China empieza a quedarse sin litio, níquel y cobalto para sus coches eléctricos

China se ha convertido en el gran actor mundial de las baterías para coches eléctricos. Produce, refina y ensambla a un ritmo que nadie más puede igualar. Sin embargo, detrás de ese dominio industrial se esconde una realidad bastante menos cómoda: sus reservas nacionales de litio, níquel y cobalto se están agotando mucho más rápido de lo previsto. Y los datos empiezan a ser preocupantes incluso para Pekín.

Un reciente informe elaborado por uno de los mayores grupos chinos dedicados a la minería y al reciclaje de materiales para baterías pone cifras concretas a un problema que llevaba tiempo sobrevolando el sector. En un momento en el que la demanda de coches eléctricos no deja de crecer, las materias primas clave se están convirtiendo en un cuello de botella estratégico. Y China, pese a su enorme peso en la cadena de suministro global, no es inmune a ello.

Reservas domésticas al límite y dependencia exterior creciente

Si miramos únicamente a los recursos disponibles dentro de sus fronteras, el panorama es mucho menos halagüeño de lo que podría parecer. Al ritmo actual de extracción, China apenas tiene litio para algo menos de 15 años, concretamente 14,6 años según las reservas probadas. Puede sonar a margen suficiente, pero en un mercado que crece a doble dígito cada año, esa cifra se reduce muy rápido.

Además, el litio chino no es precisamente el más sencillo ni el más barato de explotar. Gran parte procede de salares situados en el altiplano tibetano, con procesos de extracción y refinado más costosos que los de Sudamérica o Australia. Esto explica por qué las empresas chinas llevan años invirtiendo miles de millones fuera de su territorio, asegurándose participaciones en minas de Chile, Argentina o África.

El caso del níquel es todavía más delicado. Las reservas domésticas apenas cubren 3,8 años de producción. Este metal es clave para las baterías de mayor densidad energética, especialmente las de química NCM, muy utilizadas en coches eléctricos de gama alta y en modelos que priorizan la autonomía. Algunos Tesla de mayor rendimiento siguen dependiendo en buena medida de este tipo de celdas, lo que da una idea de la importancia estratégica del níquel.

Ante esta situación, China ha movido ficha. Su fuerte apuesta por Indonesia no es casualidad. El país asiático concentra algunas de las mayores reservas de níquel del planeta, con unos 21 millones de toneladas estimadas. Allí se han levantado enormes complejos industriales de lixiviación ácida a alta presión, una tecnología compleja pero eficaz para procesar este mineral y garantizar el suministro a largo plazo, aunque esté a miles de kilómetros de las fábricas chinas.

Si hablamos de cobalto, la dependencia es total. Las reservas nacionales están agotadas, lo que obliga a importar el 100% del mineral. Aquí entra en juego la República Democrática del Congo, de donde procede alrededor del 70% del cobalto mundial. Las compañías chinas controlan buena parte de la extracción, el transporte y el refinado, asegurando así un flujo constante de un material crítico para la estabilidad y la seguridad de las baterías de alta densidad.

Esta estrategia exterior explica en gran parte la agresiva política de inversiones de China en países ricos en recursos naturales. No se trata solo de negocio, sino de seguridad industrial y geopolítica en un contexto en el que el coche eléctrico se ha convertido en una prioridad estratégica.

Reciclaje y nuevas químicas: las dos grandes bazas de China

Consciente de que la minería no puede ser la única solución, China está acelerando de forma decidida otra vía clave: el reciclaje de baterías. Empresas como GEM o Brunp, vinculada al grupo CATL, están desarrollando procesos capaces de recuperar más del 95% del litio y el cobalto de las baterías al final de su vida útil.

El potencial es enorme. Una batería típica de 60 kWh contiene alrededor de 11 kg de litio, 14 kg de cobalto y 27 kg de níquel. A precios actuales, el valor recuperable ronda los 2.500 euros por batería, una cifra nada despreciable si se tiene en cuenta el volumen de coches eléctricos que empezarán a jubilarse en los próximos años. Además de reducir la dependencia exterior, el reciclaje permite crear una economía circular que ya está dando sus primeros frutos en China.

La otra gran palanca es el cambio tecnológico. Las baterías LFP, que prescinden de níquel y cobalto, están ganando cada vez más peso. Utilizan materiales más abundantes, son más baratas y ofrecen una durabilidad superior, aunque con algo menos de densidad energética. Para muchos usos, esa diferencia ya no es un problema.

Fabricantes como BYD han apostado claramente por esta química, que ya equipa la mayoría de sus modelos más vendidos. Coches eléctricos como el BYD Dolphin o el BYD Atto 3 son un buen ejemplo de cómo las LFP se han convertido en una solución perfectamente válida para autonomías reales de entre 400 y 500 km.

Las mejoras constantes están cerrando la brecha. Hoy en día, las LFP alcanzan densidades energéticas cercanas a los 180 Wh/kg, suficientes para la inmensa mayoría de conductores. A esto se suman las investigaciones en baterías de sodio, que podrían reducir todavía más la presión sobre los materiales críticos en el medio plazo.

La conclusión es clara: la carrera por los recursos está redefiniendo el equilibrio del coche eléctrico a nivel global. China parte con ventaja, pero también con una dependencia exterior cada vez más evidente. El reciclaje masivo y las nuevas químicas ofrecen una salida, aunque no inmediata. Hasta que ese cambio se consolide, el control de las materias primas seguirá siendo un factor clave para entender quién manda realmente en el mercado de los coches eléctricos.