El aviso que llega desde China: los coches eléctricos con extensor de autonomía caen en ventas

Durante tres meses consecutivos, las ventas mensuales de coches con extensor de autonomía en China han caído de forma llamativa. En julio, agosto y septiembre las matriculaciones fueron de 106.900, 97.400 y 105.000 unidades respectivamente, con descensos interanuales del 11%, 7% y 13%.

Una caída que ha sorprendido incluso a los fabricantes. Hasta hace poco, el coche con extensor de autonomía era la solución para quienes querían pasarse a la movilidad eléctrica sin preocuparse por los puntos de carga o la autonomía. Pero ahora, esa fórmula parece estar perdiendo brillo. ¿Estamos ante un bache puntual o ante el principio del fin de esta tecnología?

Extensores de autonomía: de éxito rotundo a frenazo inesperado

Desde su aparición, los coches eléctricos con extensor de autonomía han estado en el centro del debate. A medio camino entre un coche eléctrico y uno de combustión, su promesa era sencilla: eliminar la ansiedad por la autonomía gracias a un pequeño motor gasolina que actúa como generador.

Y lo cierto es que funcionó. Entre 2021 y 2024, las ventas crecieron como un cohete, con incrementos del 218%, 130%, 154% y 70,9% anual. En poco tiempo su cuota de mercado pasó del 3,6% al 9,1%.

A la vista del crecimiento, muchas marcas siguieron a la pionera, Li Auto, que en 2019 lanzó su primera propuesta con gran éxito. Su concepto de “usar electricidad en ciudad y gasolina en carretera” ofrecía un equilibrio que sedujo a miles de conductores. A partir de ahí, llegaron muchos más: AITO, Deepal, Leapmotor, Xpeng o Seres. En 2024, las ventas totales superaron el millón de unidades y ya había más de 20 marcas apostando por esta tecnología.

Pero en 2025 todo cambió. Li Auto empezó a perder fuelle, acumula cinco meses de caída, y decidió apostar más por el coche 100% eléctrico . Mientras tanto, nuevos competidores entraban al mercado con sus propias propuestas: Incluso Xiaomi prepara su modelo con extensor, el YU9.

Aun así, el mercado parece saturado. Las ventas no acompañan, y la gran pregunta vuelve a la mesa: ¿se ha agotado el “efecto novedad” de esta tecnología o estamos ante un cambio de ciclo más profundo?

La ofensiva del coche eléctrico puro

Para entender esta caída, hay que mirar qué está ocurriendo con los coches eléctricos. En apenas cinco años, la evolución ha sido impresionante.

Primero, la autonomía: en 2020 un coche eléctrico medio apenas ofrecía 400 kilómetros CLTC por carga. En 2025, la media supera los 500 km, y muchos modelos ya alcanzan 600 o incluso 700 km, igualando la experiencia de un coche de gasolina.

Segundo, la infraestructura de carga: según la Asociación China de Carga Eléctrica, a finales de 2024 había instaladas 12.817.500 estaciones de carga, un 49% más que el año anterior. Solo en 2024 se añadieron 4.221.500 nuevos puntos, más de ocho veces los que existían hace cinco años.

Y no solo ha crecido la cantidad. Los nuevos cargadores suelen ser rápidos, con potencias de 120 o 180 kW, y están mejor distribuidos, en lugares más accesibles. Eso sin tener en cuenta la llegada de la nueva generación de cargadores ultrarrápidos, que superan los 1.000 kW de potencia, cargas en 5 minutos, que suponen un golpe casi definitivo a los extensores de autonomía y al motor de combustión en general.

Tercero, el precio de las baterías. Goldman Sachs calcula que en 2025 el coste caerá hasta los 99 dólares por kWh, un 40% menos que en 2022. Con esos niveles, fabricar un coche eléctrico costará prácticamente lo mismo que uno de combustión.

El resultado es coches con cada vez más autonomía, con mejores capacidades de carga rápida, y más baratos. Con estos ingredientes, la opción de los extensores de autonomía pierde fuelle como gran alternativa y se quedará como un nicho.

¿Un nuevo rumbo con “grandes baterías y pequeños depósitos”?

Ante la presión de los eléctricos puros, los fabricantes de coches con extensor han empezado a mover ficha. Si antes apostaban por baterías pequeñas y depósitos grandes, ahora la tendencia es justo la contraria: baterías grandes y depósitos mínimos.

Ejemplos hay muchos. El IM LS6 monta una batería de 66 kWh y alcanza 450 km en modo eléctrico. El Leapmotor D19 va aún más allá con 80 kWh y 500 km de autonomía eléctrica, más que muchos eléctricos puros del mercado. Esto plantea una pregunta evidente: si un coche con extensor ya puede recorrer 500 km sin arrancar el motor térmico, ¿para qué necesita seguir llevándolo?

Dentro del sector no hay consenso. Quienes defienden esta evolución aseguran que así se consigue lo mejor de ambos mundos: una experiencia eléctrica casi total y un pequeño respaldo para viajes largos.

Pero otros creen que es un error. El CEO de Deepal, Deng Chenghao, lo resumía sin rodeos: “No tiene sentido cargar con un generador si casi nunca se usa. Es una pérdida de recursos”. Según él, lo ideal sería que la parte eléctrica cubriera unos 200 km reales y que no se sobreinvirtiera en baterías demasiado grandes.

Por su parte, Cui Dongshu, secretario general de la Asociación China de Fabricantes, cree que las baterías grandes tienen sentido en modelos de gama media y alta, pero no en todos. “Hay que encontrar el punto justo entre autonomía, coste y eficiencia”, afirma.

La caída de ventas de los eléctricos con extensor de autonomía no significa que estén condenados, sino que el mercado se está reequilibrando. Su éxito inicial demostró que entender las necesidades del usuario —en este caso, el miedo a quedarse sin carga— puede abrir un camino nuevo en la industria.

Pero esa ventaja ya no es exclusiva. Con la mejora de los coches eléctricos y el avance de las nuevas baterías, su papel será cada vez más limitado. Cuando las baterías con electrolito sólido o las de sodio sean habituales, y cargar sea tan rápido como llenar el depósito, cualquier coche con motor de combustión, independientemente de su configuración, perderá su sentido. Algo que no habrá que esperar mucho para verlo, ya que los plazos indican que comenzaran su producción en masa antes de 2030. Y para eso faltan apenas 4 años.

Una tecnología que puede seguir creciendo en regiones donde la red de carga no sea suficientemente robusta, y donde este tipo de vehículos todavía pueden progresar durante un corto periodo de tiempo. Pero la espada de Damocles está ya sobre sus cabezas.