Prueba Polestar 3, nos vamos de viaje de Barcelona a Bilbao con la alternativa sueca al Porsche Cayenne

Polestar es una marca relativamente joven. Nacida como preparador externo de Volvo al más puro estilo BMW-Alpina o Mercedes-AMG, fue absorbida por la firma sueca en 2015. Apenas un par de años después, se tomó la decisión de convertir a Polestar en un fabricante independiente con un enfoque más deportivo que Volvo.

Aunque su primer modelo, el Polestar 1, fue un híbrido enchufable de altas prestaciones, desde entonces la compañía se ha centrado en el desarrollo de coches 100% eléctricos. Y, al contrario que otros actores del sector, no ha dado marcha atrás en su decisión, por lo que no se plantea lanzar vehículos con motor de combustión interna.

Volvo y Polestar comparten matriz (Geely), así como plataformas y tecnología. La distinción entre ambas es similar a la que existe entre Audi y Porsche, salvando las distancias; de hecho, los escandinavos cuentan con varios modelos claramente dirigidos a la línea de flotación de la firma de Stuttgart: el Polestar 5 es rival directo del Porsche Taycan, mientras que el Polestar 3 que hoy nos ocupa compite contra el Porsche Cayenne Electric.

Puesto que se encuadra en el segmento E (SUV ejecutivos), los potenciales compradores de un Polestar 3 no solo esperan prestaciones, refinamiento y lujo, sino también cierto nivel de polivalencia a la hora de enfrentarse a viajes de larga distancia. Para comprobar qué tal se desenvuelve en este terreno, nos lo hemos llevado de fin de semana en un viaje de Barcelona a Bilbao, ida y vuelta.

Así es el Polestar 3

El Polestar 3 mide 4.900 mm de largo, 1.968 mm de ancho y entre 1.614 y 1.622 mm de alto dependiendo de la versión. Su distancia entre ejes es de 2.985 mm. Se asienta sobre la plataforma SPA2, una arquitectura que podemos encontrar en los Volvo ES90 y EX90. Su perfil podría definirse como el de un SUV 'coupé' por la caída del techo, que condiciona el tamaño de la luna trasera.

Los grupos ópticos en forma de T le dan un aire de familia con el resto de la gama. Cuenta con una pequeña calandra que no cumple ninguna función de refrigeración, sino aerodinámica, pues está conectada con el capó. Los retrovisores 'flotantes' y sin marco nos revelan que la aerodinámica está muy trabajada, lo mismo que los tiradores de las puertas encastrados.

La línea de las ventanillas asciende bruscamente (la luna de custodia es triangular), mientras que el techo desciende con suavidad hasta un alerón que corona el portón. Los pilotos continuos tienen un marco negro que los fusiona visualmente con la luna. Los marcados 'hombros' traseros y la horizontalidad de la firma lumínica ensanchan la zaga.

El habitáculo resulta extremadamente minimalista. Cuenta con una instrumentación digital sin visera de 9 pulgadas, así como con una pantalla táctil en formato vertical de 14.5 pulgadas, desde la cual se controlan prácticamente todas las funciones del vehículo. A pesar de que los controles del climatizador se encuentran fijos en la parte inferior del display y que contamos con un dial para el sistema de sonido, la falta de botones físicos afecta negativamente a la ergonomía. Y es que abrir la guantera a través de la pantalla central es un completo sinsentido.

Por suerte, el infotainment se basa en el sistema operativo Android Automotive, que resulta impecable por respuesta y opciones de personalización. Lo que no me ha gustado tanto es la capa de personalización empleada por Polestar, ya que la interfaz se siente un poco caótica y poco intuitiva de utilizar.

El interior se siente muy escandinavo; sin embargo, a pesar de la sobriedad reinante, los materiales están cuidados y las piezas bien ensambladas, como cabe de esperar en un automóvil de su categoría. Tiene cinco plazas. Las traseras ofrecen bastante espacio para la cabeza y las piernas, pero no tanto en anchura, como por otro lado ocurre en la inmensa mayoría de modelos del mercado.

Los pasajeros de la segunda fila cuentan con sus propias salidas de aireación, así como con un panel para controlar la temperatura del sistema de climatización. Tampoco faltan sendas tomas USB-C para cargar dispositivos electrónicos. El maletero por su parte tiene una capacidad de 434 litros (incluyendo 40 litros bajo el piso), que no son muchos para un modelo de su tamaño. En cualquier caso, resulta bastante aprovechable por su longitud y anchura. Con los asientos traseros abatidos, cubica 1.361 litros. También hay un pequeño frunk o maletero delantero de 23.8 litros.

Al volante del Polestar 3

Nuestra unidad se correspondía con la variante tope de gama Performance. Justo el día antes del inicio de nuestra prueba, Polestar sometió a una actualización al Polestar 3, que ha recibido un sistema de propulsión completamente nuevo más potente y eficiente, una arquitectura de 800 voltios compatible con cargas ultrarrápidas...

Nosotros testamos la versión anterior, por lo que no todas nuestras conclusiones serán extrapolables al nuevo modelo, de cuya gama os vamos a hablar a continuación. La oferta del renovado Polestar 3 está compuesta por un total de tres opciones: Rear motor, Dual motor y Performance.

El Rear motor es de tracción trasera, rinde 333 CV (245 kW) y anuncia un 0-100 km/h en 6.5 segundos, con una velocidad punta de 210 km/h. Su batería de 92 kWh de capacidad le proporciona una autonomía de 603 km WLTP; en cuanto a la carga, llega a un pico de 310 kW en corriente continua, pudiendo pasar del 10 al 80% en 22 minutos.

El Dual motor añade un segundo propulsor en el eje delantero, lo que le proporciona tracción a las cuatro ruedas y una potencia de 544 CV (400 kW). Hace el 0-100 km/h en 4.7 segundos y alcanza los 230 km/h. En este caso, la batería es de 106 kWh y le otorga 647 km WLTP de autonomía. Su potencia de carga máxima es de 350 kW (10-80% en 22 minutos).

Por último, el Performance tiene 680 CV (500 kW), rebajando el crono a 3.9 segundos. La velocidad punta no varía respecto al modelo inmediatamente inferior, igual que la capacidad de la batería o los tiempos de carga. Eso sí, la autonomía se resiente debido al mayor consumo del sistema de propulsión, quedándose en 601 km WLTP.

Y ahora hablemos de nuestro Performance, que todavía tenía un sistema de 400 voltios. Sus dos motores arrojan 517 CV (380 kW), suficiente para hacer el 0-100 km/h en 4.7 segundos y alcanzar los 210 km/h. Como se puede comprobar, es más lento que el Performance actual; de hecho, acelera igual de rápido que el nuevo Dual motor. Su batería, curiosamente, es más grande (111 kWh), pero al ser menos eficiente, homologa 560 km WLTP. Su pico de carga es de 250 kW, pudiendo pasar del 10 al 80% en 30 minutos.

Polestar permite configurar varios parámetros, incluyendo la respuesta de la frenada regenerativa (el modo One Pedal resulta especialmente práctico en ciudad) o la dureza de la suspensión neumática. En el modo más confortable, resulta muy blanda, lo que la hace ideal para viajar... a costa de dejar la carrocería demasiado 'suelta', algo que no ocurre en modos más firmes.

Las prestaciones son, como no podía ser de otra forma, fulgurantes, mientras que los frenos Brembo muestran en todo momento un funcionamiento impecable. Se trata de un vehículo con dos caras claramente diferenciadas: por un lado, un gran turismo capaz de 'tragarse' kilómetros con el máximo confort de marcha, y por otro, un automóvil deportivo muy, muy rápido. Eso sí, sus más de 2.300 kg de peso se dejan notar en carreteras reviradas, si bien es capaz de mantener la compostura gracias en gran medida a su elevada motricidad.

Como indicábamos al principio del artículo, el Polestar 3 es un SUV de gran tamaño que, al menos por planteamiento, parece pensado para largos viajes por autopista. Durante nuestro viaje Barcelona-Bilbao-Barcelona, circulamos a una velocidad constante de 120 km/h.

Salimos de Barcelona con un 98% de carga. La temperatura ambiente era de 19 ºC. Tras recorrer 324.8 km, hicimos la primera (y única) parada para cargar en Tudela. El porcentaje restante era del 17%, mientras que el consumo medio en este tramo se situó en 26 kWh/100 km. Mientras cenábamos (50 minutos), el coche se cargó hasta el 96%, con un pico de 134 kW.

La temperatura había bajado hasta los 12 ºC. Retomamos camino, y tras 249.6 km, llegamos a Bilbao con un 32% de batería y un consumo de 27 kWh/100 km. Tras un fin de semana en la bonita capital de Vizcaya, hicimos el mismo viaje a la inversa. En este caso, salimos de Bilbao con un 88%, siendo la temperatura ambiente de 21 ºC.

Optamos por no evitar el peaje (AP-68), por lo que tardamos menos en llegar a Tudela. Tras 216.4 km, paramos con un 27% de carga y un consumo de 29.9 kWh/100 km. En esta ocasión cargamos el coche al 100%... por el simple hecho de que el restaurante en el que paramos estaba lleno, así que tardó menos el coche en recargarse que nosotros en comer.

Retomamos camino con una temperatura de 12 ºC, y tras los últimos 327.6 km, llegamos a Barcelona con un 20% de batería y un consumo de 25.5 kWh/100 km. Como se puede comprobar, en tres de los cuatro tramos (los dos primeros y el último), la autonomía real a 120 km/h fue de entre 390 y 410 km por carga.

Es cierto que en el tercer tramo se quedó en aproximadamente 355 km; sin embargo, nos parece una cifra menos representativa debido a que a la salida de Bilbao nos pilló una tormenta muy fuerte, lo que unido al desnivel positivo de la ruta afectó a nuestro estilo de conducción y, por lo tanto, al consumo.

Precios y conclusiones

Los precios que vamos a describir a continuación se corresponden con los de la gama MY2026, pues el modelo anterior que probamos ya no se encuentra disponible. El Rear motor parte de los 81.900 euros, el Dual motor sube a 91.900 euros, y el Performance llega a los 110.300 euros.

Los Cayenne Electric (442 CV, 0-100 km/h en 4.8 segundos, 643 km WLTP, desde 108.296 euros) y Cayenne S Electric (666 CV, 0-100 km/h en 3.8 segundos, 651 km WLTP, desde 130.154 euros), que equivalen respectivamente a los Polestar 3 Dual motor y Performance, son más caros y ofrecen un nivel de prestaciones similar.

En definitiva, el Polestar 3 se presenta como una alternativa muy a tener en cuenta al Porsche Cayenne Electric. Se trata de una propuesta bien resuelta, con una imagen que conquistará a aquellos que busquen diferenciarse de otros modelos más vistos, y con unas prestaciones del primer nivel.

Además, a pesar de su elevado consumo, tiene la suficiente autonomía como para poder realizar viajes de larga distancia de forma cómoda, algo esencial dentro de su categoría. Y es que trayectos como Barcelona-Bilbao o equivalentes (por ejemplo, Barcelona-Madrid) pueden completarse con una única parada intermedia para cargar.

En resumen...

Versión probada:

• Dos motores y 517 CV (380 kW)
• Batería de 111 kWh NCM
• Autonomía homologada: 560 km WLTP

Precios:

• Rear motor (2026): desde 81.900 euros
• Dual motor (2026): desde 91.900 euros
• Performance (2026): desde 110.300 euros

Consumo real durante la prueba:

• Velocidad de 120 km/h: 27.1 kWh/100 km
• Autonomía estimada: 395 km

Lo mejor:

• Imagen
• Prestaciones
• Confort de marcha

Lo peor:

• Consumo elevado
• Infotainment poco intuitivo