Prueba Peugeot e-208: la primera incursión del león en el territorio del coche eléctrico | forococheselectricos

Prueba Peugeot e-208: la primera incursión del león en el territorio del coche eléctrico


Con cierto retraso respecto a otras compañías, en 2019 el grupo francés PSA (Peugeot-Citroën, Opel) comenzó a lanzar sus primeros coches eléctricos de nueva generación. Hasta entonces la compañía solo había puesto a la venta modelos de otras marcas relogotipados (los Peugeot iOn y Citroën C-Zero eran remarcados del Mitsubishi i-MiEV, mientras que el Citroën E-Mehari era una versión modificada del Bolloré BlueSummer).

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La primera oleada de la nueva ofensiva eléctrica de PSA tendrá como piedra angular la plataforma modular multienergía CMP, cuya versión 100% eléctrica se denomina e-CMP. Enfocada a vehículos de los segmentos B y C (utilitarios y compactos), la plataforma e-CMP emplea motores eléctricos de origen Continental y baterías con celdas CATL.

A partir de 2023 PSA comenzará a lanzar coches eléctricos asentados sobre la plataforma e-EMP2, la variante eléctrica de la EMP2, enfocada a los segmentos C y D (compactos y familiares). Esta arquitectura hará uso de motores Nidec-PSA y baterías con celdas Saft-PSA, elementos que más adelante también llegarán a la plataforma e-CMP.

A día de hoy PSA cuenta con varios coches eléctricos basados en la plataforma e-CMP a la venta: el Peugeot e-2008, el Citroën ë-C4, los Opel Corsa-e y Mokka-e, el DS 3 Crossback E-TENSE… Sin embargo, lo más probable es que el más importante de todos ellos sea el Peugeot e-208, un atractivo utilitario que desde su lanzamiento en 2019 se ha convertido en uno de los coches eléctricos más populares del mercado europeo. Hoy nos pondremos tras su achatado volante para comprobar hasta qué punto es consistente la ambiciosa estrategia eléctrica del grupo PSA.

La belleza como carta de presentación

El Peugeot e-208 es, como bien indica su nombre, la versión eléctrica del Peugeot 208, siendo ambos modelos prácticamente idénticos a nivel estético. Solo podemos distinguirlos por pequeños detalles como la parrilla en color carrocería, las llantas específicas de diseño aerodinámico, la falta de una cola de escape y los logotipos exclusivos.

Encuadrado en el segmento B, este modelo mide 4,05 metros de largo, lo que lo convierte en uno de los más grandes de su categoría. Sus proporciones están muy conseguidas, con un capó bastante horizontal y unos voladizos reducidos que le dan una planta imponente a pesar de su contenido tamaño. A esto también ayudan los pasos de rueda con aletines en color negro, que incrementan la anchura visual del coche en los acabados que los equipan.

La imagen del Peugeot e-208 es ciertamente llamativa, destacando en las versiones tope de gama aspectos como los faros full LED con una firma lumínica muy característica (tres barras verticales tanto delante como atrás, simulando las garran de un león, así como unos peculiares «colmillos» en el frente) o el techo en color negro opcional.

Sin embargo, no es oro todo lo que reluce: la enorme parrilla, formada por pequeños apliques de plástico, resulta delicada ante los pequeños toques de aparcamiento, mientras que los aletines negros son algo endebles al tacto; además, su uso hace que incluso las llantas de 17 pulgadas de nuestra unidad se vieran algo pequeñas.

Otro aspecto estético controvertido del modelo son sus puertas traseras, estrechas y con el tirador en una posición algo baja. A pesar de todo, en líneas generales nos encontramos ante un modelo de aspecto moderno y musculoso que tiene en su bonita estética uno de sus principales reclamos frente a las propuestas de la competencia

Calidad, tecnología y una ergonomía mejorable

El habitáculo del Peugeot e-208 es incluso más llamativo que el exterior, con un salpicadero de formas vanguardistas en el que el máximo protagonista es el i-Cockpit 3D: al igual que otros Peugeot, el e-208 tiene un pequeño volante achatado en combinación con una instrumentación en posición elevada, la cual se consulta por encima del aro del volante. Sin embargo, en este modelo además los gráficos de la instrumentación digital configurable son en 3D, lo que le da un aspecto muy moderno y atractivo.

La inmensa mayoría de funciones del vehículo se aglutinan en una enorme pantalla táctil de 10 pulgadas, la cual solo cuenta con algunos accesos directos físicos para funciones muy concretas. El sistema de infoentretenimiento sufre de cierto lag con el coche recién arrancado, y se echan en falta controles físicos para regular la temperatura del climatizador. Con todo, en líneas generales su funcionamiento es fluido e intuitivo, mientras que los controles vocales permiten regular la temperatura o introducir direcciones en el navegador de forma rápida y sencilla.

Peugeot ha hecho un importante esfuerzo en el apartado de la calidad percibida: los materiales de la cabina son de buena calidad, con una plancha superior en plástico mullido e inserciones imitación de fibra de carbono gomosas al tacto. Los plásticos duros empleados en la zona baja del salpicadero y en las puertas tienen un aspecto correcto.

Las costuras vistas en color verde que adornan todo el habitáculo permiten aumentar la sensación de calidad, si bien el uso y abuso de plástico negro piano (un material sucio, que acumula polvo y sensible a rayarse con facilidad) en la consola central resulta contraproducente. En líneas generales los ajustes son correctos y el coche no presenta grillos ni piezas mal ensambladas.

La postura de conducción de los Peugeot con i-Cockpit requiere de cierto periodo de adaptación y no es para todo el mundo; sin embargo, alguien de estatura media como yo (1,75 metros) encuentra rápidamente reglajes cómodos para el volante (ajustable en altura y profundidad), el cual siempre queda en una posición algo baja para permitir la correcta visualización la instrumentación.

Aunque personalmente encontré el i-Cockpit cómodo, el Peugeot e-208 presenta ciertos fallos de ergonomía difícilmente pasables por alto: el cromado situado bajo la pantalla táctil refleja el sol con fuerza y no permite visualizar correctamente la información, cuando se adelanta el reposabrazos central el selector de modos de conducción queda parcialmente tapado, los elevalunas de las puertas delanteras están algo atrasados, y la guantera no dispone de luz. Con todo, tiene detalles interesantes como una trampilla con tapa y soporte para dejar nuestro smparthone en la consola central.

La habitabilidad en las plazas delanteras es correcta en todas sus cotas a pesar de la voluminosa consola central, mientras que los asientos deportivos con tapicería Malla/Alcántara de la versión GT son muy confortables a la vez que recogen bien el cuerpo. Sin embargo, no se puede decir lo mismo de las plazas traseras, mucho más justas.

Para empezar, el acceso es algo complicado debido a lo estrechas que son las puertas traseras; una vez dentro, el espacio para las rodillas es correcto, pero la banqueta peca de ser muy corta y la altura resulta demasiado limitada. La anchura es suficiente para dos pasajeros e insuficiente para tres, algo agravado por la baja altura del techo en los laterales. El maletero es bastante pequeño, homologando apenas 265 litros.

Un chasis sobresaliente para un tren motriz polifacético

El Peugeot e-208 dispone de tres modos de conducción: Eco, que limita la potencia a apenas 82 cv (60 kW); Normal, con el que entrega 109 cv (80 kW); y Sport, gracias al cual llega a los 136 cv (100 kW) prometidos en ficha. El par es de 260 Nm máximos. El vehículo es capaz de hacer el 0 a 100 km/h en apenas 8,1 segundos, con una velocidad punta limitada a 150 km/h.

Uno de los puntos fuertes del e-208 es su brillante puesta a punto, con un chasis ágil a la par que confortable: el tren delantero es incisivo y permite llevar el coche exactamente por donde queramos, en carretera vira plano aún pesando más de 1.450 kg, y en líneas generales se muestra muy reactivo a la vez que mima a los ocupantes con una suspensión dotada de una capacidad de amortiguación muy elevada. La única nota discordante la da una trasera algo juguetona, que resta aplomo a un coche que por otro lado se muestra muy divertido.

En los modos Normal y sobre todo Eco el modelo no tiene una respuesta especialmente viva, algo que contrasta con su puesta a punto; sin embargo, en modo Sport libera todo su potencial, ofreciendo unas prestaciones que permiten pasar un buen rato al volante… siempre y cuando nos olvidemos del consumo, que se eleva drásticamente.

El vehículo dispone de un modo B que aumenta la retención de la frenada regenerativa, el cual es muy útil en ciudad (si bien no llega a frenar el coche lo suficiente como para practicar la conducción de un pedal) y en carreteras reviradas. Aunque la capacidad de frenada del coche es buena, no me ha convencido el tacto del pedal, muy poco progresivo (o frenaba poco o frenaba mucho, sin término medio).

Consumos muy variables

Dotado de una batería de 50 kWh brutos (45 kWh útiles) de capacidad, el Peugeot e-208 homologa una autonomía de 340 km bajo el ciclo WLTP. Durante nuestra prueba de autonomía en autopista la temperatura ambiente llegó a rozar los 40º C, algo que posiblemente afectó de forma sensible a los resultados obtenidos.

A 100 km/h constantes el coche consumió alrededor de 15,5 kWh a los 100 km, lo que nos daría una autonomía aproximada de 290 km. A 120 km/h el consumo se dispara a 20 kWh a los 100 km, reduciéndose la autonomía a 225 km. Como puede verse, estas cifras son bastante buenas; sin embargo, necesitan ser matizadas.

El consumo del Peugeot e-208 fluctúa mucho con el tipo de conducción, aumentando con los cambios de ritmo de forma más notable que en cualquier otro modelo que haya probado hasta el momento. Llaneando en modo Normal, a ritmo tranquilo, con el climatizador a 21º C y el modo B desactivado se consiguen los consumos anteriormente descritos; sin embargo, en cuanto nos descuidamos aumentan de forma muy notable, reduciendo la autonomía ostensiblemente.

En corriente alterna el coche puede acceder a una potencia máxima de 7,4 kW en carga monofásica (8 horas en recuperar el 100% de su autonomía) y de 11 kW en carga trifásica (5 horas y cuarto para recuperar el 100% de su autonomía). En corriente continua puede alcanzar los 100 kW (30 minutos para recuperar el 80% de la carga).

Precios y equipamiento del Peugeot e-208

Nuestro protagonista está disponible en cuatro acabados: Active, Allure, GT Line y GT, los cuales tienen un precio de configurador de 30.050 euros, 31.250 euros, 33.000 euros y 35.350 euros respectivamente. Sin embargo, su precio real de concesionario tras las ayudas del Plan MOVES es de 23.940 euros, 25.095 euros, 26.775 euros y 29.030 euros (tarifas de cochesyconcesionarios.com).

Todos los acabados tienen un amplio equipamiento de seguridad que incluye seis airbags (frontales, laterales delanteros y de cortina), ABS, ESP, detección de subinflado de los neumáticos, regulador/limitador de velocidad, el Pack Safety (reconocimiento de señales, detector de inatención del conductor, alerta por riesgo de colisión, frenada automática de emergencia con detección de peatones y mantenimiento de carril) e ISOFIX. El coche tiene 4 estrellas en los crash-test de EuroNCAP sobre 5 posibles.

El acabado Active incluye de serie una pantalla táctil de 7 pulgadas con función Mirror Screen, Apple CarPlay y Android Auto, 4 tomas USB, climatización manual, elevalunas manuales, volante de cuero, llantas de 16 pulgadas con tapacubos y retrovisores con reglaje eléctrico. El Allure añade sensores de aparcamiento traseros, elevalunas eléctricos, climatización automática, espejo interior electrocromo, arranque manos libres, llantas de aleación de 16 pulgadas y luces diurnas LED.

La variante GT Line incluye sensores de aparcamiento delanteros, cámara de marcha atrás, faros full LED, retrovisores abatibles eléctricamente, alumbrado de cortesía LED, iluminación ambiental, volante en cuero napa, instrumentación 3D de 10 pulgadas, cristales tintados y llantas de aleación de 17 pulgadas. El tope de gama GT suma a todo esto una pantalla táctil de 10 pulgadas, el Pack Drive Assist Plus (control de crucero adaptativo con función STOP&GO y Lane Possition Assist), apertura manos libres y tapicería Malla/Alcántara.

Entre las diferentes opciones disponibles podemos destacar la carga inalámbrica para smartphones (100 euros), el cargador a bordo de 11 kW (300 euros), el techo panorámico (1.000 euros) o el techo en color negro (300 euros). La gama de colores está compuesta por seis tonalidades distintas (amarillo, rojo, azul, blanco, gris y negro).

Conclusiones

El Peugeot e-208 es un coche eléctrico convincente en aspectos como el diseño, la calidad percibida y el comportamiento dinámico. Además, cuenta con un amplio equipamiento tecnológico, y su autonomía es más que suficiente para el día a día. Por otro lado, su precio se encuentra en la media respecto a otros modelos de prestaciones similares.

Sin embargo, tiene algunos puntos a mejorar: su habitabilidad trasera es limitada, sus prestaciones solo brillan en modo Sport, y su consumo es demasiado variable, algo que afecta a su autonomía real de forma notable. En definitiva, con sus luces y con sus sombras se presenta como una opción equilibrada para aquellos que busquen un coche eléctrico pequeño, llamativo y muy tecnológico.

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19 comentarios en “Prueba Peugeot e-208: la primera incursión del león en el territorio del coche eléctrico”

  1. Yo sinceramente veo a PSA un adelanto enorme de pasar del Peugeot iOn a él e-208, claro reconozco que en este momento usar una plataforma adaptada es una forma acertada para sacar la cantidad de modelos eléctricos que son parecidos al ICE.

    Claramente tienen que mejorar, seguramente saquen ediciones donde mejorarán algunos aspectos, aunque espero que no sean tan lentos como los ZOE de la Alianza.

    Si ha adelantado a Renault en su plataforma también adaptada CMF-EV (que yo espero que haya integrado mas mejoras).

    Lo curioso es la siguiente generación prevista para 2023 aunque yo creo que lo van adelantar, de e-EMP2 que creo donde esta el salto es en el motor propio y unas baterías «propias» lo que le va a permitir mejorar precios frente a la competencia.

    También me queda la duda de la tecnología del Bolt con un motor muy eficiente y que lleva el ioniq (https://forococheselectricos.com/2017/02/general-motors-indica-que-psa-podra-usar-su-tecnologia-electrica-en-caso-de-la-compra-de-opel.html) si estará presente en Nidec-PSA.

    Yo espero buenos resultados porque eso indicará menos ICEs circulando pero incluso el e-C4 que tiene muy buena pinta

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      • No, la CMF-EV es una derivación de la plataforma CMF, curiosamente la plataforma CMF-EV se va a utilizar para los e-Power y sistemas híbridos.

        Ahora bien, que sea mejor que el e-CMP posiblemente, porque pienso que han evolucionado y mejorado las cosas que han aprendido tanto de la plataforma del ZOE como la plataforma del Nissan Leaf (que curiosamente se parece mucho al e-CMP) desde el 2012 pero claro es suponer sin ver un producto similar, de ahi que luego PSA mejore con todo el feedback la plataforma e-EMP2

        También recuerda que Renault avanza con su plataforma E.Z totalmente dedicada a eléctricos que es una skateboard en condiciones

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        • La plataforma CMF no existe. Existen la CMF-A, la CMF-B, la CMF-C/D y la CMF-EV, todas ellas independientes entre sí. La CMF-EV no deriva de ninguna de las anteriores, no sé de donde sacas dicha información, pero es incorrecta.

          Un saludo.

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          • ¿La CMF no existe? Realmente CMF es la plataforma modular que usa el grupo Renault y mas concreto la alianza: https://en.wikipedia.org/wiki/Renault%E2%80%93Nissan_Common_Module_Family

            Ahora bien, los que pasa en CMF, es divide el uso de la arquitectura en base a los segmentos que van a ir dirigidos, el A, B, C/D y el EV, en ese caso el EV va a llevar eléctricos puros como hibridaciones como los REEV con la tecnología e-Power de Nissan incluso la generación PHEV, por lo que habrá cosas para albergar un motor de combustión para usarlo como extensor de autonomía… la MEB de VW no está diseñada para REEV ni PHEV.

            ¿Que sea mas innovadora que el e-CMP o el e-EMP2? Por su puesto, ha mejorado notablemente el espacio de las baterías…… pero parten de la arquitectura CMF, no es una plataforma de una nueva familia por lo que tiene algunas derivaciones pero mas enfocadas a los EV.

            Que esta plataforma que se acerca a una plataforma skateboard, si pero todavía no llega todo, ya que hay cosas que no la hacen plana, por ejemplo si comparamos con la plataforma de los E.Z concepto del grupo Renault o los modelos de prueba basados en esta plataforma.

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          • Como bien indica el link que has puesto, CMF es un «concepto» de arquitectura modular que incluye una amplia «gama» de plataformas diferentes. Las plataformas CMF-A, CMF-B, CMF-C/D y CMF-EV son independientes unas de otras. Repito: no existe ninguna plataforma CMF, existen las plataformas CMF-A, CMF-B, CMF-C/D y CMF-EV.

            Un saludo.

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          • Alber, noes lo que yo entiendo.
            Lo que yo entiendo es que la plataforma está dividida en cinco módulos.
            Y según como montes estos módulos tendrás una plataforma o la otra.
            A veces tendrás ciertos módulos comunes entre una plataforma y la otra y otros distintos.
            Todos los coches que monten el mismo motor, tendrán el mismo módulo, sea del segmento que sea.

            En realidad veo el concepto más como el diseño de múltiples variables de cada módulo, y según cómo los unas, tendrás una plataforma para un segmento o el otro.

            Si todos estos módulos fueron diseñados al mismo tiempo, y son compatibles entre sí, entonces es una plataforma, no son múltiples plataformas independientes.

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  2. El interior que tiene es de los pocos que me parece acertado para el precio del coche, la queja sobre la autonomía variable me parece para rellenar xD no conozco ningún coche que la autonomía no cambie mucho según las condiciones, lo que se le puede poner de pega son los 45KWh que pueden ser poco para algunos, y personalmente no entiendo el empeño en los pasos de ruedo para hacerle parecer un SUV sin serlo, o se pone todo en una cosa o en la otra sino divides demasiado a los clientes.

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  3. Ese maletero de 265 litros… hmmm… me quedo con mi Zoe con 338 litros de maletero (+27%) y con dimensiones exteriores prácticamente iguales (2 cm de diferencia). Si al menos lo que pierde el e-208 de maletero lo ganase para las plazas traseras, pero no es el caso.
    Sigue habiendo detalles que no me gustan del Zoe, y cosas que detesto de Renault como marca, pero cada vez que miro la competencia me doy más cuenta de lo bien diseñado que está este coche en lo de verdad importante.

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    • Nylo …el Zoe 50 no tiene nada que ver con las apuestas ridículas de los demás fabricantes europeos. Yo no me lo planteo porque cuando dé el paso al vehículo eléctrico – aguantando con mi coche de 16 años …- necesito como poco entre 400/450 km reales de autonomía y eso sólo se consigue con el Hyundai Kona EV y el Kia e-Niro. No pongo el Tesla Modelo 3 SR+ porque son 6.000€ como poco y es un tracción trasera y el taller/tienda más cercano está en Madrid …manda EGGS …ufff

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  4. El efecto 3D de la instrumentación, como el cine en 3D, no está hecha para todo el mundo. A mi me produce desasosiego al mirarlo. Es un efecto que le ocurre al cerebro cuando le intentas engañar.

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  5. No se enteran o no quieren enterarse las marcas europeas. Con vehículos eléctricos ridículos como este Peugeot, el Opel corsa e, etc no van a ninguna parte porque son vehículos eléctricos con una autonomía de risa, lo que conlleva que la gente no se lo compre – yo ni en sueños – por el simple motivo de que tendría que tener 2 vehículos en casa. La clase media – por llamarle algo – en la que me incluyo, necesitamos un vehículo eléctrico que nos valga para TO-DO y las únicas opciones que veo en el mercado son:» El Renault Zoe 50, el Hyundai Kona EV el Kia e-Niro» …y eso incluyendo el Plan Moves II, sino, ni eso. PD: No he puesto el Tesla Modelo 3 porque son 6.000€ más que los comentados anteriormente.

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  6. No son 260l de maletero si no 310l. Si lo comparas con i3 o eUp que son de 260l, el del e208 parece el doble de grande. El Zoe solo un poco más grande, muy parecido al peugeot. Los he visto los 4 en los últimos 3 días.
    El más divertido de conducir el i3 y luego el Peugeot.

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