Cambia la batería de un Tesla Model 3: adiós a las celdas NMC, hola a las LFP
Este Tesla Model 3 con más de 200.000 km necesitaba una nueva batería. Pero su propietario en lugar de acudir a la marca y reparar la actual, decidió dar un cambio radical y sustituir su pack por uno con una química diferente. Este es el resultado.
A pesar de que lo normal es que las baterías duren una importante cantidad de kilómetros, estas no son infalibles y de vez en cuando hay unidades que fallan. Es el caso de este propietario que a los 232.000 km ha visto como un módulo de la batería de su Tesla Model 3 había tenido un fallo, y necesitaba un recambio.
El problema ha estado localizado en una celda que ha sufrido una descarga profunda, consecuencia de un cortocircuito interno que ha ido degradando poco a poco todo el pack. Resultado: el coche no arranca, el estado de carga marca 0% y la batería está irrecuperable. Algo muy poco habitual, pero que a veces pasa. Cuestión de mala suerte.
Este caso lo ha documentado el canal Out of Spec Renew, que ha aprovechado para realizar una operación poco frecuente, pero que seguro será más habitual en un futuro no muy lejano: sustituir el antiguo pack de de celdas NMC por uno nuevo con química LFP, más duradero y robusto. Y lo mejor de todo, con el objetivo de ganar algo más de capacidad en el proceso.
Más autonomía, más vida útil y menos preocupaciones
El modelo en cuestión es un estándar de tracción trasera fabricado en 2019 con 50 kWh brutos y unos 48 kWh útiles. El propietario, tras asesorarse, ha optado por adquirir un nuevo pack LFP de 60 kWh útiles, fabricado en China. Esto supone una mejora respecto al pack original tanto en química como en capacidad disponible.
Una de las cuestiones es que está química permitirá a su propietario cargar a diario al 100% sin preocuparse por la degradación prematura, uno de los grandes puntos a favor de las celdas LFP. La otra es que la vida útil teórica es mucho mayor.
El proceso, aunque meticuloso, se desarrolló sin sorpresas mayores. Primero, se desmontó todo el sistema de refrigeración para vaciar el refrigerante y desconectar las conexiones eléctricas del pack antiguo. Después se elevaron el coche y se retiraron los pernos que sujetan la batería a la carrocería. A partir de ahí, el nuevo pack debía entrar en acción.
Cambiar la batería de un Tesla Model 3: no todo iba a ser coser y cantar
Al montar el nuevo pack, se detectó una incompatibilidad en uno de los tubos de refrigeración. El tubo original no coincidía con el diseño del nuevo sistema. Hubo que volver a bajar parcialmente la batería para intercambiarlo por uno compatible procedente del antiguo conjunto. Un pequeño contratiempo que podría haberse evitado con una revisión más minuciosa del embalaje original, donde uno de los conductos incluso venía bloqueado por un trapo para evitar fugas. Ese detalle pasó desapercibido y acabaría causando problemas más adelante.
Ya con la batería anclada y los tubos en su sitio, se rellenó el sistema de refrigeración, se conectaron todos los componentes eléctricos y se procedió a emparejar el nuevo pack con el coche a través del software de diagnóstico, donde se actualizó el firmware y se configuró correctamente el nuevo tipo de batería y su masa.
A nivel técnico, este tipo de packs LFP pesan más que los originales NMC, por lo que hay que ajustar ciertos parámetros en el software del vehículo para tenerlo todo en orden. ¿Qué pasa con la ITV? Pues no sabemos ya que en Estados Unidos la legislación es muy diferente.
El error inesperado
Tras arrancar el coche y dar una pequeña vuelta de prueba, apareció un mensaje de potencia reducida. Algo no funcionaba bien. Tras revisar los registros de fallo, se detectó que una parte del sistema de refrigeración no estaba haciendo su trabajo y uno de los inversores se había calentado más de la cuenta.
El motivo: el ya mencionado trapo de embalaje que quedó olvidado dentro de uno de los tubos del circuito de refrigeración. Este acabó siendo succionado por la bomba y quedó atascado en el colector, impidiendo el paso del refrigerante. Un fallo que obligó a desmontar parte del sistema de nuevo para poder extraerlo. Una vez solucionado, se volvió a purgar el sistema y todo empezó a funcionar como debería.
Conclusión
Este tipo de conversiones, permiten devolver la vida a coches eléctricos con muchos kilómetros, o con fallos graves en su pack. Una operación que no parece extremadamente complicada de realizar, para un profesional, de la que nos falta conocer su coste, y que permitirá revivir coches con muchos kilómetros a su espalda que podrán seguir dando guerra unos cientos de miles de kilómetros más.
