¿Cuánto se tarda en amortizar un camión eléctrico frente a uno diésel? MAN nos da la respuesta

La marca alemana MAN ha comenzado la producción en serie de sus camiones eléctricos, tras varios meses de pruebas con unidades preserie operativas en flotas reales desde principios de año. En palabras de su CEO, Alexander Vlaskamp, “ya hemos recibido más de 700 pedidos, siendo el fabricante de camiones eléctricos de gran tonelaje que más ha crecido en Europa en el primer semestre”.

Sin embargo, no todo el camino está despejado. La falta de infraestructuras de carga sigue siendo el principal obstáculo, especialmente en los depósitos logísticos, donde se necesitan potencias de conexión que alcanzan los tres megavatios. Aunque la gama de productos está lista para su despliegue, los operadores carecen aún de seguridad en la planificación.

Rentabilidad, autonomía e infraestructuras: las claves del futuro eléctrico

Vlaskamp reclama medidas políticas claras para impulsar el cambio. La exención del pago de peajes para camiones eléctricos hasta 2031, combinada con subvenciones a la compra y el aumento progresivo de la tasa de CO₂ sobre el gasóleo a partir de 2027, permitiría un escenario económico favorable: “Un camión eléctrico ya se amortiza en apenas dos años y medio o tres frente a uno diésel”.

La diferencia de costes entre un camión eléctrico de 36 toneladas y su equivalente diésel se centra principalmente en dos aspectos: el precio de compra y los costes operativos. En la actualidad, un camión eléctrico puede costar entre 80.000 y 120.000 euros más que un modelo diésel equivalente. Esta diferencia inicial se debe principalmente al coste de las baterías y a la menor escala de producción. No obstante, esta brecha se ve compensada progresivamente gracias a incentivos públicos, como subvenciones a la compra y exenciones de peajes, especialmente en países como Alemania, donde los camiones eléctricos están exentos del pago de la Maut hasta 2031. En cuanto a los costes operativos, el ahorro es aún más significativo. Un camión eléctrico consume de media unos 120 kWh por cada 100 km, lo que, a un coste optimizado de 25-30 céntimos/kWh, equivale a unos 30-36 euros cada 100 km. En cambio, un camión diésel de esa categoría puede consumir entre 30 y 33 litros cada 100 km, lo que a un precio medio de 1,60 €/litro supone unos 48 y 53 euros a los 100 km. A esto se suman menores gastos de mantenimiento en el camión eléctrico, ya que carece de elementos como embrague, caja de cambios o sistema de escape, o realize un mínimo desgaste de pastillas de freno y discos. Todo ello hace que, un modelo que recorra entre 100.000 y 120.000 km al año, la diferencia de inversión inicial pueda compensarse en menos de tres años, tal como afirma MAN.

Y esto es solo para compensar la diferencia de precio de compra. Si tenemos en cuenta que la vida media de un camión suele rondar los 7 años, esto supondrá que en total el camión eléctrico ofrecerá unos ahorros operativos de unos 145.000 euros en este periodo. Pero si vemos la mayor fiabilidad de los sistemas eléctricos, los 7 años pueden ser solo el principio de la vida de este camión, que podrá seguir circulando de forma eficiente a más largo plazo, puede que con un cambio de batería a media vida útil, ampliando todavía más los ahorros y reduciendo más la huella ambiental.

Para reforzar esta transición, MAN propone destinar el 50% de los ingresos por peajes, unos 7.000 millones de euros anuales, a la expansión de la infraestructura de carga y planes de ayuda, sobre todo enfocados a pymes. También defiende la implantación de un precio industrial de la electricidad para el sector logístico: “Transportamos las mercancías que mueven la economía. Necesitamos precios de entre 20 y 30 céntimos el kilovatio hora”.

En paralelo, la apuesta por la conducción autónoma sigue su curso, con más de 10.000 kilómetros recorridos en pruebas reales en tramos de autopista en Baviera. No obstante, Vlaskamp señala que escalar estos desarrollos requiere una mayor capacidad inversora, actualmente limitada por la necesidad de reservar fondos ante posibles multas europeas por no alcanzar objetivos de CO₂. “Este conflicto frena la innovación tecnológica en un momento crítico”, lamenta el CEO.

Frente a esto, aboga por una estrategia europea común para el desarrollo del camión autónomo, evitando así una dependencia de China o Estados Unidos, donde el respaldo público a estas tecnologías es mucho más contundente.

En el campo del transporte público, MAN también mantiene un fuerte posicionamiento en el segmento del autobús eléctrico, con más de 2.500 unidades circulando en ciudades europeas y una fiabilidad probada tras superar los 100 millones de kilómetros. Según Vlaskamp, incluso en mercados complicados como el sur de Europa, la marca está recuperando cuota frente a fabricantes chinos, gracias a su red de servicio y experiencia de campo.

A pesar del contexto, los datos económicos son positivos: los pedidos crecieron un 43 % interanual en el primer semestre, y los programas internos de transformación han permitido alcanzar un margen de beneficio del 8% en el segundo trimestre, a pesar de un 6% menos de facturación. La inversión no se detiene: más de 1.000 millones de euros en los próximos años en Alemania, incluyendo la formación de la plantilla en movilidad eléctrica y automatización.

Respecto a otras tecnologías, MAN mantiene el desarrollo del motor de combustión de hidrógeno, pensado para mercados con características específicas, como Oriente Medio. Allí, el hidrógeno generado como subproducto en procesos de captura de CO₂ puede aprovecharse como combustible económico sin necesidad de crear nuevas infraestructuras. Los primeros pedidos ya están en marcha, y la tecnología se basa en motores existentes, como los de gas o diésel, lo que reduce los costes de desarrollo.

“Renunciar al hidrógeno hoy sería un ahorro a corto plazo, pero una pérdida de capacidad de futuro”, asegura Vlaskamp. Su visión es clara: quien quiera jugar un papel relevante en el mercado global de vehículos industriales debe mantener una amplia cartera tecnológica.

Finalmente, Vlaskamp descarta la pérdida de identidad de MAN dentro del grupo Traton (filial de Volkswagen). La colaboración con marcas como Scania o Navistar busca eficiencia sin renunciar a la autonomía operativa: “Fabricamos componentes también para Estados Unidos desde nuestras plantas de Núremberg y Salzgitter”. Por ahora, los aranceles no son un problema importante en el transporte industrial: “Confiamos en el pragmatismo europeo”, concluye.

Fuente | BI