Cómo los fabricantes chinos de coches eléctricos están usando España para llegar a Europa
España se está convirtiendo en la puerta de entrada para los coches eléctricos chinos en Europa. Los fabricantes buscan producir localmente para evitar aranceles y reducir costes con una estrategia que incluye ensamblajes parciales, SKD y CKD, y futuras fábricas con mayor integración industrial.
Desde que la Unión Europea impuso aranceles a la importación de coches eléctricos chinos, los fabricantes del gigante asiático buscan la forma de producir sus vehículos en territorio europeo. España se perfila como un punto estratégico para ejecutar este plan.
La realidad del mercado chino es implacable. La competencia entre fabricantes es feroz debido a la sobrecapacidad y una demanda que se ha enfriado en los últimos meses. No todos sobrevivirán a esta especie de darwinismo económico. Para hacer frente a la guerra de precios, la autoridad de supervisión china estableció normas que prohíben vender coches por debajo de su coste de producción, tanto a fabricantes como a distribuidores. La consecuencia es clara: los fabricantes chinos necesitan abrir nuevos mercados con poder adquisitivo, y Europa es el objetivo natural.
Aranceles europeos como respuesta industrial
En el Viejo Continente, las ventas crecen, aunque la competencia también. Para evitar que esta competencia asiática presione a los fabricantes locales con precios más bajos, la UE aplicó el 29 de octubre de 2024 la regulación (UE) 2024/2754 con aranceles específicos: 17,0% para BYD, 18,8% para Geely y 35,3% para SAIC. Los fabricantes que colaboraron en la investigación de la UE recibieron un tipo del 20,7%. Los que no quisieron transparentar su información enfrentaron el 35,3%. Las diferencias se deben a los subsidios detectados por Bruselas.
Wayne Wei, director general de GAC, lo tiene claro: “Para tener éxito a largo plazo en Europa, la producción local es esencial”. La estrategia de los fabricantes chinos es instalar fábricas en Europa, reduciendo riesgos logísticos y costes de transporte, y al mismo tiempo esquivar los aranceles.
España, puerta de entrada a Europa
España apareció rápidamente como la opción ideal. Con el programa PERTE VEC (Vehículo Eléctrico y Conectado), el país ofrece incentivos financieros a fabricantes que inviertan en electromovilidad. Las ayudas combinan subvenciones directas y préstamos estatales con respaldo público, financiados por el Plan de Recuperación y Resiliencia de la UE, dentro del programa NextGenerationEU.
Volkswagen aprovechó este mecanismo para la transformación de la fábrica de Martorell hacia la producción de coches eléctricos y la industrialización de proyectos de baterías. También la Gigafábrica PowerCo en Sagunt recibió apoyo, aumentando los fondos de 98 a 152 millones de euros.
El origen de las baterías
Los fabricantes chinos adoptan diferentes estrategias para abastecerse de baterías: compra directa, joint ventures o producción propia. Según Peter Fintl de Capgemini, España es actualmente un país competitivo en costes en Europa Occidental. Los salarios son más bajos que en Alemania, pero el ecosistema industrial está desarrollado. Esto permite a los fabricantes chinos minimizar riesgos de inversión y acelerar su llegada al mercado.
Montaje SKD y CKD como paso inicial
Chery, con sus marcas Omoda y Jaecoo, planea iniciar la producción en el antiguo taller de Nissan en Barcelona con un montaje SKD/CKD, es decir, semi-desmontado. Más adelante, se espera aumentar la localización con líneas de pintura y carrocería propias. Esto es crucial para cumplir las reglas de origen de la UE: una producción mínima local es necesaria para evitar problemas arancelarios.
El fabricante estatal BAIC también utiliza España como base. En Linares (Andalucía) producirá vehículos para Europa en montaje SKD de dos modelos Santana y cinco SUV nuevos. Este paso podría abrir la puerta a la producción de coches MG en el mismo complejo.
Baterías como factor clave
Stellantis y Leapmotor apuntan a Zaragoza para producir el Leapmotor B10, con capacidad inicial de 40.000 unidades al año. Además, Stellantis y CATL han creado un empresa conjunta para fabricar baterías LFP con capacidad de 50 GWh anuales y 4.100 millones de euros de inversión. Una instalación que ya ha comenzado su construcción, con inicio de producción previsto a finales de 2026.
BYD también tiene interés en España, aunque sus planes están supeditados a la realidad de sus cifras. Tras Szeged (Hungría) y la futura fábrica en Manisa (Turquía), un tercer centro en España no es prioridad inmediata. Las fábricas de Hungría y Turquía producirán solo 10.000 coches este año, muy lejos de los 150.000 previstos.
La conclusión es que España se ha convertido en un polo de atracción de la inversión de China que busca establecerse industrialmente en Europa para competir de tu a tu con los grupos locales, acceder a las ayudas públicas, y ganar un plus de imagen de marca con producción europea. Algo que con la situación geopolítica tan convulsa parece imprescindible.
