Alemania sentencia a los camiones diésel: los eléctricos tendrán peajes gratis hasta 2031

Durante años, el camión eléctrico fue considerado una rareza en el sector logístico. El coste de adquisición, el peso de las baterías, la limitada autonomía y la falta de infraestructura parecían obstáculos insalvables.

Pero todo ha cambiado. La tecnología ya está lista, los costes de operación empiezan a igualarse y, con la nueva decisión del gobierno de ampliar llevar la exención de peajes para camiones eléctricos hasta junio de 2031, el motor diésel pierde definitivamente su ventaja económica.

La tecnología ya está lista para salir a carretera

La evolución de los camiones eléctricos ha sido más rápida de lo que muchos esperaban. Modelos como el Mercedes eActros 600 ya son capaces de recorrer 500 kilómetros reales con una sola carga.

Una distancia además que coincide con el momento en que el conductor debe hacer una pausa obligatoria de 45 minutos tras 4,5 horas de conducción, lo que permite recargar hasta el 80% de su batería de 600 kWh gracias a los nuevos cargadores de 1.000 kW, que empiezan a desplegarse en corredores estratégicos.

Para compensar el peso extra de las baterías, se permite a estos vehículos alcanzar las 42 toneladas, frente a las 40 toneladas de los diésel convencionales.

El gran obstáculo sigue siendo el precio

Pero que la tecnología esté lista no significa que su implantación sea masiva. Hoy, menos del 2% de los camiones en circulación en Alemania son eléctricos. En lo que va de año, sólo el 8,5% de las nuevas matriculaciones lo son. Y si hablamos de cabezas tractoras, la cifra cae hasta el 1,3%. ¿La razón? El sobrecoste de adquisición.

Según datos del fabricante europeo MAN, la diferencia de costes entre un camión eléctrico de 36 toneladas y su equivalente diésel se centra principalmente en dos aspectos: el precio de compra y los costes operativos. En la actualidad, un camión eléctrico puede costar entre 80.000 y 120.000 euros más que un modelo diésel equivalente. Esta diferencia inicial se debe principalmente al coste de las baterías y a la menor escala de producción. No obstante, esta brecha se ve compensada progresivamente gracias a incentivos públicos, como subvenciones a la compra y exenciones de peajes.

En cuanto a los costes operativos, el ahorro es aún más significativo. Un camión eléctrico consume de media unos 120 kWh por cada 100 km, lo que, a un coste optimizado de 25-30 céntimos/kWh, equivale a unos 30-36 euros cada 100 km. En cambio, un camión diésel de esa categoría puede consumir entre 30 y 33 litros cada 100 km, lo que a un precio medio de 1,60 €/litro supone unos 48 y 53 euros a los 100 km.

A esto se suman menores gastos de mantenimiento en el camión eléctrico, ya que carece de elementos como embrague, caja de cambios o sistema de escape, o realice un mínimo desgaste de pastillas de freno y discos. Todo ello hace que, un modelo que recorra entre 100.000 y 120.000 km al año, la diferencia de inversión inicial pueda compensarse en menos de tres años, tal como afirma MAN.

El peaje como catalizador del cambio

Ahí entra en juego el peaje por uso de las autopistas, un sistema que en Alemania ya cumple 20 años y que aplica tarifas entre 0,26 y 0,32 euros por kilómetro según peso y emisiones. Para un camión que recorra 120.000 kilómetros al año, supone entre 31.000 y 39.000 euros adicionales de coste. Un gasto que representa más de la mitad de lo que se paga en combustible.

Desde diciembre de 2023, los camiones eléctricos están exentos de este peaje. Una ventaja significativa que estaba limitada inicialmente hasta finales de 2025. Sin embargo, el Bundestag ha aprobado recientemente su extensión hasta junio de 2031, lo que supone un giro clave para la industria.

Gracias a esta medida, los operadores logísticos ganan una ventana de seis años de certidumbre para amortizar la diferencia de precio con respecto a los diésel. Según los cálculos, en cinco años puede recuperarse esa inversión extra sólo con el ahorro en peajes, lo que hace al camión eléctrico no solo viable, sino rentable.

El cambio ya es irreversible

La reacción del sector ha sido clara: según analistas y profesionales, ya no tiene sentido comprar un nuevo camión diésel en Alemania. La exención de peajes inclina la balanza de forma tan evidente que seguir optando por un diésel es económicamente injustificable. Tobias Wagner, camionero eléctrico y conocido divulgador en redes, lo resumía así tras la decisión: “Esto ya está hecho. Quien se compre un diésel nuevo ahora, se está engañando a s�� mismo”.

Y todo esto sin que haya subvenciones directas clásicas. Es cierto que el Estado deja de ingresar lo que perderá en peajes de eléctricos, pero es justo el mecanismo que se necesita para acelerar la transición. Una vez que la cuota de camiones eléctricos crezca lo suficiente, puede ajustarse o eliminarse progresivamente la exención.

Conclusión

Los operadores logísticos no se guían por ideologías ni por aspiraciones personales. Escogen lo que les sale más barato. Por eso, si el marco regulatorio lo permite, el cambio tecnológico se acelera sin necesidad de debates eternos. La exención prolongada del peaje permite eso exactamente: reducir las emisiones sin necesidad de imponer vetos o prohibiciones.

Un camión diésel emite unas 90 toneladas de CO₂ al año. Un eléctrico, funcionando con la actual mezcla eléctrica alemana, apenas supera las 45 toneladas, incluyendo pérdidas de carga y consumo en recarga. Y aunque fabricar la batería puede suponer otras 60 toneladas de CO₂ puntuales, en menos de un año esa diferencia se compensa respecto al uso continuado de un diésel.

Con decisiones como esta, la electrificación del transporte pesado deja de ser una promesa futura y se convierte en una realidad que ya empieza a rodar.