Los híbridos enchufables de Porsche rozan el 0% de modo eléctrico en la vida real
Un análisis europeo basado en casi un millón de coches `pone sobre la mesa la realidad del uso diario de los coches híbridos enchufables donde su consumo de combustible es mucho mayor de lo que dicen las fichas técnicas. Algo que ya conocíamos, pero ahora podemos afirmar con casos realmente llamativos como los modelos de Porsche cuya tasa roza el 0%.
Los Porsche dotados de un sistema híbrido enchufable, y por lo tanto una etiqueta Cero de la DGT en España, casi nunca funcionan en modo eléctrico en la vida real. Así de contundente es la conclusión que se puede extraer de un análisis europeo del Instituto Fraunhofer de Karlsruhe, que ha puesto cifras a algo que muchos ya intuían: los híbridos enchufables gastan bastante más gasolina en el día a día de lo que prometen sobre el papel.
Según los datos recogidos, mientras que en ficha técnica muchos modelos anuncian consumos de alrededor de 1,5 litros cada 100 kilómetros, en la carretera la media real se dispara hasta 5,9 litros cada 100 kilómetros. Es decir, casi cuatro veces más, con una diferencia cercana al 300% respecto al dato homologado.
El estudio no se basa en simulaciones ni pruebas de laboratorio. Analiza 981.000 coches y 1.436 variantes de los años 2021 a 2023, utilizando información real de uso cotidiano. Los datos proceden del sistema obligatorio OBFCM (On-Board Fuel Consumption Monitoring), integrado desde 2021 en los coches nuevos vendidos en la Unión Europea.
Estos vehículos registran automáticamente los kilómetros recorridos, el combustible consumido y la energía eléctrica cargada, enviando los datos de forma anónima a la Agencia Europea de Medio Ambiente. Es decir, hablamos de mediciones reales en diferentes países, climas y estilos de conducción. Con ese volumen de información, el margen para maquillar resultados es prácticamente inexistente.
Diferencias claras según el tipo de coche
Uno de los puntos más llamativos del análisis es que el uso eléctrico real depende mucho del segmento. No es lo mismo un compacto pensado para ahorrar que un SUV de más de dos toneladas con aspiraciones deportivas.
En los modelos de gran tamaño y altas prestaciones, el porcentaje de recorridos usando el sistema eléctrico es especialmente bajo. En el caso de los SUV de altas prestaciones y las grandes berlinas, como el Porsche Cayenne E-Hybrid, el BMW Serie 7 o el Mercedes GLE, el uso eléctrico real se sitúa por debajo del 15%, con consumos que se mueven entre 6 y 9 litros cada 100 kilómetros.
En la gama media, con modelos como el Audi A6 TFSI e, el BMW 530e o el Mercedes C 300 e, el porcentaje eléctrico real sube hasta el 25%-30%, y los consumos se sitúan entre 5 y 7 litros cada 100 kilómetros.
Por su parte, los modelos compactos y generalistas, como el Toyota Prius Plug-in Hybrid, el Kia Niro PHEV o el Ford Kuga PHEV, alcanzan entre un 35% y un 43% de uso eléctrico real, con consumos de 4 a 6 litros cada 100 kilómetros.
La conclusión es clara: cuanto más grande y potente es el coche, menos se utiliza la parte eléctrica en la práctica.
Porsche, el caso más extremo
El ejemplo más llamativo es el de Porsche. En el estudio se analizaron 94 variantes con 11.307 unidades de la marca alemana. El resultado es demoledor: el porcentaje energético eléctrico medio es de apenas 0,8%, y el valor mediano es directamente 0%.
¿Qué significa esto? Que si ordenamos todos los coches por porcentaje de uso eléctrico, el que queda justo en el centro tiene un 0%. Y como ese valor no puede ser negativo, implica que al menos la mitad de los Porsche híbridos enchufables analizados no registraron un uso eléctrico medible.
Modelos como el Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid o el Porsche Cayenne E-Hybrid recorrieron de media 27.000 kilómetros, pero apenas cargaron unos 7 kWh en total. Una cifra testimonial si la comparamos con la distancia recorrida.
Otras marcas de lujo tampoco brillan precisamente. El Ferrari SF90 Stradale se queda en un 2,9% de uso eléctrico real, mientras que el Bentley Bentayga Hybrid alcanza un 10,4%.
Entre los fabricantes alemanes de gama alta, Audi se sitúa en un 26,5%, BMW en un 27% y Mercedes-Benz en un 27,7%. Volkswagen ronda el 24,7%.
En el lado más eficiente vuelve a destacar Toyota, cuyo Prius enchufable alcanza un 42,8% de uso eléctrico real. Aun así, sigue lejos del 50%.
La media global: más gasolina de la esperada
Si juntamos todos los segmentos, el consumo medio real de los híbridos enchufables analizados es de 5,9 litros cada 100 kilómetros.
Cuando funcionan en modo apoyado por batería, el gasto baja hasta 2,8 litros cada 100 kilómetros, pero cuando el motor de combustión trabaja la mayor parte del tiempo, el consumo sube hasta 7,4 litros cada 100 kilómetros.
En cuanto al uso, el 42% del recorrido se realiza en modo apoyado por batería. Sin embargo, solo entre un 27% y un 31% de la distancia total se hace con el motor térmico completamente apagado. Y ojo, porque el modo con apoyo eléctrico no significa necesariamente que el coche vaya siempre en eléctrico puro: el motor de combustión puede entrar en funcionamiento en cualquier momento.
WLTP frente a la vida real
Aquí es donde entra en juego el ciclo de homologación WLTP. En el caso de los híbridos enchufables, la prueba se divide en dos fases: una con la batería llena y otra con la batería vacía. Después se combinan los resultados aplicando una ponderación que estima cuánto se circulará en eléctrico.
Cuanta más autonomía eléctrica declara el coche, mayor es el peso que se le da a la parte eléctrica en el cálculo final, y menor el consumo combinado que aparece en la ficha.
El problema es evidente: si en la vida real el coche no se enchufa con frecuencia o no se utiliza en eléctrico tanto como se supone en el laboratorio, el consumo real se dispara. Y eso es justo lo que reflejan estos datos.
Frente a los 1,5 litros cada 100 kilómetros que anuncian muchos modelos, la media real de 5,9 litros deja claro que existe un desfase considerable entre homologación y uso cotidiano.
La conclusión es que los híbridos enchufables pueden ser una herramienta para reducir emisiones, pero no todo vale. Las administraciones tendrían que valorar muy seriamente el otorgar beneficios fiscales y de circulación a modelos que apenas usan el modo eléctrico en el día a día. Y como controlar a cada uno es complicado, aunque no imposible, la solución tendrá que ser catalogarlos como modelos de combustión y que no puedan acceder a la etiqueta Cero.
