¿Deberían perder todos los híbridos enchufables su clasificación CERO de la DGT?

¿Deberían perder todos los híbridos enchufables su clasificación CERO de la DGT?


Los vehículos dotados de sistemas de propulsión alternativos reciben a día de hoy dos clasificaciones distintas de la DGT: por un lado, están los vehículos ECO, que engloban a los micro-híbridos, híbridos, híbridos enchufables con una autonomía NEDC inferior a 40 km, GLP, GNC, etc; por otro, los vehículos CERO, que incluyen a los eléctricos puros y a los híbridos enchufables con más de 40 km de autonomía NEDC.

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El tener la etiqueta CERO da una serie de privilegios sobre aquellos vehículos que tienen la ECO. Por ejemplo, los primeros tendrán menos restricciones para acceder al centro de Madrid cuando el ayuntamiento apruebe las nuevas regulaciones de acceso a finales de año. Lo más probable es que estas restricciones se vayan a ir extendiendo poco a poco a otras ciudades del país en los próximos años.

Durante los últimos tiempos, ha existido cierto debate en torno a la naturaleza de los híbridos enchufables. Es cierto que aquellos modelos que tienen una autonomía inferior a los 40 km NEDC son considerados vehículos ECO, y que todos ellos tienen la capacidad de desplazarse durante un tiempo emitiendo cero emisiones contaminantes. Pero, ¿es esto suficiente?

La polémica llega cuando nos detenemos a observar la realidad de ciertos híbridos enchufables. Modelos como el Volvo XC90 T8 Twin Engine, el Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid o el Audi Q7 e-tron tienen la capacidad de recorrer cierta distancia (notablemente inferior a la homologada) en modo 100% eléctrico, pero cuando la batería se acaba (algo que no es raro por ejemplo si se va desde el área metropolitana al centro de Madrid pasando por circunvalaciones como la M-30), estos modelos contaminan más que un utilitario al uso o un vehículo a GNC.

Algunas personas abogan por dejar como vehículos CERO únicamente a los eléctricos a baterías puros, pues son los únicos que a la hora de la verdad no generan ninguna emisión contaminante directa. Otros sin embargo defienden que los híbridos enchufables mantengan su actual estatus siempre y cuando su autonomía en modo eléctrico sea lo suficientemente elevada.

Y vosotros, ¿qué opináis? ¿Debería seguir considerándose a los híbridos enchufables con autonomías homologadas superiores a 40 km (ahora bajo el más realista ciclo WLTP en lugar de NEDC) vehículos CERO? ¿O sería más práctico y beneficioso mantener dicha clasificación sólo para vehículos 100% eléctricos, lo que ayudará a potenciar sus ventas?

Lo cierto es que, independientemente de las regulaciones actuales, es probable que en el futuro la normativa se endurezca y pasen a considerarse como vehículos CERO sólo los eléctricos puros, si bien todavía es muy pronto para saber cuándo tendrá lugar dicho cambio.


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56 comentarios en “¿Deberían perder todos los híbridos enchufables su clasificación CERO de la DGT?”

    • +1

      En mi opinion es un error se clasifique como «cero» a los hibridos actuales.

      El único caso en el que se justificaria es los hibridos que usen el motor térmico como extensor de autonomía. Pero incluso en esos casos pondría unos limites, el principal es que el hibrido debería de ser capaz de circular en modo electrico durante kilometrajes elevados.

      Pongamos por caso que sale un hibrido con 300km de autonomia en modo electrico + un extensor de autonomia que le permite otros 300km para viajes largos…. OK, en ese caso se entiende que el coche va a circular habitualmente en modo electrico y solo puntualmente en modo combinado.

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    • Es que es matizable, un híbrido que supere los 40-50Km de autonomía se puede utilizar con cero emisiones en los recados del día a día, de hecho, si no lo sacas de ese contexto, puedes tirarte toda su vida cargándolo por la noche y usándolo en ciudad que no gastas ni una gota de combustible.

      Ahora, yo también pienso que no deberían tenerla, al menos no tan fácilmente, pues lo habitual es que se salgan de ese contexto, entren en autovía, hagan largos viajes, etc y ahí es inevitable no utilizar el motor de combustión. De todas formas entiendo también que al haber de momento tan pocos vehículos eléctricos o híbridos enchufables, se tiende a agruparlos, cuando crezcan en número seguramente los híbridos lo tendrán más difícil para conseguir la etiqueta CERO.

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    • Pero que chorrada me dices, un coche de hidrogeno necesita gas natural para producir el hidrogeno que lleva en el deposito por lo tanto esta contaminando si o si, y un eléctrico a batería si la electricidad para recargar sus baterías proviene de una central de ciclo combinado o de Carbón tres cuartos de lo mismo. Dejaros de mandangas y de liar las cosas, yo lo que haría seria subir la autonomía eléctrica para considerarlos ZERO como poder recorrer un mínimo de 80-100km en eléctrico para tener dicha calificación, pero eso si, los que ya tienen la etiqueta ZERO no quitárselos bajo ningún concepto a no ser que se les devuelva el dinero invertido en susodicho vehiculo……….. ¡¡¡¡¡¡¡A algunos que fácil se os da jugar con el dinero ajeno!!!!!.

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            • Aunque la producción de hidrógeno por la electrolisis del agua es la forma más ecológica de convertir electricidad en un combustible químico, la industria no ha utilizado ampliamente el proceso de la descomposición del agua, debido al coste prohibitivo de los catalizadores de metales preciosos que se necesitan, normalmente platino o rutenio.
              Muchos de los métodos para descomponer agua necesitan además demasiada energía, o los materiales requeridos se degradan demasiado rápido. Por todo ello, las industrias usan normalmente algún proceso basado en combustibles fósiles para producir hidrógeno destinado a las células de combustible, lo cual genera dañinas emisiones de gases de efecto invernadero.

      • Ni los electricos ni los de hidrógeno emiten nada. El como se obtenga la energía electrica/combustible es problema de las centrales, no del coches.

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    • eso mismo pienso yo, es como lo de llamar eco a todos los de glp y gnc independientemente de las emisiones es una aberración

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      • Según tu entonces, ¿como deberiamos etiquetar un vehiculo a GLP o GNC que no emite prácticamente Nox y reduce el nivel de CO2 en un 20-25%?, ¿Con una B como un diesel de hoy dia?, yo creo que está a la altura en emisiones de un hibrido y por tanto perfectamente etiquetado como ECO con los limites de hoy en día.

        Respecto a la etiqueta CERO, tambien soy de la opinión que deberia ser para coches con mucha más autonomía electrica, al menos el doble de lo que se marca actualmente.

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    • Así debería ser, sin lugar a dudas, a no ser que el híbrido enchufable tuviera una función futurista, de que en ciudad solo se podrá circular en eléctrico, desconectándose en el caso de que el motor térmico se ponga en marcha. Pero como eso es una fantasía y no va a ser posible, pues considero que la etiqueta CERO, no se debe de dar a dichos híbridos enchufables.

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      • es que la idea era que en población los hibridos funcionaran en sólo electrico, pero no llegan ni a la rampa del garaje que ya tienen que pasarse a combustión. no deberían tener tales etiquetas si su autonomia electrica o cero emisiones no es igual o superior al 50% del total por lo menos

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  1. Bueno,
    Aqui hay dos factores: en vehículos con motores térmicos poco gastones y buena autonomía, si que la daría.. pero con un limite de emisiones realmente bajo.
    Otro criterio posiblel, pero dificil de implementar, salvo que llevaran un indicador, es que los híbiriodos eléctricos solo pueden circular en las zonas 0 cuando van a electricidad, y multar si van en modo térmico… que sería lo justo y razonable…

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    • Poniendo un cambio visual en el coche para saber en que modo esta, verde (podría ser azul) eléctrico y amarillo (para no ser alarmistas) del otro modo aunque podría ser el combiando y rojo señalar que esta en modo gaseador sin posibilidad de desconectar eso desde el panel , si se manipula MULTA

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  2. Es una cuestión delicada, yo quizá lo restringiría pero dejaría aún la puerta abierta a los híbridos enchufables:

    – Autonomía mínima de 50km en WLTP.
    – Modo eléctrico puro, aquéllos que pueden circular en modo EV aunque pisen a fondo.
    – Máximo de xxx gCO2/km con la batería agotada.

    Creo que se debe dar cabida a los PHEV siempre que tengan unos mínimos y no sean chupa-subvenciones y lava-imágenes.

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    • Totalmente de acuerdo, incentivar a los enchufables con buena autonomía para que toda la gente se vaya pasando gradualmente a la movilidad eléctrica porque ahora la mayoría no puede pagarse un coche eléctrico con una autonomía decente y/o no tiene donde cargarlo.

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  3. Opino lo mismo que GAB

    Creo que deberían tener ECO por la cuestión que se llama híbrido, aparte la existencia de este formato es cubrir unos beneficios que nos les correspondían. Para mi la industria ha pervertido los nombres, para mi las siguientes configuraciones:
    Térmico – 100% combustible con ayuda de un sistema para ahorrar.
    Híbrido – 50% combustible, 50% eléctrico, realidad: 80% combustible 20% eléctrico (y le doy un 20% por ser razonable.
    Híbrido enchufable (si tuviera que entrar) – 30% combustible, 70% eléctrico, realidad: 90% combustible 10% eléctrico
    Eléctrico — 100% eléctrico.

    Así sería lo lógico, aparte del formato WLTP que debería elevarse a 100km pero como digo es que su existencia sigo sin entenderla

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  4. Si es cero emisiones, ningun coche que lleve en su deposito combustible fòsil debe entrar en esta categoria. La bateria se acaba, entonces circula con combustible y ya no es cero.

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    • Exacto. Yo incluso le daría ECO a los híbridos con un mínimo de autonomía y se la quitaría también a los de gas. Es sangrante que un coche que funciona con combustibles fósiles sean del origen que sean pueda considerarse ECO.

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  5. Solo los vehiculos de Tesla deberian de tener la pegatina ECO, cualquier otro vehiculo de cualquier tipo de tecnologia deberia no poder llevar dicho estandarte.

    Modo taliban forococheselectricos off//

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  6. No lo veo mal en dos casos:

    1) Los PHEV que tengan una autonomía eléctrica mínima de 60km EPA (70-80km WLTP aprox seguramente). Actualmente en general se están alcanzando los 20-25km EPA y el Outlandeer, con una batería bastante grande, llega hasta los 35km EPA.

    2) Los EREV con autonomía mínima de 60km EPA (aunque en éstos lo más frecuente es que la superen sobradamente).

    Por cierto, la mayoría de EREV(tampoco es que haya muchos) funciononan realmente como un PHEV sólo que al poder entregar su potencia total máxima en modo eléctrico y al disponer de algún sistema que pueda desconectar en algún momento el motor de combustión de la propulsión del vehículo permite que se homologuen como EREV (caso del Opel Ampera/Chevrolet Volt). Me parece la solución más acertada y más cercana a un uso como un eléctrico 100%, aunque eso se da sobretodo por el hecho de que su batería es mucho mayor que en un PHEV y puedes usarlo como eléctrico en la mayoría de trayectos cotidianos sin miedo a quedarte tirado y con el 100% de la potencia.

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  7. Rotundamente un híbrido no es Cero. Cero es solamente un eléctrico puro. El híbrido con gran autonomía si acaso es un vehículo Eco2. Sí no, que obliguen a que por debajo de 50km/h sólo funcione en modo eléctrico, ya verás que risas nos íbamos a echar y vemos si de verdad es Cero emisiones.

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  8. Cero solo vehículos que no emitan nada
    Eco vehículos con autonomía de más de 50km y enchufable

    Los híbridos de menos de 50 y que no se enchufes a la B.

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  9. El problema es que hay todo un zoo de posibilidades. Más o menos autonomía, pero también más o menos sensibilidad al pedal para encender el motor térmico. Y por otro lado conductores más o menos concienciados.
    Habría que hacer uns etiqueta intermedia, y/o dotar a estos vehículos de un testigo que indique en el modo que van… Pero ya me veo a la gente poniendo el modo EV al pasar cerca de la policía, etc.
    Lo cierto es que alguien cuidadoso y que no haga muchos km, puede usar un enchufable como eléctrico puro, pero la realidad no siempre es esa.
    Mi opinión, hasta 2020 se puede dejar como está, al fin y al cabo en ciudad la mayoría de los enchufables irán en modo eléctrico, son pocos y hay pocas alternativas. A partir de entonces, eliminar la etiqueta ECO tal y como existe, meter todos los que ahora son ECO dentro de las etiquetas normales y sacar a los enchufables de menos de 100km de autonomía WLTP y meterlos en la nueva ECO.

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  10. A ver?, ¿contamina o no contamina?, ¿mucho o poco?, pero contamina, no vamos de milongas!, no se puede poner cero absoluto aun vehiculo que contamina (poco o mucho).
    Solo los vehiculos electricos con extensor de autonomia serian tolerables con la etiqueta cero, pero los demas hibridos no caben en esa categoria, es de sentido comun.

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  11. Zero no es ningún vehículo. Repito ninguno y mucho menos un Tesla de mas de 2 toneladas fabricado en la otra punta del globo, si sumamos todo y lo debemos sumar porque contamina igual las emisiones para fabricar y transportar que en su uso diario vemos que a ecológico no le gana nadie a un 2cv de hace 70 años.

    Pero vamos que si nos ponemos estupendos nos ponemos ale ahí lo dejo.

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    • Siempre la lía parda, con sus intervenciones.

      ¿Que tiene que ver la contaminación producida por los vehículos en las ciudades, con la huella de carbono que se produce en su fabricación, y que puede estar a cientos o miles de Km de la ciudad con protocolo de contaminación, y de cuyo debate se pide, si los híbridos enchufables pueden ser considerados como ECO o no?.

      ¿Aún no se ha enterado Ud, que el distintivo se da POR EL NIVEL DE CONTAMINACIÓN QUE PRODUCEN EN SU USO, y NO EL DE SU FABRICACIÓN?.

      No cambia Ud nunca en su intención de tergiversar y manipular informaciones, para ir no en contra del VE, sino contra Tesla, es una obsesión enfermiza que deberían tratarle, pues afecta a su cordura y a su credibilidad, en lo que dice.

      Según Ud, una vaca tampoco es un vehículo CERO. ¿Verdad?

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  12. Yo entiendo que no es por el hecho de cuanta autonomía tiene un PHEV en modo eléctrico, sino por la posibilidad de contaminación directa. Me explico:
    Si un vehículo tiene la posibilidad de emitir gases contaminantes directos, no debería tener la etiqueta 0, porque da al usuario la posibilidad de contaminar, que es lo que queremos evitar en nucleos urbanos.
    Pasó en Londres y terminará pasando aqui, que empezaron a venderse Outlanders PHEV a cascoporro,porque no pagaban las 7 libras que cuesta entrar en el centro de Londres, y la mayoría de los usuarios no los enchufaba nunca, con lo cual al final contaminaban igual……que pasó, que se les retiró el privilegio de no pagar…..como todo cuando se abusa (o se tiene la posibilidad de hacerlo).

    A los únicos que permitiría (si acaso) la etiqueta de 0 emisiones, sería a EREV, pero como han dicho por ahí arriba, con algún distintivo que permitiera saber si circulan en modo eléctrico o con el motor de gasolina enchufado…. para que los agentes puedan actuar en consecuencia llegado el caso….

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  13. Es lo que pasa en Madrid con el car sharing de Wible (Kia Niro PHEV). 40 km de autonomía en eléctrico y luego 600 km quemando gasolina. Yo creo que ni siquiera se van a molestar en cargarlos.

    Por otro lado, la estafa se completa en Madrid con la nueva Ordenanza de Movilidad:

    http://madridciclista.org/vehiculos-eco-madrid-apr-gaseador/

    Hasta ahora sólo los «0» podían entrar en las zonas de prioridad residencial (APR). En cuanto se apruebe, también podrán pasar los «ECO», es decir, cualquier híbrido NO enchufable y cualquier vehículo a gas GLP o GNC. Los «ECO» también podrán circular en días de restricciones por contaminación.

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  14. Ya se que algunos soys muy puristas con el tema de si contamina o no contamina pero lo que importa es lo que ocurre en la práctica. Si tienes un PHEV o un EREV con autonomía eléctrica suficiente para el dia a dia lo acabas utilizando el 95% del año como eléctrico. A mi eso ya me vale. Es lo que ocurre por ejemplo con el Chevrolet Volt de segunda generación (sólo en venta en norteamérica) que tiene una autonomía EPA de nada menos que 85km (probablemente rondaría los 100km WLTP).

    Para que veáis lo poco que se ha evolucionado en esa dirección, la primera geberación del Opel Ampera/Chevrolet Volt tenía una EPA de 61km en 2009 y todos sus 150CV disponibles en modo eléctrico. Hoy, casi 10 años después el Toyota Prius Prime ofrece 40km EPA con potencia eléctrica limitada a la que den los motores eléctricos, que es inferior a la total del vehículo.

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    • Es cierto que los cuatro raros (esto entre comillas, somos cada vez mas) que tenemos este tipo de vehículos (yo tengo un electrico puro) la mayoría estamos concienciados, porque nos ahorramos dinero (casi no existe otro motivo). Pero si los concesionarios empiezan a vender los PHEV como…. con este coche no pagas parquímetros, pueden entrar en las grandes ciudades cuando estén los protocolos de contaminación activos ETC ETC…. la mayoría no va a enchufar el coche….. nos guste o no..

      Por lo tanto…..entiendo que los vehículos que puedan contaminar, no deberían tener la pegatina 0.

      Ya conozco algún caso (visto por mí) de gente que me ha dicho….. yo me he comprado este coche porque no paga parquimetros, y al preguntarle que donde lo carga……..me ha dicho que para qué….que la instalación del punto de carga vale mucho y que no le interesa… (?????? no lo entiendo)

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    • No es verdad, los compartidos, que son la inmensa mayoría de los eléctricos, no se van a cargar y el resto no lo garantiza nadie.

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  15. Ay , ay ay , los cumplenormativas contaminantes.

    Por supuesto que no deberían llevar la etiqueta «cero «.

    Y a la » Eco » deberían ponerle otro nombre porque los que la llevan en el parabrisas son de todo menos ecológicos

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  16. por supuestísimo que si, en cuanto tengan motor de combustión ya están contaminando en algún momento, aunque lo utilicen de pascuas a ramos

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  17. Etiqueta 0 solo para eléctricos puros, por supuesto. Este etiquetado a parte de ayudar a mejorar la calidad del aire debe favorecer la movilidad que se pretende establecer. Dando a los PHEV los mismos «privilegios» que a los eléctricos estaremos perpetuando el modelo PHEV porque es lo más rentable para las marcas. Esto paralizará el desarrollo de baterias ya que con unas paquetes de pocos Kwh tendrán el problema resuelto.

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  18. La clasificación correcta sería:

    CERO (etiqueta azul) = Vehículos SIN emisiones contaminantes (eléctricos puros e hidrógeno)

    ECO (etiqueta verde) = Vehículos hibridos enchufables con más de 100 kms de autonomía WLPT

    ECO (etiqueta amarilla) = Vehículos hibridos enchufables con más de 50 kms de autonomía WLPT

    ECO (etiqueta roja) = Vehículos hibridos enchufables con más de 25 kms de autonomía WLPT

    TER (etiqueta verde) = Vehiculos hibridos no enchufables, GLP y GNC

    TER (etiqueta amarilla) = Vehiculos gasolina

    TER (etiqueta roja) = Vehiculos Diesel

    Serían fáciles de identificar y de limitar su uso en zonas restringidas.

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    • Las etiquetas de los térmicos y los híbridos serían del mismo color y a simple vista sé podrían confundir con facilidad.

      En cuanto a los coches a gasolina, se sabe que hay modelos que contaminan muchísimo, con niveles altísimos de partículas, oxido de nitrogeno…
      Gracias al dowsizing, inyección indirecta + turbo.

      Los mandaría a la peor categoría, por envenenarnos tanto el aire.

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  19. TODOS.
    Seamos serios. Cero es CERO. (nada) /nothing/
    Si te saltas un semáforo en rojo te van a perdonar la multa porque te lo saltaste despacito, casi parado? No verdad?

    «Señor agente, si prácticamente no me estaba moviendo… No iba a llegar a ningún lado a esa velocidad. Venga hombre, si iba casi a CERO.»

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  20. Está claro que habrá discriminaciones en el futuro, no es lo mismo un híbrido que un híbrido enchufable, ni un GNC que un GLP.
    Pero la realidad es que cada ves habrá más restricciones a los vehículos en las ciudades y se extenderán las soluciones de movilidad personal, que esas si que son mucho más ecológicas = mover un vehículo de 2000 kg para transportar a una persona y.luego intentar aparcarlo sigue siendo una barbaridad, por muy Tesla que sea y muchas placas solares que se hayan utilizado. Un pariente eléctrico es mucho más barato, práctico y eficiente, hasta podríamos reducir el transporte público adaptando las vías a estas nuevas formas de transporte (bicis, monociclos y similares )

    El futuro en las ciudades no es del coche eléctrico, simplemente porque no es del coche.

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  21. En mi caso, tengo un Ionic PHEV con autonomía teórica de 63 Km (unos 50 Km WLPT). Os garantizo que en ciudad hace los 60 kilómetros sin problema. Después de un año sólo lo uso en modo eléctrico por Madrid área metropolitana y centro. Vuelvo todos los días a casa con 10 o 20 kilómetros restantes de autonomía eléctrica.
    En fin , que sólo lo he usado en modo híbrido en carretera (de viaje), después de agotar la batería.
    ¿Por qué retirar la etiqueta azul a este coche que es muy eficiente? Además, recordemos que los PHEV’s después de agotar la batería permanecen mucho más tiempo en modo eléctrico que un híbrido normal. Tienen una batería mucho más grande.
    En fin, esta opinión es en base a mi experiencia. Un PHEV bien usado y para distancias moderadas funciona igual que un coche eléctrico puro.
    Y esto mejorará según aumente la red de puntos de carga.
    Saludos

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