La carga en 9 minutos de BYD desata el debate: así defiende la marca su nueva batería Blade

La segunda generación de la batería Blade de BYD se ha convertido en uno de los grandes terremotos de la industria del coche eléctrico en 2026. La marca china no solo ha prometido tiempos de carga casi imposibles hasta hace poco, también ha puesto sobre la mesa una infraestructura propia capaz de sostener esa ambición. Y como era de esperar, las dudas y críticas no han tardado en aparecer.

Durante el pasado mes de marzo, BYD presentó su nueva batería junto a una tecnología de carga ultrarrápida capaz de llevar el nivel de carga del 10% al 97% en apenas 9 minutos usando cargadores de hasta 1.500 kW. La firma incluso asegura que en condiciones extremas de hasta -30 grados, el proceso apenas necesita tres minutos más respecto a una carga normal.

La reacción dentro del sector ha sido inmediata. Muchos expertos consideran que semejante velocidad implica necesariamente un enorme aumento de temperatura, algo que históricamente siempre ha sido uno de los grandes enemigos de las baterías. Algunos ingenieros del sector sostienen que superar determinados umbrales térmicos puede afectar a la seguridad y a la vida útil, especialmente en baterías LFP como las utilizadas por BYD.

Ante estas críticas, el CTO de la división de baterías de BYD, Sun Huajun, ha querido responder de forma directa durante una entrevista concedida en el Salón del Automóvil de Pekín. Y el mensaje ha sido bastante claro: las nuevas tecnologías no pueden analizarse únicamente usando referencias antiguas.

Según el directivo, cada salto en velocidad de carga ha ido acompañado históricamente de las mismas críticas. Ocurrió con las cargas 2C, después con las 4C y 5C, y ahora vuelve a repetirse con esta nueva generación de carga extrema. Para BYD, la clave no está únicamente en aumentar la potencia, sino en entender y controlar los procesos electroquímicos internos de la batería.

Sun Huajun reconoce que las altas potencias generan más calor y que los sistemas de refrigeración tradicionales ya no son suficientes. Sin embargo, defiende que la segunda generación de la batería Blade ha sido diseñada precisamente pensando en este escenario. La estructura alargada de la Blade permite una disipación térmica más uniforme, con refrigeración por ambos lados y una distribución del calor más equilibrada.

Además, BYD asegura haber rediseñado aspectos internos de la batería para reducir la resistencia y minimizar los puntos calientes. El fabricante también ha trabajado sobre la estabilidad de la membrana SEI, una capa fundamental para proteger el ánodo y mantener la durabilidad de la batería a largo plazo.

Uno de los puntos más polémicos ha sido el supuesto límite térmico de las baterías LFP. Muchos especialistas consideran que superar los 70 grados es entrar en una zona crítica. Sin embargo, el CTO de BYD cree que esos límites responden más a una percepción heredada que a una barrera física definitiva.

Según el directivo chino: “Hace años se decía que las baterías LFP no podían superar los 60 grados. Ahora estamos viendo que esos límites pueden ampliarse. El avance tecnológico consiste precisamente en romper barreras que antes parecían imposibles."

BYD asegura que no se ha limitado a realizar pruebas puntuales para lograr titulares espectaculares. La compañía afirma haber sometido sus baterías a miles de ciclos de carga rápida extrema, incluyendo simulaciones de viajes de larga distancia atravesando toda China con cargas ultrarrápidas continuas.

Según la marca, las pruebas incluyen hasta 1.000 ciclos completos utilizando exclusivamente carga ultrarrápida, además de ensayos térmicos extremos alternando temperaturas de -30 y 60 grados. Todo ello acompañado por pruebas reales en carretera para analizar vibraciones, gestión electrónica y degradación en condiciones de uso cotidiano.

La compañía también insiste en que la carga en menos de 10 minutos no es el verdadero objetivo final. De hecho, BYD afirma que técnicamente ya podrían bajar incluso más esos tiempos, acercándose a cargas completas en apenas 5 o 6 minutos. El problema es que reducir todavía más el tiempo incrementa mucho el estrés térmico y acelera el desgaste a largo plazo.

Otro de los debates abiertos gira alrededor de las baterías LFP frente a las químicas NCM. Algunos fabricantes consideran que usar LFP en coches de más de 25.000 euros supone una reducción de prestaciones frente a opciones con mayor densidad energética. Sun Huajun respondió también a esta cuestión de manera contundente.

Para BYD, el lujo y la gama alta no pueden definirse únicamente por la densidad energética de una batería. El directivo recuerda que modelos como el Yangwang U9, un modelo que ha logrado el récord de velocidad al llegar a los 496 km/h, utilizan baterías LFP pese a tratarse de vehículos de altas prestaciones y precio elevado.

En opinión de BYD, lo realmente importante para el cliente es la seguridad, la velocidad de carga, el confort o la experiencia de conducción, y no únicamente una cifra técnica concreta. “La definición de coche premium no puede dejarse solo en manos de un proveedor de baterías”, afirmó.

La marca también deja claro que no está apostándolo todo a una única tecnología. Aunque BYD continúa centrada en las baterías LFP, la empresa confirma que trabaja paralelamente en baterías de sodio, tecnologías sin ánodo e incluso baterías de electrolito sólido.

Eso sí, la firma china considera que las baterías LFP todavía tienen margen de mejora en densidad energética, especialmente dentro de arquitecturas preparadas para carga ultrarrápida. Actualmente, las cifras del sistema rondan entre 130 y más de 140 Wh/kg en pack, y BYD cree que todavía puede seguir mejorándolas durante los próximos años.

El mensaje final de BYD es claro: la carga ultrarrápida elevará todavía más las barreras de entrada del sector. Según Sun Huajun, cualquier fabricante puede desarrollar sistemas de carga 1C o 2C, pero bajar de los 10 minutos requiere un nivel de conocimiento electroquímico y una capacidad industrial que muy pocos tienen actualmente.