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El desarrollo del Fluence ZE



Better Place y Renault revelan los procesos de desarrollo y experimentación del Fluence ZE en el centro de investigación del coche eléctrico que la compañía tiene en Francia. Probar la resistencia contra las condiciones climatológicas, la seguridad activa y pasiva y tratar de encontrar posibles fallos antes de que llegue la fase de comercialización en masa son los objetivos principales.

Uno de los primeros test es comprobar la fiabilidad en la penetración de agua en el habitáculo y la resistencia del sistema eléctrico a los fluidos externos.

Como todos sabemos, el agua y la electricidad no son muy compatibles, más cuando se trata de una toma de corriente de casi el doble que una casa, 400 voltios, por lo que la resistencia de la batería instalada en la parte trasera del Fluence contra la penetración del agua debe ser total.

Para asegurarse de que el coche es realmente resistente al agua, Renault ha probado el Fluence decenas de veces durante dos semanas consecutivas en una recta de 60 metros de longitud, con una profundidad de agua de 8 centímetros y aspersores durante todo el tramo.

También se debe comprobar la correcta durabilidad del filtro del habitáculo. El vehículo ha circulado por un túnel artificial de 350 metros, el cual está repleto de polvo, suciedad y piedras. Este polvo puede obstruir los filtros del aire de la cabina del Fluence y evitar una ventilación adecuada.

Esta prueba se puede dar por buena cuando se recorren por lo menos 200 kilómetros de túnel de polvo durante un período estimado de seis semanas.

Las pruebas de torsión tienen dos test en dos tramos de pista diferentes en los cuales se examina la resistencia del chasis del Fluence a distorsiones graves. La longitud de cada una de las pistas es de 150 metros, la primera consiste en la propagación de una serie de baches sobre la superficie a intervalos regulares y de alturas diferentes, tanto en el lado derecho e izquierdo, los cuales provocan una agitación de los ocupantes del vehículo extrema. El test se repite por lo menos 100 veces a 20 km/h para ver la reacción de las suspensiones del coche y del chasis.

La segunda pista está pavimentada con piedras la cual provoca un temblor continuo en el vehículo. Se miden la longitud, la estructura y el número de botes que provoca la prueba, para comprobar el correcto funcionamiento de las suspensiones y verificar posibles desajustes producidos por las vibraciones. Al igual que el test de torsión, este se repite unas 100 veces.

El vehículo también es sometido a una puesta a punto para obtener un comportamiento equilibrado en su paso por curva. El balance de pesos eje delantero-eje trasero es finalmente un 50%-50%, por lo que mejora el comportamiento de su equivalente con motor diesel.

Después están las pruebas de laboratorio con corrientes eléctricas para comprobar los efectos de la radiación electromagnética sobre los componentes del vehículo. La UE establece que el coche no tenga ningún problema con un campo de fuerza de 30 voltios por metro, pero Renault ha extremado las pruebas con un intervalo mucho mayor, entre 50 y 100 voltios por metro.

Mientras circula el vehículo sobre una plataforma con rodillos a 50 km/h, esta gira para comprobar desde diferentes direcciones que una fuerte radiación electromagnética no interfiere en los componentes del vehículo y siguen funcionando sin problemas o trastornos. También se mide la radiación electromagnética que puede emitir el propio coche eléctrico en el compartimiento de pasajeros y verificar que no pone en peligro a los pasajeros.

Esta actividad no se realiza periódicamente en los vehículos, ya que no es requerido por las normas de seguridad europeas. Sin embargo, debido a la sensibilidad de Israel con esta posibilidad, un experto israelí fue invitado al centro de Renault para realizar numerosas pruebas eléctricas. Se descubrió que el vehículo no emite valores peligrosos de radiación electromagnética que afecten a la cabina.

Finalmente se realizan los test de choque, apartado ya comentado en un anterior post. En estos, el Fluence aguantaba perfectamente una simulación de un choque trasero con un vehículo de 1.800 kilos de peso a 50 km/h. La bateria resultó intacta como muestran las fotografías.


Videos de los diferentes test (en inglés, francés y hebreo):


Fuente:
Cars Walla
Whatcar
Turbo.fr


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1 comentario en “El desarrollo del Fluence ZE”

  1. Por la junta muere el pez.
    En la foto se ve la plataforma de la batería con una junta que recorre todo el perímetro. Ese es el punto débil del diseño por donde puede entrar el agua. Si bien es necesaria la junta para hacer la batería «cambiable». El envejecimiento de la junta es lo que puede suponer un problema de estanqueidad al salpicar agua por debajo.

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