicionales, de tres o cinco años, a apenas meses. Algo que tiene su impacto en la decisión de cambiar el coche por uno nuevo.
El aspecto de la falta de datos también juega en contra del mercado de ocasión del coche eléctrico. La falta de un sistema estandarizado que permita conocer el estado de la batería, hace mermar la confianza de los posibles clientes.
Eso a pesar de que este tipo de vehículos son mucho menos susceptibles de sufrir maltrato mecánico frente a los modelos de combustión. Solamente el aspecto del cuidado de la batería puede considerarse fundamental.
De momento son pocos los fabricantes que ofrecen información sobre el trato que ha tenido el pack durante su vida antes de llegar al mercado de ocasión. El miedo al abuso de las recargas profundas, y también al abuso de las cargas rápidas, reducen la confianza y hace que para encontrar clientes, los precios tengan que bajar más y más.
Eso a pesar de que las últimas informaciones indican que la carga rápida por regla general no afecta a la vida útil de la batería. Pero el miedo está instalado y frena muchas ventas.
A todo esto, los fabricantes europeos tiene que sumar ahora otro problema. La llegada de las marcas chinas, que están comenzando a desplegarse de la mano de una oferta competitiva en lo técnico, y cada vez más agresiva en lo económico. Un aspecto que de nuevo, tiene su impacto en el mercado de ocasión.
¿Cómo pueden afrontar las marcas este problema? La respuesta de los expertos es ofreciendo una estabilidad de precios en coches nuevos y de ocasión. Evitar la volatilidad que al final afecta a las propias ventas de coches nuevos.
Un ejemplo de esto lo encontramos en uno de los próximos lanzamientos de Citroën. El económico ë-C3, que llegará en 2024 con un precio de 23.800 euros, y con unas limitadas posibilidades de configuración. Dos versiones, posibilidad de seleccionar una pequeña variedad de colores, y poco más. Algo que esperan tenga como resultado unos valores residuales después de tres años mayor que un vehículo con muchos más elementos opcionales que aumentan coste, pero no valor en un mercado de ocasión que no valora estos aspectos de la misma manera.
También tienen la opción de trabajar de una forma más profesional y más adecuada el mercado de segunda mano de los coches eléctricos.
Esto ya se está experimentando con marcas como Renault, que reacondicionan sus coches eléctricos para ofrecer vehículos que han sido analizados correctamente y reparados si es necesario, para ofrecer un producto de mayor confianza, y al mismo tiempo evitando unos intermediarios que se queden una parte de los beneficios.
La conclusión es que las señales indican que estamos a las puertas de una nueva bajada de precios de los coches nuevos, que empujará otra vez el mercado de ocasión que en 2024 muy posiblemente sufra otro descenso de costes. Algo que como vemos tendrá a los compradores de coches de ocasión como principales beneficiarios, y a los fabricantes como perjudicados.
