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Lidl, Mercadona, Acotral y el Grupo Mazo prueban en condiciones reales el camión eléctrico de MAN | forococheselectricos

Lidl, Mercadona, Acotral y el Grupo Mazo prueban en condiciones reales el camión eléctrico de MAN


La pasada semana se presentaba en Madrid el primer camión eléctrico del fabricante Man, propiedad del grupo Volkswagen. El modelo TGM 26.360 E, de 26 toneladas y tres ejes que está orientado al reparto urbano, y que desde el pasado mes de diciembre está realizando una serie de pruebas de trabajo en condiciones reales de la mano de los principales clientes de Man en España.

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Este modelo servirá para que MAN se adapte a las cada vez más estrictas normas de emisiones de las ciudades europeas, y al mismo tiempo sirve de modelo de pruebas para los grandes grupos de distribución para comprobar de primera mano el potencial de los mismos para continuar mejorando la eficiencia de sus flotas.

De esa forma grandes nombres como Lidl, Mercadona, Acotral y el Grupo Mazo, están probando cada uno una unidad del camión eléctrico de Man en las carreteras de Madrid, para conocer el rendimiento de este modelo, que en estas primeras semanas está causando una muy buena impresión.

Desde Acotral, interproveedor de Mercadona desde el año 2013, destacan que «si bien es cierto que la carretera es nuestro modo favorito de transporte por su coste, flexibilidad y capacidad de adaptación, somos conscientes que nuestra actividad es contaminante y, por ello, debemos demostrar a la sociedad nuestra involucración en la búsqueda de alternativas; tanto en términos relativos (por tonelada/kilómetro) como absolutos (por emisiones/kilómetro)».

Angel Gonzalez Rubio, director general de Acotral explica que ”consideramos la experiencia positiva en este primer acercamiento al vehículo eléctrico. En lo que a operativa se refiere consideramos que este vehículo es válido para repartos en núcleos urbanos dentro del rango de autonomía que estos vehículos ofrecen. No obstante, es imprescindible la correcta gestión de los tiempos de carga, y aprovechar al máximo los tiempos de carga y descarga de mercancía para ello.”

Grupo Mazo: «Nos ha sorprendido el rendimiento del camión en cuanto a potencia». La estrategia medioambiental del Grupo Mazo se sustenta en tres pilares: la modernidad de su flota, los cursos de conducción eficiente y la búsqueda de rutas más sostenibles. Dentro del primer punto la compañía trabaja con los últimos avances en materia de reducción de combustible y emisiones de CO2 a la atmósfera. Toda su flota está adaptada a la norma medio ambiental EURO 6 y los 850 semirremolques funcionan con un sistema de energía híbrida, alimentándose con diésel o conectados a la red eléctrica.

José Ramón Mazo, director general de la compañía destaca que “el haber participado en la prueba piloto del camión eléctrico de MAN ha sido muy enriquecedor para nosotros porque nos ha permitido conocer de primera mano el funcionamiento de la tecnología eléctrica en camiones de gran tonelaje. Si bien es cierto, que esta primera toma de contacto se ha desarrollado con un tipo de camión que cubre cortas distancias, eso nos permite extrapolar los resultados positivos de cara al transporte de largo recorrido que es el que habitualmente realizamos.”

“Nuestro conductor -continúa- comentó que le sorprendió especialmente el rendimiento positivo del camión en cuanto a potencia incluso cuando iba totalmente cargado. La conducción resultaba muy agradable por el poco ruido que generaba la unidad y por la suavidad de las aceleraciones.»

Lidl España: «Trabajamos continuamente para conseguir una logística más eficiente». Desde la multinacional especialista en la distribución minorista explican la importancia que le otorgan a la sostenibilidad dentro de su modelo de negocio. «En Lidl somos conscientes de que el transporte de mercancías es una de las actividades que causa mayor impacto medioambiental, por lo que trabajamos continuamente para conseguir una logística más eficiente, un mayor ahorro energético y un menor impacto ecológico. En este sentido, contar con el camión eléctrico de MAN para el suministro a nuestras tiendas supone un avance en nuestro objetivo de reducir la huella de carbono generada por nuestras operaciones», comenta David Abeijón, director de logística de Lidl España.

Pruebas de campo que se espera sirvan para convencer a los operadores que el esfuerzo del sobre-precio de los modelos eléctricos bien merece la pena por su retorno no sólo en un coste operativo mucho menor, sino también por la reducción de emisiones en las zonas urbanas, donde el transporte tiene buena parte de culpa.

Un modelo de Man que como recordamos está basado en un modelo diésel, y tiene una configuración de 6×2 dotado de un motor eléctrico de 264 kW (354 CV) con un enorme par de 3.100 Nm. El pack de baterías tienen una capacidad de 185 kWh, y están situadas tanto bajo la cabina, donde normalmente iría el motor de combustión, como a lo largo del chasis. Estas además no sólo se encargan de suministrar energía al sistema motriz, sino también a sistemas auxiliares como el aire acondicionado, la rampa de acceso posterior, el compresor encargado de la refrigeración de la carga, etc.

En condiciones reales de funcionamiento (aire acondicionado y sistema de refrigeración conectados) el camión ronda los 180 km de autonomía, algo que se logra también gracias al sistema de frenada regenerativa. El camión puede cargarse en corriente alterna a 22 kW (ocho horas) y a 44 kW (cuatro horas), o bien en corriente continua a 150 kW (90 minutos).

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11 comentarios en «Lidl, Mercadona, Acotral y el Grupo Mazo prueban en condiciones reales el camión eléctrico de MAN»

  1. Al final cambiaremos antes toda las flotas de camiones que todos los coches térmicos, y eso que muchos decían que era imposible que los camiones fueran eléctricos y que mejor con el hidrógeno.

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    • Y me parece normal porque es un tema de costes, el camión hará ahorrar mucho dinero a esas empresas y eso hará que el cambio sea rápido, en cambio a nivel particular faltan muchos puntos de carga públicos, no hay modelos «asequibles» y la desinformación también hace que muchos se lo piensen 2 veces.

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    • El camión de larga distancia sigo pensando q tiene q ser a hidrógeno.. no el camión de última milla o reparto por ciudad

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  2. Veremos si llega antes al mercado que el Tesla Semi, con 400 kilómetros de autonomía y, sobre todo, si el precio es inferior a éste.

    Les deseo suerte, hay mercado para todos, pero no entiendo una batería de 185 kwh para u camión.

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    • Pero el de Tesla está dirigido a transporte pesado de distancia mientras que el de MAN es para ciudad (productos perecederos normalmente), son sectores diferentes y cada uno tiene batería suficiente para su tarea.

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  3. Opino que se han quedado muy cortos con el tamaño de la batería coma creo que un camión de este tamaño no debería tener menos de 250 a 300 kWh de batería.

    Aunque lógicamente podrá tener usos eminentemente de reparto en ciudad o incluso ser adaptado a los camiones de recogidas de basura que no creo que sobrepasen los 150 km diarios.

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