Últimas pruebas antes de la presentación en Frankfurt del Mercedes GLC F-Cell. El primer modelo híbrido enchufable y a hidrógeno

Últimas pruebas antes de la presentación en Frankfurt del Mercedes GLC F-Cell. El primer híbrido enchufable y a hidrógeno que llegará este año


Mercedes ha publicado las últimas imágenes y un vídeo del desarrollo de un modelo cuando menos peculiar. Hablamos del Mercedes GLC F-Cell. Un todocamino que será presentado durante el Salón del Automóvil de Frankfurt y que comenzará sus primeras entregas a finales de este mismo año.

Y decimos peculiar y que será el primer modelo en mezclar en un mismo vehículo un sistema eléctrico a batería, que será el encargado de mover el vehículo, y una pila de combustible de hidrógeno, que funcionará como extensor de autonomía. Mercedes todavía no ha desvelado todos los detalles, pero sin duda hablamos de un vehículo diferente.

Según Mercedes, esta pila de combustible ha logrado una importante reducción de su tamaño. Esta ha sido desarrollada en colaboración con Ford, y ha logrado compactar su cuerpo un 30% respecto a la anterior generación. Una evolución que supone el resultado de 30 años de desarrollo que tiene su culminación con este modelo.

Para llegar a este punto el GLC F-Cell ha sido sometido a una serie de pruebas funcionales y de fatiga intensivas de los componentes individuales, y posteriormente de los propios vehículos. Los expertos en pilas de combustible de Mercedes han usado en total unas 200 toneladas de hidrógeno sus pruebas que arrancaron en 2015. Un tiempo en el que las únicas emisiones del vehículo han sido 1.800 toneladas de vapor de agua.

El Mercedes GLC F-Cell dispone de una pequeña batería de litio de 9 kWh de capacidad, suficiente según el fabricante para alcanzar una autonomía de 50 kilómetros con cada carga bajo el laxo ciclo europeo NEDC. Una batería que podremos recargar en cualquier toma de corriente.

En los bajos del vehículo encontramos dos depósitos de fibra de carbono donde se almacena el hidrógeno. En total son 4 kilos los que pueden guardar, suficientes para recorrer unos 500 kilómetros, y que en apenas 3 minutos podremos recuperar mediante una toma de 700 bares.

Un modelo que comenzará su distribución a finales de este año en un puñado de mercados seleccionados, Estados Unidos, Alemania y Japón, dando prioridad principalmente aquellos lugares donde exista una mínima red de distribución de hidrógeno.

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Fuente | Daimler

 

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67 comentarios en «Últimas pruebas antes de la presentación en Frankfurt del Mercedes GLC F-Cell. El primer híbrido enchufable y a hidrógeno que llegará este año»

  1. Lo que va costar estas cosas. Sólo por llamar Mercedes se va más de 60k. Si me puedo permitir un coche como ese prefiero comprarme un tesla a lo mejor incluso es más barato.

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  2. ¿como le afectará los cambios de temperatura al deposito de hidrógeno?
    Lo mismo en sitios de mucho calor el deposito revienta por el aumento de presión.

    ¿hablan de depósitos de fibra de carbono? pensé que se necesitaba algo mas reforzado para almacenar el hidrógeno a tanta presión

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  3. No lo entiendo.
    Quizá hace 5 años esa tecnología tenía sentido pero en los últimos años se ha demostrado que el eléctrico supera ampliamente al menos para coches al hidrógeno.
    Desde la complejidad del coche, la infraestructura de recarga hasta la fabricación de las baterías. Todo es más sencillo en un coche eléctrico.
    Además, creo que todos los sectores están de acuerdo en que los precios y rendimiento de las baterías van a caer en los próximos años. No nos pondremos de acuerdo en la intensidad de la caída pero el movimiento ha empezado y lleva una inercia que ya no se va a parar.

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    • Un apunte, ambas tecnologías (hidrógeno y eléctrico, como tu las llamas) son coches eléctricos.
      Porque lo que mueve las ruedas siempre es un motor eléctrico.
      Lo correcto es decir un coche a hidrógeno (realmente seria pila de combustible de hidrógeno, pero resumamos) y a bateria.
      La diferencia es la forma de almacenar la energia, no la forma de moverse.
      Por eso, Toyota, aunque solo haya sacado el Mirai, que funciona con hidrógeno, SI está teniendo experiencia con los electricos, lo que no está teniendo experiencia es con las grandes baterias.

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    • Es lo de siempre, autonomía y tiempo de carga, si te sales de esos 2 parámetros todo es peor en la versión a hidrógeno, casualmente esos 2 son los que más convencen a la gente y son los que publicitan, tú le dices a un vecino que tú coche eléctrico carga en 10 minutos para 500km y le parece estupendo, luego le dices que con 150cv consume 12€ a los 100km (Mirai) y ya no le gusta tanto, le añades que tiene muchos más elementos que sufrirán averías y mantenimiento, que no podrás aparcar en lugares cerrados, etc… pues eso.

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      • Explícame cuáles son esos elementos extra de mantenimiento que tiene un coche de H2 frente a uno de batería, porque yo no los veo.

        Insisto: un coche de H2 es tan electrico como uno de batería. Sólo cambia el sistema de almacenamiento de energía, que es diferente, pero yo no me atrevería a decir ni que es más complejo, ni que requiere más mantenimiento, sólo que es distinto.

        Responder
        • Tanques de alta presión para almacenar el hidrógeno, circuito de alta presión que lleva el hidrógeno hasta el tanque y del tanque hasta la pila.
          La pila de combustible no es eterna, las membranas donde hacen el intercambio hay que cambiarlas cada tanto.
          Filtro de aire para que no llegen impurezas a la pila.
          Creo, realmente, que los controles serán parecidos a los de un coche a GLP.

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          • Por fin una respuesta razonada. Gracias, Fede.

            Aunque tu punto es bueno, sigo sin tenerlo claro. Mi duda es si ese extra complejidad es mayor que el extra de complejidad que le metes al coche por poner una enorme y pesadísima batería que exige un sistema de refrigeración por agua, y encima me obliga a reforzar el chásis, la amortiguación, las ruedas, los frenos, el motor y la dirección, además de aumentar el desgaste general del coche.

            No lo tengo claro, creo que hay argumentos a favor y en contra, y por eso lo dudo.

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            • Creo que partes de un razonamiento equivocado.
              Por ejemplo Toyota Mirai 1850kg.
              Tesla Model S de 2000 a 2300kg segun modelo .
              MERCEDES CLASE S 2050kg.
              Es cierto que el Mirai es un poco mas ligero, pero tampoco es un coche que pesa 1.000kg.

              La mayor parte del peso, en realidad, se la llevan los accesorios «Premiun» y chorradas varias.

              Por otra parte, te olvidas que son coches diseñados para esa función, y el chasis, suspenciones y la pate mecánica están pensadas para soportar esos pesos.
              Te voy a dar la razón que el Mirai gaste menos neumáticos, pero lo compensará con el mayor gasto en pastillas de freno, al no regenerar (Esto lo supongo, porque no lei en ningún lado que regenere en frenada)
              Son pesos de lo más normales por categoria y segmentos.

              Con respecto a la refrigeración de las baterias, no es más que un radiador como el que usan los coches hace más de 100 años, una tecnología sumamente colaudada y económica.
              No le veo mayores complicaciones.

              Y hay una diferencia a largo plazo, por más que mejore la tecnología del hidrógeno, no bajará de peso el coche, en cambia con las baterias, con cada nueva mejora en densidades, el peso irá disminuyendo.
              Eso sí, si le sacamos la bateria al Model S, sigue pesando sobre los 1.400kg el solito.
              Cosas de tener un coche Premiun.. 😀

    • A ver si queda claro de una vez: LOS COCHES DE H2 SON 100% ELECTRICOS. Exactamente igual que un Leaf o un Tesla. Sólo tienen motores eléctricos.

      La única diferencia es que la electricidad, en vez de almacenarse en una bataría de Litio, se almacena en una pila de H2

      Responder
      • La diferencia es que la pila de combustible usa platino, super abundante en la naturaleza, que se degrada cada x kilómetros, que usa hidrógeno que es un vector energético pero no se encuentra en estado puro y hay que transformarlo, que además esa transformación se hace a través del gas natural, que tiene perdidas, que es altamente explosivo, que no hay puntos de recarga, que es carísimo…

        O sea casi igual que un eléctrico, de hecho claro que es eléctrico y lleva una ridícula batería, así que no sería mejor suprimir todos esos peeeros y poner una batería mayor????

        Responder
        • No me entiendas mal. Estamos de acuerdo en que la producción y distribución del H2 es un coñazo, y a mí tampoco me gusta, pero hay que ser objetivos: eso no hace ni más complejo al coche, ni más caro de mantener.

          El platino es caro y escaso, es verdad, pero una gran batería de Litio con un sistema de refrigeración por agua es mucho más compleja y pesada que un depósito de hidrógeno. Y eso significa más piezas y más mantenimiento, y también significa más chásis, más amortiguación, más rueda y más desgaste general.

          En resumen, en el problema de la distribución del H2 no me tienes que convencer, estoy más que convencido, pero en la complejidad y mayor mantenimieto del coche, necesito argumentos más sólidos que los tuyos.

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          • una pila de combustible es mas compleja que una bateria que solo apilan laminas de diferentes materiales, la refrigeración no es problema, ya que el del hidrogeno igual lleva una bateria refrigerada.

            La membrana hay que sustituirla cada 200.000km, el peso respecto a uno con la pila de combustible y el deposito presurizado son similares, por lo que el chasis… es igual.

            Es más caro de mantener ya que el deposito al ser de un gas altamente inflamable debe llevar unas revisiones más caras y prolongadas.

            Hay mayor peligro de explosión en caso de choque.

            Te vale así?.

            Responder
            • Por lo menos, razonado. Gacias. Aunque, hay algunas cosas que siguen sin cuadrarme:

              1 – No es verdad que las baterías sean un apilado de materiales. Una batería de lítio se hace con miles de pequeñas celdas que deben estar balanceadas en voltaje y corriente permanentemente tanto a la carga como a la descarga. No sé si has visto la electrónica y el cableado que llevan, pero es sencillamente bestial.

              2 – La refrigeración. ¿Estás seguro de que un coche de H2 necesita un sistema complejo de refrigereción como una batería de 100 kwh que se carga a 130 w? Si tu lo dices…

              3 – El peso. Si tu dices que una pila y un depósito de H2 pesan los mismo que una batería con capacidad equivalente me lo tendré que creer, pero yo revisaría el dato porque me suena muy raro.

            • En principio un coche de pila de hidrógeno es mas complejo que uno de batería,por que a la complejidad del coche de batería se le une la complejidad de la pila de hidrógeno ya que tiene la suma de todos los elementos, y no me digas que por ser la batería mas pequeña es menos compleja.
              Como la complejidad del coche de baterías mas o menos se conoce, hablemos de la pila de hidrógeno.
              Del deposito ya te ha hablado Benjamin, solo añadir que ademas tiene una vida limitada, cosa que ya se ha hablado en esta pagina.
              La pila en si misma tiene unas complejidades técnicas de las que no se han hablado. Por lo pronto no se puede conectar un deposito de 700 bares a la pila por las bravas, necesita un regulador reductor de presión muy complejo y preparado para funcionar a muy bajas temperaturas, por que el liberar un gas sometido a alta presión conlleva una drástica bajada de temperatura. Ademas debe llevar un compresor que bombee aire atmosférico a la pila, y un equipo electrónico que mida el flujo de gases y los ajuste mediante electroválvulas a los requerimientos energéticos de la pila en cada momento, en la practica es algo muy parecido al sistema de inyección electrónica de los coches de gasolina. no se hasta que punto te parece esto complejo.

      • ¡Bueno! , si te limitas a decir «coche de hidrógeno» , sin especificar nada, no tiene por que ser necesariamente eléctrico, puede ser de combustión también .De la misma manera que lo correcto es decir que un coche es de batería y no eléctrico, por que hay mas coches eléctricos , al coche de hidrógeno con motor eléctrico se le debe llamar coche de pila de hidrógeno, y no coche de hidrógeno, por que pueden haber mas coches de hidrógeno que no sean eléctricos.

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        • Sergio, no respondas por responder. Estamos hablando de este coche de H2, no de un hipotético coche con un motor de explosión de H2 que no existe.

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          • Si existieron, por el ejemplo el BMW Hidrogen 7, y nada impide que alguien los fabrique, no estoy hablando de unicornios, que esos si que no existen. De todas formas, de pila de hidrógeno tampoco es que haya muchos.
            He estado, pensando, y creo que lo mas cómodo seria llamar eléctrico al coche de batería, y de hidrógeno al de pila de combustible , no por que este no sea eléctrico en una parte de su funcionamiento, sino por el tipo de energía que necesita que se le suministre, así el eléctrico, requiere electricidad y el de pila de hidrógeno, hidrógeno, al igual que hacemos con los coches de combustión, que pueden ser de gasolina o diesel.

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  4. Un par de apuntes:

    – Para el hidrógenos se pueder usar las infraextructuras ya existentes del gasoil.
    – Que el coche «sólo» cueste 60.000 con una pila de hidrógeno en su interior ya es prometedor.
    – El hidrógeno se barajaba como alternativa real al petróleo antes de Tesla.
    – La fibra de carbono es más resistente que cualquier aleación de metal común.
    – Al igual que no explota el camión que lleva las bombonas de hidrógeno a hospitales y metalurgias de Sevilla en Agosto (por poner un ejemplo caluroso), tampoco explotaría el depósito de un coche.
    – El principal problema del hidrógeno es su coste de producción, ya que el repostaje no lo hace tan barato como con los eléctricos.
    – El hidrógeno será sin duda el sustituto de los coches eléctricos en un futuro lejano en el que tengamos acceso a hidrógeno de forma sencilla. Quizás dentro de 100 años.

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    • Arael:
      «Para el hidrógenos se pueder usar las infraextructuras ya existentes del gasoil»

      El coste sólo de adaptar el depósito y sus medidas de seguridad de UNA SOLA de las gasolineras equivale a varios puntos de carga de coche e.

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    • Ariel hay sobre todo un punto interesante en tu comentario. Me refiero al coste de producción del hidrógeno. Creo que debemos considerar no solo el coste económico sino también el ambiental: gastar energía ( no sabemos de que origen) para producir hidrógeno que luego, en el vehículo, tenemos que transformar en energia eléctrica para moverlo. Me parece absurdo si directamente podemos usar esa energía inicial, eléctrica, para mover directamente el vehículo. La apuesta por el H2 de , por ejemplo, Mercedes y Toyota, ha sido derrotada, por la via de los hechos, por los vehículos Tesla.

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    • – Para el hidrógenos se pueder usar las infraextructuras ya existentes del gasoil.

      Eso no es cierto. La producción es diferente, el trasporte es diferente, la distribución es diferente y el almacenaje es diferente. Sólo comparten el punto de distribución, al que, por cierto, ya llega la electricidad desde siempre.

      – El hidrógeno se barajaba como alternativa real al petróleo antes de Tesla.

      Es verdad, y hasta la fecha no prosperado, supongo que porque crear la infraestructura es carísimo y producirlo hoy, caro e ineficiente. Sobre todo si lo comparas con la infraestructura electrica que funciona como una pera y llega a todo el mundo desde hace decenas de años.

      – Al igual que no explota el camión que lleva las bombonas de hidrógeno a hospitales y metalurgias de Sevilla en Agosto (por poner un ejemplo caluroso), tampoco explotaría el depósito de un coche.

      Se ve que eres muy joven o te falla la memoria. Teclea «Tragedia de los Alfaques» en Google y me lo cuentas después. 243 muertos y 300 heridos. Bastantes más que las bombas de Atocha.

      – El principal problema del hidrógeno es su coste de producción, ya que el repostaje no lo hace tan barato como con los eléctricos.

      Y de su trasporte, almacenaje y distribución que necesita una red costosísima que no existe (frente a la electrica que existe desde hace más de 100 años)

      – El hidrógeno será sin duda el sustituto de los coches eléctricos en un futuro lejano en el que tengamos acceso a hidrógeno de forma sencilla. Quizás dentro de 100 años.

      ¿Sin duda? ¿En qué te basas para decir eso? Visto como ha evolucionado el mercado, todo apunta a que el H2 tiene un futuro muy limitado en automoción. Más bien tiene pinta de convertirse en algo marginal para aplicaciones especializadas.

      Responder
    • Arael, ni en sueños puedes utilizar la infraestructura del gasolio para almacenar el hidrógeno.
      Uno es un tanque a 1bar y el otro a 400bares.
      Y la gran mayoría de las gasolineras están en ubicadas en zonas donde NO se puede montar una hidrogenera. Asi que ni el terreno es valido.

      Responder
    • No lo creo .
      La electricidad la puedes generar directamente en cualquier parte.( Solar, Eolica etc ). El hidrogeno comprimido no. Solo ya por eso , es una tecnologia minoritaria. sin ningun futuro en el automovil en cuanto aparezcan las nuevas baterias.
      Lo ve cualquiera

      Responder
  5. Y dónde se supone que vas a recargar?, Y cuánto cuesta un kilo de hidrógeno?, Y por qué debería optar por un sistema que es altamente explosivo?, Y cuántas perdidas tienen esos depósitos, y ….

    Cómo les gustaría seguir con su modelo de revisiones y recambios, eso es lo que más les jode, tener que renunciar a la gallina de los huevos de oro, y a los 150€ por mirarte una junta, 300€ por …

    En que me beneficia como usuario?, En nada, al menos el eléctrico lo enchufo en casa y no dependo de las grandes petroleras que no olvidemos son las que producen el hidrógeno a través del gas natural, por lo que seguimos contaminando.

    Que se vayan de paseo.

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    • De acuedo en casi todo, menos en una cosa: ¿en qué te basas para decir que un coche de H2 va atener más revisiones y recambios que uno de batería.

      Insisto, por tercera, o cuarta, vez: un coche de H2 es tan eléctrico como uno de batería. La única complicación extra es la batería intermedia, que yo creo que no es para tanto.

      Naturalemente, no estoy seguro, pero la intuición me dice que un depósito y una pila de H2 no pueden ser mucho más complejos que una enorme batería de Litio con un sistema de refrigeración que te cagas.

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      • Membrana, y deposito presurizado, amén de que el de hidrogeno expele agua, por lo que puede llevar a problemas de humedad y corrosión.

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        • ¿O sea que estos de Mercedes no quieren renunciar a los tubos de escape?
          Podríamos decirlo así también, ¿no?
          ¡Ayyyy, esas viejas reminiscencias de los automóviles del pasado!¡Qué gratos recuerdos!

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        • Sí, pero por contra una enorme batería con capacidad equivalente, lleva un sistema de refrigeración por agua que te muere y pesa una mosntruosidad, lo que significa más desgaste de todo: amotiguador, rueda, dirección, motor, etc, etc.

          Sigo pensando que un coche térmico es mucho más complejo y caro de mantener que un electrico, pero la diferencia de complejidad entre enorme batería y H2, no creo que sea significativa, la verdad.

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  6. Si Tesla con sus coches pierde dinero, (como dice el otro), no quiero saber lo que se puede dejar mercedes si lo vende por 60.000 pavos.

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  7. Enorme Mercedes. Van a presentar el coche del futuro de 1987. Grandes.

    «una evolución que supone el resultado de 30 años de desarrollo que tiene su culminación con este modelo.»

    En 2052 posiblemente presenten su primer modelo con baterías de estado sólido.

    Siempre que hablo de los alemanes, me gusta recordar su forma de ser, squarehead. Ellos a lo suyo, sin moverse una micra pase lo que pase.

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    • Pues teniedo en cuenta que están a años luz de nosotros, a lo mejor algo bueno tiene ser trabajador, persistente y meticuloso. ¿No?

      Responder
  8. Por fin entiendo el enigma del 1 %

    Resulta que como en 30 años Mercedes-Ford consiguen reducir un 30 % el volumen de la célula de combustible, dividen 30 % de reducción por 30 años que les da 1. ¡Ya está!.

    Ese es el coeficiente que aplican para todo.

    No me extraña. Deben de haber acabado zumbados después de invertir tantísimo dinero y medios durante tanto tiempo, para al final no lograr nada en la práctica, ya que en vez de llevar un reclamo para terroristas en los bajos, podrían aumentar la capacidad de la batería y no tener que cargar con un trasto de mínima eficacia, que por fin tras 30 años han podido reducir, de forma que en vez de un trasto con cuatro ruedas con apariencia de coche, sea un coche con un trasto ineficiente pegado.

    Nada a esperar otros 30 años, para otro «gran avance». Menos mal que luego dicen que las baterías no avanzan.

    Responder
    • Jajajajajaja.
      Ese ritmo de 30 años para cada «gran avance» es el que conviene a Mercedes, Toyota y similares. Menos mal que Tesla acabó con la farsa y les acaba de empezar a comer la tartita. Como se descuiden se quedan sin nada de pastel en los próximos años.

      Responder
  9. «Y decimos peculiar y que será el primer modelo en mezclar en un mismo vehículo un sistema eléctrico a batería, que será el encargado de mover el vehículo, y una pila de combustible de hidrógeno, que funcionará como extensor de autonomía.»

    Todos los sistemas de hidrogeno funcionan asi. Ni es el primero y por supuesto no sera el ultimo.

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    • Yo no dige nada de la recarga FrancesC, fijate en la frase que he copiado del articulo.

      “Y decimos peculiar y que será el primer modelo en mezclar en un mismo vehículo un sistema eléctrico a batería, que será el encargado de mover el vehículo, y una pila de combustible de hidrógeno, que funcionará como extensor de autonomía.”

      De todas maneras que se pueda recargar la bateria en la red tampoco representa ningun problema, en el bus urbano que trabajaba el año pasado, si se podia recargar la bateria directamente de la red, con la correspondiente electronica que lleva asociada claro.

      Lo que pasa es que en estos casos la bateria es muy pequeña (9KWh) y no se si vale mucho la pena cargarla, ya que la pila esta constantemente cargando esa minibateria. Solo habria que poner un par de contactores; uno que conectara y desconectara de la red y otro igual pero de la pila de H2, creo que no hace falta mas, son dos contactores de bastante potencia que no seran muy baratos, pero tampoco van a subir mucho el precio del coche.

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      • Lomque dicen en el artículo, y creo que has maleinterpretado, es que es el primer coche a pila de combustible Y enchufable.
        Hasta ahora, los otros modelos (basicamente Honda Toyota y Hyundai) NO son enchufables, o sea que siempre tiras de hidrógeno.
        En este no, puedes tirar de enchufe.
        Pero como bien dices, al tener un bateria enana, no es que sirva de mucho.
        La verdad, le vería un minimo sentido si hubiera llevado una bateria de 24kWh (más o menos). Y enchufable.

        Responder
      • Si Fede, lo que pasa es que yo interprete ese parrafo, donde dicen eso que es unico porque lleva bateria y el H2 hace de extensor. No esta hecho a base de distintos corta-pega, esta asi en el articulo, pero si es cierto que la mayoria no son enchufables, creo que encarece mas esos contactores que el beneficio que reporta.

        En el comentario que haces mas arriba sobre los elementos que lleva te falto nombrar una electronica suplementaria que tienen que llevar, unos DC-DC boost para elevar la tension de la pila de H2 a la tension de las baterias. Las pilas de H2 dan V bajas, 60VDC o por ahi, y las baterias para alimentar los motores van a + de 300V. Por lo demas todo de acuerdo con tu comentario.

        Nuestro autobus era de hidrogeno, pero llevabamos 42KWh de baterias y las cargabamos desde la red. Es mas si el cliente queria se le vendia sin hidrogeno y se suplia con 300 o 350KWh mas de baterias, tambien llevaba supercondensadores pero si el cliente no los queria, se le quitaban, dejo el enlace aunque ya lo puse otras veces:

        http://www.evanmobility.com/

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  10. Tanto os desagrada este vehiculo?

    Recargas de combustible instantaneas para hacer autonomias de 500 km, 0,0 emisiones nocivas, testeado y listo para su uso.

    Tanta repulsion os causa que se pueda hacer un vehiculo ecologico fuera de vuestras ideas preconcebidas?

    Para mucha gente que no tenga plaza de garaje o facilidades para la recarga, esto es una alternativa valida al coche de combustion.

    Responder
    • La electricidad se puede obtener de manera ecológica. El hidrógeno, hasta la fecha, no.

      Electricidad encuentras en casi cualquier sitio del mundo medianamente desarrollado. Hidrógeno no, habría que hacer mucha obra y distribución de este con barcos, camiones, etc.

      Por eso este coche medioambientalmente es mucho pero que un eléctrico a baterías.

      Responder
    • Nos desagrada por 2 motivos principales:

      – Es inviable económicamente así que se utiliza para retrasar la implantación de los EV y confundir a las personas menos informadas.

      – Si funcionase sería gracias al dinero de todos (el estado se haría cargo de las infraestructuras) pero el beneficio sería para empresas privadas que además mantendrían vivo el sistema de negocio actual (vehículo «barato» y reparaciones/repuestos constantes y caros) y la contaminación (les sale más rentable contaminar por mucho que pudiesen funcionar con energías renovables).

      Responder
      • Y dale molino.

        A mí no me gustan los coches de H2 porque teniendo electricidad en todos los rincones, me perece absurdo crear otra red para deistribuir energía, pero de dóde te sacas tú que este coche tine más recambios y mantenimiento que un coche de batería

        ¿De verdad estas seguro de que una pila de combustible y un tanque de H2 es mucho más complicado que una batería de Litio refrigerada por agua? Yo tendría que verlo.

        Responder
        • Y súmale que el enorme peso de la batería implica mayor desgaste en la amortiguación, el chásis, la dirección, el motor, la dirección, las ruedas, etc. Definitivamente, los coches de H2 no me gustan, pero no veo por qué van a requerir más mantenimiento que los de batería

          Responder
          • Joder Pepe, ya te lo han explicado hombre. No se si es que no lees todos los mensajes o que, pero ya que insistes, moléstate en leer. El coche de H2, aparte de todo el sistema eléctrico, necesita UN CIRCUITO DE ALTA PRESION para manejar ese H2. Probablemente reduzca la presión en dos o más etapas, porque si le metes los 700 bares a la pila la revientas. Por otra parte, la presión de partida es muy alta, llevará dos o más manoreductores de alta precisión y calidad que serán delicados y carísimos. Probablemente sean hasta calefactados, porque al descomprimir un gas se absorbe mucho calor y se podrían congelar y dejar de funcionar. Filtros de aire, membranas de la pila, reguladores de caudal, caudalímetros y vete tu a saber que más elementos. Es un circuito de gas y aire completo aparte del sistema eléctrico.

            Responder
            • Rubén no insistas, a Pepe se le ha respondido 20 veces y sigue erre a erre con el peso, los amortiguadores, que si añadir depósitos de alta presión y pila con membranas, platino, tuberías de alta presión, batería, etc, etc.

              Ya hemos razonado el porque es más complejo y tiene muchas me piezas e incluso se le ha puesto pesos de eléctricos y vehículos a hidrógeno para desmontarle el cacareado «el eléctrico pesa más»…..

              Es INÚTIL, el escribe pero no lee.

  11. 30 años en culminar el desarrollo del vehículo a hidrógeno no está nada mal , al menos si lo comparamos con los 50 que lleva vag en el desarrollo del ev.

    Responder
  12. Un vehículo que funcione con hidrógeno siempre va a tener una clara desventaja respecto a un vehículo eléctrico de batería que se recargue enchufado a la red eléctrica, digo esto para aclarar que ya se que el vehículo que funciona con hidrógeno es eléctrico y lleva una batería, a lo que digo, la desventaja es que el hidrógeno nunca lo podrás producir en tu casa , siempre vas a tener que comprárselo a un tercero, esto a mi entender descarta este tipo de vehículos.

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  13. EN VERDAD ESTE INVENTO ES UN COCHE DE HIDROGENO, SOLO QUE LA PEQUEÑA BATERIA QUE HACE DE BUFFER, SE PUEDE RECARGAR EN UN ENCHUFE. Se podria utilizar el coche siempre sin utilizar o recargar hidrogeno, para aquellos usuarios que hagan trayectos cortos a diario que son muchos actualmente y teniendo además la posibilidad de hacer grandes recorridos utilizando hidrogeno con la ventaja de recarga rápida. Creo no es mala idea solo que el coste del vehiculo debe ser alto y para mejorarlo le pondría una batería más grande que diera unos 50 kms reales. Con este invento los puntos de recarga de hidogeno no tendrian que muy numerosos y ademas situados estratégicamente, se conseguiria una red de repostaje eficiente y sin mucha inversión.

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    • Brillante tu idea, solo que se te ha pasado la necesidad de crear una red de hidrogeneras cada 25 kms y que el vehículo baje a la mitad de precio.

      Ahhh, al Hidrógeno invitas tu ¿vale?, 12€ cada 100 kms es un muy mal invento, moverse con un Prius es mucho más barato y ya está inventado hace 20 años.

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