Durante demasiados años los coches eléctricos han sido vistos como un complemento publicitario de obligada producción para las marcas tradicionales. Algo que a provocado que el desarrollo de plataformas dedicadas se hayan dejado para el último momento. Ahora con la crisis del coronavius y el incremento del interés en las nuevas formas de movilidad las marcas se encuentran en una situación muy complicada de caída de las ventas de los diésel y gasolina, el ascenso imparable de la demanda de eléctricos, y la falta de capacidad de producción de estos últimos.
Uno de los ejemplos de esta desacertada política conservadora la encontramos en marcas como Volkswagen. El fabricante alemán apostó por el coche eléctrico de la mano de simples conversiones de sus Golf y Up. Algo que permite salir del paso de una forma rápida pero con un enorme coste a medio y largo plazo ya que su producción es extremadamente cara por su bajo volumen, y por la complicación de adaptar un sistema eléctrico en un vehículo no diseñado para ello. Algo a lo que se suma la enorme dificultad de ampliar su producción en líneas que deben compartir con otros modelos convencionales.
Como ejemplo las palabras que hace pocos meses publicaba el presidente del grupo, Herbert Diess, que indicaba que por cada unidad del eGolf o el eUp vendida perdían unos 5.000 euros. Se pueden añadir las 250.000 unidades vendidas en la última década, suponen apenas un 0.25% del total de coches producidos por Volkswagen en los últimos 10 años.
Un aspecto que este año esperan poder restañar parcialmente con la llegada del ID.3, que comenzará sus entregas próximamente después de un pequeño retraso, y que supondrá entregar unas 30.000 unidades casi de golpe. La producción del eGolf y el eUp de un año.
Entonces llegó el coronavirus y los programas de ayudas de estados como Francia, Alemania o Países Bajos, y todo cambió. El público empezó de reducir de forma drástica sus compras de coches convencionales que sólo en Alemania se han contraído un 40% en el mes de junio. Una situación que ha explotado en unos fabricantes poco preparados para un cambio tan rápido que está teniendo consecuencias previsibles. La falta de stock.
Los ejemplos afectan a casi todas las mercas. Audi y Mercedes han tenido que reducir sus expectativas de producción el pasado año por culpa de la falta de previsión a la hora de comprar baterías. En mercados como Alemania, el KIA e-Niro tiene plazos de entrega de un año para un pedido nuevo. Menos si tenemos la suerte de dar con una unidad de concesionario.
Otros ejemplos son la familia Volkswagen E-up (Seat Mii electric y el Škoda Citigo) y el eGolf, que contaban con una producción anual prevista de 20.000 unidades para toda Europa en este 2020. Una cifra que solo en Alemania se ha enfrentado a una demanda que ha llegado a las 10.000 unidades en la primera mitad del año. En el caso del Peugeot e208 los pedidos han llevado la lista de espera en este mercado hasta los seis meses, y Mercedes por su parte ha detenido los pedidos para su nuevo híbrido enchufable Clase A 250e Plug, ya que las ventas multiplican su capacidad de producción anual.
Un ejemplo de que las estructuras de los grandes grupos están lejos de haberse adaptado a unos nuevos tiempos que para su desgracia, se han adelantado unos años por culpa del impacto de la pandemia y la búsqueda desesperada de los principales mercados de cara a situarse como potencia futura produciendo este tipo de vehículos y sus principales componentes, como las baterías.
Entre los ganadores de este primer asalto están fabricantes como Hyundai, que ya cuenta con un 7% del mercado del coche eléctrico en Alemania, gracias en parte a su apuesta por la producción del Kona eléctrico en Europa. Una expansión que de todas formas está en riesgo por las dificultades que está teniendo LG para expandir la capacidad de producción de su fábrica de baterías de Polonia. Algo que provocará que a pesar de su expansión, Hyundai logre apenas 80.000 coches eléctricos fabricados este año para todo el mundo. Un 1.82% del total de ventas del fabricante coreano.
También está Renault, que ha sido uno de los primeros fabricantes en apostar por el sector y a pesar de que su oferta no solo no ha crecido sino que ha menguado ligeramente, con el adiós del Fluence, sus ventas se han fundamentado en un ZOE que ha ido evolucionando con el sector y aumentando sus ventas de forma paulatina, logrando un récord el pasado mes de junio cuando ha superado las 10.000 ventas en un solo mes.
Por supuesto no nos olvidamos de otro de los ganadores. Tesla. El fabricante americano está aprovechando la situación para seguir ampliando su cuota en Europa mientras trabaja a fondo en la ampliación de la oferta con la llegada del Model Y, que hará su debut en la última parte del año, y que será la antesala de la apertura de la fábrica en Alemania, que se sumará a la de California, la de China, y a la próxima en Texas. Algo que sin duda tendrá un fuerte impacto entre una industria que todavía permanece en shock y con planes de expansión a años vista, y con el riesgo de las nuevas normas sobre emisiones que han entrado en vigor este año.
Y de fondo otra amenaza con la expansión de los fabricantes chinos en Europa de la mano de una gama de coches eléctricos que están logrando una evolución exponencial en calidad y equipamientos, a los que acompaña unos precios cada vez más competitivos que en 2021 se convertirá en una alternativa real en nuestro mercado.
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