Prueba Volkswagen ID.3: ¿un antes y un después en la historia de la marca? | forococheselectricos

Prueba Volkswagen ID.3: ¿un antes y un después en la historia de la marca?


Tras meses de espera, el Volkswagen ID.3 por fin ha llegado a los concesionarios españoles. Este modelo, un compacto del segmento C llamado a sustituir al e-Golf, se ha convertido en el primer coche eléctrico concebido desde cero por la firma alemana, así como en el encargado de estrenar la nueva plataforma modular MEB del Grupo Volkswagen, diseñada específicamente para este tipo de vehículos.

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De acuerdo con la marca, el ID.3 será el tercer modelo más importante de su historia tras los Beetle y Golf, dos iconos que marcaron un antes y un después en sus respectivas épocas. Esto son palabras mayores, y nos muestra la enorme ambición de la compañía con este vehículo, que está destinado a convertirse en su principal estandarte en el sector de la electromovilidad.

A día de hoy, el Golf es el líder en ventas indiscutible del mercado europeo, puesto que lleva décadas manteniendo. Sin embargo, el e-Golf no ha sido capaz de lograr el mismo impacto, palideciendo ante best sellers como el Renault ZOE o el Tesla Model 3. La misión del ID.3 será revertir esta situación y devolver a Volkswagen a lo más alto del ranking de ventas.

El modelo tiene sólidos argumentos para lograr sus objetivos: un competitivo precio de partida inferior a 30.000 euros antes de ayudas, una amplia gama de versiones para todos los gustos y necesidades, una autonomía máxima nunca antes vista en un coche eléctrico de su tamaño (hasta 550 km bajo el ciclo de homologación europeo WLTP), y una dotación tecnológica a la última.

¿Cumple con lo que promete? Para comprobarlo, hemos aprovechado su presentación nacional y nos hemos puesto a sus mandos. Aunque nuestra prueba apenas duró un par de horas, llevamos a cabo un exigente recorrido por ciudad, autopista, secundarias e incluso carreteras de montaña para conocer en profundidad sus reacciones. ¿Nos acompañáis a descubrir los secretos del último gran lanzamiento de Volkswagen?

¿Cómo se diseña un icono?

No es ningún secreto que Volkswagen quiere convertir al ID.3 en un icono de su nueva etapa como fabricante de coches eléctricos. Por ello, durante su presentación en España la marca lo exhibió sin complejos junto a los Beetle y Golf, sus modelos más representativos. ¿Tiene el ID.3 una estética tan característica como la de sus antepasados?

Lo cierto es que, si nos centramos en la silueta del coche, nos encontramos ante una propuesta bastante personal y característica. La plataforma MEB ha permitido a Volkswagen optimizar la distribución de los elementos mecánicos del coche, algo que afecta directamente a las proporciones del vehículo, que es reconocible al primer golpe de vista como un eléctrico.

Para empezar, el capó es bastante corto y el parabrisas está muy adelantado, pues al estar el pequeño motor eléctrico situado bajo el piso del maletero, se libera mucho espacio en la sección frontal del vehículo. Debido a lo pronto que nace el parabrisas, el ID.3 luce una característica luna de custodia en el pilar A similar a la que podemos encontrar en algunos monovolúmenes.

Por otro lado, a raíz de la presencia de las baterías en los bajos, su altura es superior a la de un compacto tradicional (1,57 metros). Los voladizos del ID.3 son bastante contenidos, mientras que la distancia entre ejes (2,76 metros) es muy amplia en relación a su longitud total (4,26 metros). La caída del techo es relativamente pronunciada para un coche de su tamaño, culminando en un spoiler que envuelve el portón y ayuda a que el modelo anuncie un cuidado Cx de apenas 0,267.

Las formas del coche son en definitiva modernas y muy características; sin embargo, hay algunos detalles que personalmente no me han terminado de convencer. Frente a la atemporal sencillez de líneas de los Beetle y Golf, Volkswagen ha optado por dotar al ID.3 de una serie elementos de diseño que recargan ligeramente el conjunto final.

Así, las bigoteras LED, los «lunares» del paragolpes delantero, la pieza de plástico negro sobre el capó (la cual busca acortar visualmente el morro del coche, así como extender el parabrisas), los extremos de los pilotos o las extrañas formas del portón una vez está abierto (debido al diseño de las ópticas, la tapa del maletero luce un pico bastante peculiar en su parte baja) sobrecargan lo que por otro lado es una estética sencilla y agradable.

Sin embargo, otros trucos de diseño sí que están bastante conseguidos: el techo flotante en negro y las taloneras en gris reducen visualmente la altura del coche, los arcos cromados le dan un toque elegante, el ancho pilar C en color de la carrocería transmite solidez y dinamismo, y el spoiler y el portón en negro permiten que lateralmente la trasera tenga un aspecto más inclinado, como un hatchback clásico.

Con el minimalismo por bandera

El interior del Volkswagen ID.3 es, ante todo, simple. Volkswagen ha optado por seguir la actual tendencia del mercado de «menos es más», dotado a su vehículo de un salpicadero sencillo y moderno. Así, las grandes protagonistas del habitáculo son la pequeña instrumentación digital de 5,3 pulgadas tras el volante (que además va anclada a la barra de dirección) y la pantalla táctil de 10 pulgadas que nos permite controlar la inmensa mayoría de funciones del coche.

Lo cierto es que, a pesar de que la instrumentación es muy legible e intuitiva, se echa en falta la enorme cantidad de información que brinda el Digital Cockpit que equipan otros modelos de la marca como el propio e-Golf, el cual permite incluso visualizar por completo el mapa del navegador y no simples indicaciones. Con todo, en algunas versiones se podrá complementar con un Head-up Display con Realidad Aumentada.

El mando selector de marchas nace a la derecha de la propia instrumentación, lo que permite liberar el túnel central de las típicas palancas, joysticks y mandos giratorios que lucen la mayoría de modelos de la competencia. Así, la baja consola central está dedicada exclusivamente a los espacios portaobjetos: dos posavasos, y una trampilla de generoso tamaño.

La inmensa mayoría de botones físicos han desaparecido del salpicadero: bajo la pantalla central nos encontramos con los controles hápticos del volumen, de la temperatura y de las luces de emergencia, así como los accesos directos del asistente de aparcamiento, el climatizador, el menú de los asistentes de seguridad y los modos de conducción. Al tacto estos controles se sienten como botones físicos, pues vibran cuando los tocamos.

A pesar de que estos «botones» tienen un buen tacto y no nos hacen echar en falta las típicas ruletas del climatizador, no nos ha terminado de convencer que para activar la mayoría de funciones haya que navegar por un auténtico mar de menús y submenús. El sistema multimedia Discover Pro es muy completo, pero peca de ser poco intuitivo; además, en nuestra unidad presentaba un lag considerable que empeoraba la experiencia de uso. Por otro lado, algunos de los controles hápticos (por ejemplo, el del volumen) en ocasiones no funcionaban correctamente y se quedaban colgados. Un aspecto que esperamos que se solucione en futuras actualizaciones OTA.

El mando de las luces (que normalmente no utilizaremos gracias al sensor de luz) y de la luneta térmica está a la izquierda, también es háptico y sustituye a la práctica ruleta que montaron durante años los modelos del Grupo Volkswagen. Las palancas tras el volante mantienen sus funciones clásicas (luces e intermitencia la izquierda, limpiaparabrisas la derecha).

El propio volante multifunción ve sustituidos sus clásicos botones por controles hápticos, estando dedicados los del radio izquierdo al control de crucero y los del derecho al sistema de infoentretenimiento (volumen, control por voz, etc). Su tacto es convincente y no nos hace echar de menos los botones físicos, si bien su acabado en negro piano los hace propensos a ensuciarse.

Otro punto controvertido son los materiales empleados en el habitáculo. Aunque los ajustes del coche son a grandes rasgos sólidos y las piezas están bien ensambladas, la inmensa mayoría de plásticos son rígidos y de aspecto más pobre que los del e-Golf. Los únicos materiales mullidos los encontramos en una porción de la plancha superior del salpicadero y en los medallones de las puertas delanteras, cuyo panel peca de ser demasiado simple, sin las bonitas inserciones decorativas que lucía su predecesor.

¿Ahorro de costes? Posiblemente. Sin embargo, llama la atención que el coche mantenga detalles como los huecos portaobjetos de las puertas forrados en fieltro, un detalle de calidad no demasiado común en su categoría. Por otro lado, el uso de plásticos lacados (ya sea en negro piano o en blanco nacarado, ambos muy sensibles a la suciedad) en los asideros de las puertas y en el marco de la pantalla no nos ha terminado de convencer.

Volkswagen permite personalizar algunos elementos (la plancha superior y los medallones de las puertas en naranja; el volante, los marcos de las pantallas, el mando selector de marchas y los asideros de las puertas en blanco) para darle un toque de color al habitáculo. Tampoco podemos perder de vista la iluminación ambiental configurable, que permite darle un aspecto más personal al interior.

La postura de conducción del ID.3 recuerda en cierta medida a la de un SUV, pues es un coche relativamente alto. La visibilidad es buena (salvo en el 3/4 trasero), y gracias a que el volante tiene regulación en altura y profundidad es fácil encontrar una posición cómoda con rapidez. Aunque los asientos son confortables, ofrecen poca sujeción lateral, algo que notaremos sobre todo en zonas de curvas. Como curiosidad, los reposabrazos delanteros son individuales y están anclados a los propios asientos, como ocurre en los aviones.

La ergonomía del coche es inferior a la del e-Golf. Además de aspectos antes mencionados como los controles aglutinados en menús y submenús poco intuitivos y la instrumentación pequeña, habría que añadir detalles como los mandos de los elevalunas en la puerta del conductor, que en lugar de tener cuatro botones, tiene dos y un conmutador para seleccionar si queremos controlar los delanteros o los traseros. Con todo, habría que destacar la presencia de una barra luminosa LED en la base del parabrisas, la cual nos permite visualizar algunos avisos de los asistentes de seguridad y las indicaciones del navegador de forma rápida e intuitiva.

La habitabilidad es uno de los puntos fuertes el ID.3, pues gracias al uso de la plataforma modular MEB, el coche tiene un espacio longitudinal digno de un vehículo de tamaño superior. Esto lo notaremos sobre todo en las plazas traseras (que también tienen reposabrazos central), las cuales ofrecen un enorme espacio para las piernas. El espacio para la cabeza también es bueno, y aunque el piso está algo elevado por la presencia de las baterías en los bajos, podemos llevar las piernas estiradas, lo que evita que las rodillas queden demasiado altas.

La anchura por su parte es la normal para un coche de su tamaño, siendo algo justa para tras pasajeros. Con todo, la ausencia de túnel central hace bastante aprovechable la quinta plaza, si bien el respaldo peca de ser algo duro. En cuanto al maletero, cubica lo mismo que otros modelos del segmento C (385 litros) a pesar de tener el motor situado debajo. Tiene unas formas aprovechables y puede equipar un práctico doble fondo para guardar los cables de carga, si bien no dispone de rueda de repuesto y tiene el umbral algo elevado.

Un chasis como mínimo excelente

La unidad que testamos se correspondía con la edición especial de lanzamiento 1st Plus, por lo que a nivel mecánico equivalía al acabado Pro Performance, dotado de un motor de 204 CV (150 kW) y 310 Nm de par. Gracias a este propulsor, el ID.3 anuncia un 0 a 100 km/h en 7,3 segundos, con una velocidad punta limitada a 160 km/h.

Lo cierto es que las diferencias en la respuesta del coche en los tres modos de conducción (Eco, Comfort, Sport) son poco acusadas, si bien en el primero de ellos la capacidad de aceleración se ve algo reducida. A pesar de todo, en líneas generales las reacciones del coche son muy similares independientemente del modo de conducción elegido.

Uno de los puntos fuertes del ID.3 es precisamente su buena puesta a punto. La dirección del modelo es rápida y precisa; además, al ser tracción trasera, la potencia del motor no influye sobre las ruedas directrices, lo que permite un mejor control a la salida de las curvas que en otros modelos de potencia similar como el Hyundai Kona Eléctrico. La respuesta del acelerador es inmediata, las recuperaciones contundentes a cualquier velocidad, y la motricidad excelente.

Las suspensiones, al igual que ocurría con las del e-Golf, están muy cuidadas, aunando un control eficaz de los movimientos de la carrocería con una gran capacidad para la absorción de las irregularidades del asfalto a cualquier velocidad. Su paso por curva es sobresaliente, algo a lo que ayuda su bajo centro de gravedad.

El ID.3 es en líneas generales un coche aplomado, igual de satisfactorio en una revirada carretera de montaña que en una larga autopista, superando en agilidad, confort de marcha y aplomo a modelos como el Peugeot e-208, que nos pareció toda una referencia en estos apartados cuando lo testamos hace apenas unos meses.

Uno de los puntos más controvertidos del vehículo es el uso de tambores en el eje posterior. Esta decisión se debe a que, al tener el motor en el eje trasero, en la mayoría de situaciones gran parte de la retención la proporcionará el propio propulsor al regenerar. No hay que perder de vista que los frenos traseros en un coche de este tipo no suelen emplear más del 40% de su capacidad de frenado; además, los tambores en sí frenan más que los discos: su principal punto débil es la refrigeración, pero Volkswagen ha empleado tambores aleteados, lo que suple este inconveniente.

Los frenos del ID.3 son eficaces, fáciles de modular y bastante más progresivos que los de otros modelos eléctricos, en los que el paso de la frenada regenerativa a la frenada mecánica es más brusca. En cuanto al modo B de mayor retención, lo cierto es que no frena el coche lo suficiente como para permitir la «conducción de un pedal», si bien mejora la comodidad de uso en ciudad, donde el coche se siente como pez en el agua gracias a su reducido radio de giro (producto de nuevo de ser tracción trasera, lo que permite eliminar los palieres de las ruedas delanteras).

Consumos dispares a alta velocidad

A pesar de lo breve de la prueba, no quisimos desaprovechar la ocasión para medir los consumos del ID.3 a alta velocidad, uno de los aspectos que más interesan a los lectores. Antes de realizar el test, solicitamos a Volkswagen que nos dejara un 1st Plus con llantas de 19 pulgadas en lugar del más equipado 1st Max con llantas de 20 pulgadas, pues su consumo sobre el papel debería ser más contenido.

El ID.3 Pro Performance del que deriva el ID.3 1st Plus homologa una autonomía de 425 km WLTP con llantas de 18 pulgadas; sin embargo, la unidad testada probablemente rondara los 420 km WLTP. La bomba de calor para mejorar la eficiencia del sistema de climatización es opcional en la mayoría de versiones.

La batería tiene una capacidad útil de 58 kWh (unos 62 kWh brutos), refrigeración líquida y celdas de origen LG Chem. También habrá versiones con 45 kWh (330 km WLTP) y 77 kWh (549 km WLTP). En todos los casos la garantía será de ocho años o 160.000 km, cubriendo degradaciones por debajo del 70% de la capacidad original.

A 100 km/h, nuestra unidad consumió alrededor de 13,50 kWh a los 100 km, una cifra bastante buena que permitiría al coche alcanzar una autonomía de unos 430 km por carga. Sin embargo, a 120 km/h el consumo se disparó a 19,65 kWh a los 100 km, lo que equivale a unos 295 km por carga. En cualquier caso, y debido a lo breve del test, estas cifras son meramente orientativas.

Los ID.3 con batería de 45 kWh pueden cargar a un máximo de 7,2 kW en alterna (monofásica) y a 50 kW en continua (que pueden subir a 100 kW opcionalmente), los de 58 kWh añaden la carga a 11 kW en alterna (trifásica) y la carga a 100 kW en continua de serie (más adelante se actualizarán a 125 kW), y los de 77 kWh por su parte alcanzan los 125 kW en continua. Volkswagen promete que conectado a una estación rápida de 100 kW, el coche es capaz de recuperar 260 km en apenas 30 minutos.

Precios y equipamientos del Volkswagen ID.3

El Volkswagen ID.3 incorporará de serie los siguientes equipamientos:

  • Exterior: faros delanteros y traseros LED, tiradores de las puertas y retrovisores en color de la carrocería, retrovisores calefactables con ajuste eléctrico, techo y portón en color negro.
  • Interior: asiento del conductor con ajuste en altura, tapicería de tela, asientos traseros abatibles en proporción 40/60 con reposabrazos central, consola central Standard con dos tomas USB-C delanteras, parasoles con espejos de cortesía, iluminación ambiental configurable con diez colores, volante multifunción de plástico.
  • Seguridad: siete airbags (frontales, laterales delanteros, central delantero y de cortina), ISOXIF en las plazas laterales traseras, aviso de salida del carril Lane Assist, Car2X, control de crucero adaptativo ACC, detector de fatiga, ABS, ESP (Control de Estabilidad) con asistente de contragiro, ASR (Control de Tracción), EDS (Sistema de Bloqueo Electrónico del Diferencial), MSR (Sistema de Control de Inercia), sistema de vigilancia del entorno Front Asisst con frenada automática de emergencia en ciudad y detector de peatones, llamada de emergencia e-Call.
  • Funcional: App Connect inalámbrico (disponible en el primer trimestre de 2021 a través de una actualización que tendrá que realizarse en el Servicio Técnico de Volkswagen), cable de carga Modo 3 (Tipo 2, 32A), climatizador monozona, control vocal «Natural Voice», freno de mano eléctrico con función Auto Hold, retrovisor interior antideslumbrante, selector de modos de conducción, sensor de luces, sensor de lluvia, sensores de aparcamiento delanteros y traseros Park Pilot, sistema de arranque sin llave Keyless Go, sistema de infoentretenimiento Ready2Discover con pantalla táctil de 10 pulgadas y radio DAB+, sistema de sonido con cuatro altavoces delante/detrás y uno central, kit reparapinchazos, tres años de We Connect Start.

El modelo estará disponible en cinco acabados, resultado de combinar tres tamaños de batería (Pure de 45 kWh, Pro de 58 kWh y Pro S de 77 kWh) y dos niveles de potencia (estándar y Performance):

  • Pure: batería de 45 kWh, 330 km WLTP de autonomía, motor de 126 CV (93 kW), 0 a 100 km/h en 11 segundos.
  • Pure Performance: batería de 45 kWh, 330 km WLTP de autonomía, motor de 150 CV (110 kW), 0 a 100 km/h en 9 segundos.
  • Pro: batería de 58 kWh, 420 km WLTP de autonomía, motor de 145 CV (107 kW), 0 a 100 km/h en 9,5 segundos.
  • Pro Performance: batería de 58 kWh, 425 km WLTP de autonomía, motor de 204 CV (150 kW), 0 a 100 km/h en 7,3 segundos.
  • Pro S: batería de 77 kWh, 549 km WLTP de autonomía, motor de 204 CV (150 kW), 0 a 100 km/h en 8,5 segundos.

Habría que destacar que el Pro S tiene algunas limitaciones: está homologado para cuatro plazas en lugar de cinco, no puede equipar el techo panorámico opcional, y no puede montar dispositivos para remolque. Por otro lado, sobre estas cinco variantes, Volkswagen permitirá a los clientes montar un total de diez packs de equipamiento, divididos en cinco categorías y dos niveles de personalización:

  • Confort: retrovisores abatibles eléctricamente, eyectores delanteros térmicos, luces de orientación con proyección en retrovisores, consola central High con dos tomas USB-C traseras, Pack Invierno con volante multifunción de cuero calefactado.
  • Confort+: pack Confort, climatizador bizona, maletero con doble fondo.
  • Diseño: faros IQ.Light Matrix LED con Dynamic Light Assist + Bienvenida, lunas laterales traseras y posterior oscurecidas, pilotos traseros LED con intermitentes dinámicos.
  • Diseño+: pack Diseño, techo panorámico.
  • Multimedia: sistema de navegación Discover Pro de 10 pulgadas con streaming e Internet, Bluetooth Confort, carga por inducción para smartphones.
  • Multimedia+: pack Multimedia, parabrisas delantero con cristal de seguridad y aislamiento acústico, sistema de sonido con seis altavoces delante/detrás y uno central, Head-up Display con Realidad Aumentada (la proyección superior se activará en el primer trimestre de 2021 a través de una actualización que tendrá que realizarse en el Servicio Técnico de Volkswagen).
  • Asistentes: cámara de marcha atrás Rear View, sistema proactivo de protección Pre-Crash, alarma antirrobo con vigilancia del habitáculo, sistema de acceso y arranque sin llave Keyless Access, tiradores de las puertas iluminados.
  • Asistentes+: pack Asistentes, Travel Assist, Emergency Assist, retrovisores térmicos, ajustables y abatibles eléctricamente con inclinación del lado del acompañante, asistente de cambio de carril Side Assist.
  • Deportivo: ¿?
  • Deportivo+: dirección progresiva, suspensión adaptativa DCC.

A todo esto habría que sumar algunos extras individuales como la bomba de calor para el sistema de climatización, la preparación portabicicletas y el cable de carga Modo 2. Las llantas de serie en los Pure y Pro son de 18 pulgadas (East Derry -215/55 R18-), con opción de equipar modelos de 19 pulgadas (Andoya -215/50 R19-, disponibles en plata o cobre) y 20 pulgadas (Sanya -215/45 R20-, inspiradas en las ruedas del prototipo de competición ID.R). El Pro S incorpora de serie las llantas de 19 pulgadas.

El coche está disponible en seis colores (el Gris Ceres estándar, y cinco metalizados valorados en 645 euros: Blanco Glaciar, Gris Manganeso, Turquesa Makena, Scale Silver y Stonewashed Blue), a los que habrá que sumar dentro de poco una séptima tonalidad rojiza. Todo esto se podrá complementar con dos packs de personalización en Plata o Cobre. En cuanto al habitáculo, habrá cuatro ambientes interiores (Standard, Style, Style Plus, Sport Plus).

Actualmente, en España solo están disponibles los acabados Pro Performance y Pro S. Además, y con el objetivo de simplificar la producción del vehículo, a día de hoy Volkswagen ofrece cinco versiones preconfiguradas (cuatro basadas en el Pro Performance -Life, Style, Business, Max- y una en el Pro S -Tour-) que incluyen como mínimo dos packs de equipamiento. Actualmente la bomba de calor solo está disponible como opción en los preconfigurados, no en los Pro Performance y Pro S básicos.

Por otro lado, también se ha confirmado la llegada de una sexta variante preconfigurada basada en el Pure Performance, la cual se denominará City y tendrá un precio de partida inferior a los 30.000 euros antes de ayudas. Se espera que más adelante los modelos preconfigurados desaparezcan y la marca permita combinar libremente acabados y packs de equipamiento.

  • Pro Performance: 425 km WLTP, 36.145 euros antes de ayudas.
  • Life (Pro Performance, pack Confort, pack Multimedia, interior Standard): 425 km WLTP, 38.025 euros antes de ayudas.
  • Style (Pro Performance, pack Confort, pack Diseño+, pack Multimedia, interior Style): 420 km WLTP, 41.225 euros antes de ayudas.
  • Business (Pro Performance, pack Confort, pack Diseño, pack Multimedia, pack Asistentes, interior Style): 422 km WLTP, 41.575 euros antes de ayudas.
  • Max (Pro Performance, pack Confort+, pack Diseño+, pack Multimedia+, pack Asistentes+, pack Deportivo+, interior Style Plus): 415 km WLTP, 46.585 euros antes de ayudas.
  • Pro S: 549 km WLTP, 40.615 euros antes de ayudas.
  • Tour (Pro S, pack Confort+, pack Diseño, pack Multimedia+, pack Asistentes+, interior Style Plus): 542 km WLTP, 48.225 euros antes de ayudas.

A estas siete versiones habrá que añadir las ediciones especiales de lanzamiento 1st Plus y 1st Max, basadas en el acabado Pro Performance y con equipamientos específicos:

  • 1st Plus (Pro Performance, pilotos traseros LED con intermitentes dinámicos, cristales tintados, faros IQ.Light Matrix LED, llantas de 19 pulgadas, asientos delanteros calefactados, consola central High con dos USB-C delanteros y traseros, iluminación ambiental con treinta colores, cámara de marcha atrás Rear View, climatizador bizona, Discover Pro de 10 pulgadas con streaming e Internet, volante de cuero multifunción calefactado, logos específicos, pedales con play/pause…): 420 km WLTP, 43.110 euros antes de ayudas.
  • 1st Max (1st Plus, llantas de 20 pulgadas, techo panorámico, parabrisas delantero con cristal de seguridad y aislamiento acústico, asientos con regulación eléctrica, regulación lumbar con ajuste neumático y función masaje, maletero con doble fondo, asistente de cambio de carril Side Assist, Travel Assist, Emergency Assist, carga por inducción para smartphones, Head-up Display con Realidad Aumentada, sistema de sonido con seis altavoces delante/detrás y uno central…): 410 km WLTP, 48.930 euros antes de ayudas.

Tampoco podemos olvidarnos de que Volkswagen comercializa una gama de cargadores domésticos para complementar la compra de un vehículo eléctrico. Actualmente ofrece tres modelos:

  • ID. Charger: potencia de 7,2 kW en monofásica y de 11 kW en trifásica. 399 euros.
  • ID. Charger Connect: añade al anterior control remoto, servicios remotos, acceso personalizado con tecnología RFID, comunicación con el vehículo vía WiFi, y conexión con red local a móvil vía WiFi (WLAN) o Ethernet (cable LAN). 599 euros, a los que habría que añadir 200 euros si optamos por la opción del módulo LTE (4G).
  • ID. Charger Pro: añade al anterior el módulo LTE (4G) y la medición del consumo de energía. 849 euros.

En los tres casos, el control dinámico de potencia es opcional (entre 50 y 100 euros). La instalación en una casa unifamiliar cuesta un máximo de 950 euros (7,2 kW) o 1.750 euros (11 kW), mientras que en un piso se va a 1.450 euros (7,2 kW) o 2.070 euros (11 kW).

La marca alemana también dispone de la app para iOS y Android «We Connect ID», que combina las funciones de We Connect Start y We Charge. Incluye funciones como el control remoto del proceso de carga, la búsqueda de puntos de carga públicos con información detallada, la consulta del estado de la batería y de la autonomía, el historial de carga, controles para nuestro ID. Charger, y We Charge.

¿Qué es We Charge? Un servicio propio de la compañía que busca facilitar la carga a los usuarios, permitiendo un acceso sencillo a la amplia red de puntos asociados a la iniciativa. Así, los usuarios pueden gestionar la carga mediante la tarjeta RFID de We Charge, pagar automáticamente los consumos al final de cada mes, planificar rutas con paradas para cargar y pasarlas al navegador del coche, etc. El alta cuesta 9,99 euros, y hay tres tarifas disponibles:

  • Free: cuota mensual de 0 euros al mes, carga en IONITY a 0,79 euros el kWh, coste específico de la carga con otros operadores + 0,30 euros por sesión, sin periodo contractual.
  • Go: cuota mensual de 7,49 euros al mes, carga en IONITY a 0,55 euros el kWh, coste específico de la carga con otros operadores + 0 euros por sesión, 12 meses de periodo contractual.
  • Plus: cuota mensual de 17,49 euros euros al mes, carga en IONITY a 0,30 euros el kWh, coste específico de la carga con otros operadores + 0 euros por sesión, 12 meses de periodo contractual.

Conclusiones

El Volkswagen ID.3 es, ante todo, una propuesta muy completa. Su gama está formada por numerosas versiones capaces de adaptarse a un amplio rango de compradores, desde los que buscan un coche urbano hasta los que necesitan un modelo con más autonomía que les permita viajar. A esto habría que sumar otros dos grandes puntos fuertes: su habitabilidad y su cuidada puesta a punto.

Por supuesto, no todo es perfecto: su calidad interior no es tan impecable como la de su antecesor, el Volkswagen e-Golf, y su sistema de infoentretenimiento es poco intuitivo y tiene una respuesta mejorable. Sin embargo, los pros pesan más que los contras, pues el coche es, en líneas generales, muy equilibrado en su propuesta.

¿Será capaz el ID.3 de marcar un antes y un después en la historia de Volkswagen como lo hicieron en su momento los Beetle y Golf? Solo el tiempo lo dirá, si bien una cosa es segura: dado su precio competitivo respecto a otras propuestas de autonomía similar, posiblemente no tarde mucho en convertirse en uno de los coches eléctricos más vendidos del mercado europeo.

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87 comentarios en «Prueba Volkswagen ID.3: ¿un antes y un después en la historia de la marca?»

    • ¿Te refieres a la review en la que dicen que van a hacer conducción alegre y no muestran ni una sola imagen de dicha conducción? Sinceramente o muestran dicha conducción y los problemas que vieron o simplemente es una invención de la hostia y solo lo dijeron por tener frenos de tambor. También dice que no está a la altura en prestaciones y aceleracción que el golf… Claro, no está en altura con el Golf R pero con el resto si, no olvidemos que tienes golf con 110cv. Esa review era una ristra de despropositos uno detrás de otro.

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    • Me he visto los 17 minutos de crítica y no lo ponen mal en coches.net, con la salvedad de que repite 20 veces que se queda corto para conducción deportiva, agresiva…??? alegre…?? no sé sí esperaba un scirocco, jeje, pero quién se compra este coche entiendo que busca funcionalidad, que sea práctico y eficiente.

      Adolece de las mismas críticas que hacen los probadores de coches, acabados materiales, que sí mejor frenos de disco porque esperaría un comportamiento más agresivo, el tema del pedal regenerativo no mola, claro, es mejor pisarle 😉 como sí estuvieses en el Jarama, pero es que no es un deportivo.

      Cuando probé el M3 performance me lo pasé pipa (que parece que es lo que gusta a los probadores pisarle bien) , jeje, pero no es la conducción que haré habitualmente, pasaba en 2 segundos de 50 a 120h para incorporarte a autovía, una pasada, alegre, divertido, no te dejará tirado ni adelantando ni en incorporaciones, etc…y a nivel de calidades, sin salirse los asientos traseros ni nada raro (los 2 que probé estaba todo anclado y las puertas cerraban, a un nivel normal), es cierto que dando capones al salpicadero y bancada trasera parece plástico duro y con unos ensamblajes dudosos, pero como conductor y usuario del coche puedo pasar eso por alto (que son detalles), sí busco otras cosas para mí más importantes…

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  1. Felicidades por el artículo.

    Pero viendo la imagen de los modelos del coche, veo un tema curioso, el Pure de 126 CV que es el modelo que saldrá por debajo de los 30.000 no veo que salga y venga el CITY, que curiosamente casi pisa al Pro solo por la diferencia de la batería que ya puestos podían haber puesto el CITY con la batería y se hubieran quitado un modelo.

    Se que el Pure no se si lo vamos a ver.

    Responder
    • Se me olvidaba añadir..

      En el aspecto interior, en las calidades confirma lo que hemos indicado muchas veces… que es incluso una calidad menor.

      Luego, no entiendo si al final has quitado cosas en la consola central, reduce la consola central para la plaza del medio de atras que sera al menos un poco mas cómoda y reduces costes.

      Ahora, sobre las pantallas, no me acaba de convencer la pantalla detrás del volante, que podrían haber optado directamente por enseñarlo al HUD dándole mas superficie y hubieran ahorrado.

      La pantalla central… sí me parece muy bien los botones hápticos, es una solución para algunas funciones pero no me acaba de convencer en la integración

      Responder
  2. Una cosa que me encanta de MG es que trae dos opciones. O una básica pero bastante bien equipada, o una equipada con todo menos pintura…

    Me parece que simplifica la fabricación, reduciría el coste y marearía menos a la gente. Nueve versiones de acabados y motorizaciones distintas me parecen un poco demasiado…

    Responder
    • Pero donde ganan ellos es justamente en la equipación.. son parecidos pero con algunas cosas que no necesitas pero otras si… y así te elevan el precio.

      Responder
    • Feo sí que es, por dentro y por fuera, al menos en mi opinión.

      Encima, ¿cómo es posible que un Golf moderno tenga un salpicadero, pantallas y controles que son mucho más impresionantes?

      Responder
      • Es como una caja de zapatos, más feo imposible y esa es la verdad.
        Que pena que Volkswagen haya dejado de fabricar coches con diseño como el Beetle por invertir dinero en desarrollar este tipo de tecnología. Ahora se dedican también a eliminar el golf cabrio para sacar el aborto del T-roc cabrio, de aquí a unos años nos quitarán un icono como es el Golf para vendernos esta patata cuadriculada. Mal por VW. Que futuro nos espera…

        Responder
  3. Bonito publirreportaje, el id3 es el coche de compromiso de vw para atajar su problema de emisiones habrá que esperar al modelo que salga ten sustitución del golf v.8, cuando ve deje de sacar golf térmicos a las calles y quiera sacar un eléctrico que le Sustituya, por que desde luego no es el id3.

    Mucho me temo que habrá que esperar al menos 3años para ver toda la carne en el asador de VW en su apuesta eléctrica, ya que ahora no es su intención acabar con toda su gama térmica y su negocio de talleres y repuestos, solo hay que ver la chapuza en el software y OTA, o en la calidad de los plásticos para un coche que parte de los 30.000€.

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    • ¿Publirreportaje? La prueba recoge, ni más ni menos, mis impresiones tras conducir el coche, a mi nadie me ha pagado para hablar bien o mal de él. Ten un poco de respeto hacia mi trabajo, por favor.

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      • Alber, la verdad es que te ha quedado un artículo muy «bondadoso», es un artículo muy bueno que describe el coche muy bien, pero falta el darle un poco de caña a los defectillos que tiene. Igual es que yo como propietario le veo más problemas, pero bueno. Es un coche muy bueno, pero tiene sus puntos flacos y tu artículo no incide lo suficiente en ellos.

        El curro que te has pegado con el es impresionante, realmente está muy bien, pero lo dicho, le falta un punto de caña a los problemas del coche y a sus flaquezas.

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        • Una toma de contacto de unas horas da para lo que da, en el rato que tuve me centré en «exprimir» el chasis, medir consumos, etc. El sistema de infoentretenimiento era muy lento y a veces fallaba, por citar alguno de sus fallos, pero el tiempo daba para lo que daba, y me pareció más interesante una review de la conducción que del sistema multimedia, por ejemplo. En cualquier caso, se agradecen las críticas constructivas.

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      • Tranquilo Alber, si el mismo artículo hablase de un tesla, tendrías al amigo benjamín aplaudiéndote.

        Dicho esto, buen trabajo… es un examen exhaustivo del coche, analizando pros y contras en todos los aspectos.

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      • Pues lo parece Alber. Llevo años leyendo articulos aqui y jamas, jamas he visto un articulo como este. Parece un folleto de VW. Te faltaron los telefonos. Una verguenza. Pasate a lo termico por favor.

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    • Cortaos un poquito, tenéis noticias de Tesla a diario, y muchas de ellas no son noticias como tales sino darle vueltas a algo ya sabido. Entiendo que os molesten noticias de otros EVs pero es lo que hay en un foro de VEs

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      • A mi Tesla me importa poco, y Vw igual. Ademas yo tengo un Vw electrico, asi q no tendria porq ir en contra de Vw, pero no se puede hacer un articulo asi. Lo pruebas, y escribes tus sensaciones, criticas o lo que sea pero un folleto propagandístico de ese coche? Indecente

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    • Pienso lo mismo, que vag lo ha sacado por compromiso, y mira que el GOLF VIII les ha salido feucho, el bonito era el VII que tenia E-gOLF, de montar 200 potros y 60kwh de bateria mmm por 36k hubiese barrido el mercado (y 4 frenos de disco claro xD).
      Por lo que veo el mas equilibrado en relacion-calidad-precio es el Pro Performance, ok de bateria y ok de potencia para su precio.
      Pero pelado claro…
      En cuanto nos vamos a opciones y packs, nos ponemos en precios de Tesla prácticamente por poco mas tienes el model III que es infinitamente superior, un segmento D vs este segmento C que es pseudo C, ya que me parece un Polo electrico plus xD.

      La prueba no esta mal dentro de lo que cabe, aunque yo hubiese criticado mas el tema botoneria que vibra, vamos para mi si el VIII es mierda en ergonomia, este tambien lo es.
      Igual que los frenos de tambor.
      Pero el analisis ha sido extendido y nos hemos quedado con la copla que es lo que importa, si acaso sobra la parte comercial y acabados que marean cosa mala, aunque el que quiera comprarlo no le ira mal xD

      Yo a este modelo le hubiese metido mas caña, no puede ser que un Leaf veterano le supere en algunas cosas…y no es que sea una belleza, pero no tiene un morro ahuevado xD, tiene mas maletero y no te obliga a irte minimo a por la version pro-performance y que la tope tiene limitaciones de todo tipo (la bateria mas grande).
      El E-Golf solo pecaba de bateria basicamente, a nada que le hubieses metido 150CV , diseño de Golf VII y demas, tenias un cochazo, perono interesa y bueno el VIII son cosas de los puristas ha vuelto a hacer un destrozo de coche ahora que el VII logro dejar atras la fealdad de los V y VI xD que requerian de un Scirocco para tener algo «decente» para una persona joven o que busque algo que transmita ese algo que tuvieron los golf en su dia, pues vuelta a destrozarlo y dejar que el ordenador de diseño haga «lo que quiera» .

      Aparte hay una obsesion por ahorrar costes uqe me asquea con los coches, dan ganas de no tirar coches de hace 20 años solo por eso, y encima no te los dejan tranformar a electrico. Cabrea mucho.

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  4. Jamás y digo JAMÁS en mayúsculas, he visto en esta página semejante publirreportaje de un modelo Tesla. Lo digo por aquellos que critican lo mucho que se habla de los de Palo Alto en esta web.
    El id3 no será un hito, el Beetle fue una revolución que acercó la automoción a la clase obrera, o como el Golf, que sin llegar al nivel de importancia histórica del Beetle ofrecían más que su competencia. El id3 no tiene ninguna mezcla de ingredientes para hacer una receta ganadora. Puede que alguna versión sea resultona y que se venda bien, pero no tiene el calado para considerarlo «hito» aunque sea la primera creación 100% eléctrica de VAG.

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  5. Buen artículo. Mi opinión es que el ID.3 es simplemente una introducción y que VW apostará mucho más fuerte por el ID.4. Es normal. La tendencia es hacia SUV, y al diferencia de precio no será tan grande como para que la gente opte por el 3 por precio.

    Por otro lado, VW necesita simplificar la oferta ya que hay un batiburrillo de versiones que uno no acaba de entender. Tendrían que tener tres opciones de batería, y dos opciones de acabados, y luego que cada uno me meta lo que quiera opcionalmente. Así lo único que hacen es confundir al personal.

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  6. Por ahora solo decir que el artículo me parece bastante correcto y estoy de acuerdo en casi todo (igual es hasta demasiado benigno), luego cuando tenga tiempo hablaré con más detenimiento de varias cosas sobre el coche, tanto buenas como malas. También mandaré algo aquí para que lo publiquen con más detalle en forma de experiencia o algo así.

    Estoy contento con el coche, pero no puedo negar que entre luces también hay sombras.

    Lo dicho, a la tarde comentaré más, tanto del coche, como del cargador de Volkswagen (ya os adelanto, sobre el cargador, NO lo recomiendo a día de hoy, está MUY verde)

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    • El tema que es casi todas las revistas son benignas con las marcas, si me ha gustado pero juegan a nivel no tan crítico para que no cierran opciones o pruebas o llamadas a eventos…

      Esperemos ver tu artículo, pero ojo las cosas pueden que se reduzca por el tema anterior mencionado…

      Al final un usuario puede ser mas crítico porque al final no depende de la marca, por eso mucha gente a triunfado pero es difícil que no intenten presionarte.

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      • VW como usuario normal no te suele dejar coches para probar, mas que termicos y donde ellos te digan casi perdonandote la vida, y mucha tonteria comercial , pero poca prueba, tanto dar datos de seleccion de centro y te mandan a 100 kilometros casi de donde vives.(poco mas y te sale mejor alquilar uno por tu cuenta xD).
        (Supongo que (no lo se) que como se te ocurra decir algo malo como periodista no te dejan probar nada mas supongo, viendo lo que veo como cliente, ni ves pruebas en centros comerciales y es que vivo al lado de muchas marcas y un circuito, asi que enseguida calas quien se curra y quien no se curra estas cosas ).

        Ademas tengo un Audi A4 quattro avant y ya dije que era un insulto en la promocion esa de VW que hubo anunciada por radio lo puse en un sitio donde les hicieron la pelota la web tambien, como el pasotismo para no buscarte piezas de tu coche porque es viejo en la casa, tienen una forma de ser insoportable, mi consejo iros a Seat o Skoda, seguro que no gastan esa prepotencia con la clientela.
        VW la peor marca y que mas daba por saco para pedir una miserable prueba en el salon del automovil, vas a bmw y cualquier otra y te deja un cochazo de 30-50k, hasta Volvo que es mas exclusiva alguna vez dejaba a todo el mundo una miniprueba, Jaguar dejaba COCHAZOS y hasta Land-Range Rover.
        Lexus solo la supera, os pediran que lleveis un traje de 2000 euros para «aparentar y que tengais 50-80 años» para probar una lavadora de coche que suena a lavadora pero aparenta no se que.
        Compraros un Audi RS4 de segunda mano y dadles en las narices y ademas de eso un tesla (si algun dia os sobra el dinero xD) y para el que no iros al Seat Leon (a la hora de comparar un golf, eso si el E-Golf ultimo de stock no lo anunciaban casi ni lo querian vender pero tenia precios bastante majos y diseño del VII que fue muy acertado para gente joven, en los GTI era brutal).

        Resumiendo algunos no hacemos mas que estar decepcionados con esa marca y eso que nuestro casi primer coche fue un GOlf IV de autoescuela que tanto nos gustaba, y buscabamos algun GTI serie 2 como primer coche en caso de no llegar para cosas mas nuevas o mejores. O hemos defendido al Scirocco antes de su desaparicion porque era uno de los mejores coches para alguien joven .
        VW es una marca que intenta vivir de la herencia y fama del pasado, sino mimaria mas a la clientela.

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      • Te diré que en mi juventud, cuando daba caña en circuito, un grupo de colegas quisimos hacer una revista de motos, había un par con contactos en editoriales y en el mundillo y quisieron hacer una revista sincera. No llegó a nada por que en las pruebas que hicimos pusimos los defectos con total descaro y a la hora de la verdad los que iban a poner los medios dijeron que no podían editar esas pruebas pq literalmente las marcas se les iban a tirar encima. Este mundo del motor tiene muchísimo postureo e hipocresía. Están sometidos a sponsors anunciantes y marcas que los intentan atar en corto y eso se traduce en pruebas llenas de subliminalidad a favor o en contra de ciertos intereses. Si quieres la verdad, habla con los usuarios o prueba tu mismo el cacharro. Es la triste realidad en este mundillo.

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        • Hola Francesc. Comentarte que aunque te parezca mentira, la pruebas son totalmente independientes. El redactor puede decir lo que quiera siempre que sea cierto. No se le dan directrices en absolutamente ninguna dirección.

          Por ejemplo, una cierta marca japonesa nos ha vetado precisamente por hablar de forma clara de sus coches y sus problemas con la batería, y otras no nos quieren dejar sus vehículos precisamente por miedo a lo mismo. Lo podremos hacer mejor o peor, pero las opiniones son siempre independientes y los publireportajes se marcan claramente dentro de la sección Brand Content.

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          • Es una pena eso que dices de que una marca os haya vetado, ellos se lo pierden. En mi opinión no hay crítica mala siempre que sea honesta, cierto es que una mala crítica hace perder ventas, pero si es honesta solo refleja la realidad. Las marcas deberían tomarse esas críticas como oportunidades de mejora, pero claro no todas lo ven así.

            Sinceramente, me gustaría saber que marcas están tan poco seguras de sus productos que no quieren dejar que esta página los haga pruebas con ellos.

            En mi opinión la única razón para que una marca vete a un medio es que publique informaciones falsas a propósito, no vale con el que no te guste lo que dicen, que desagraden sus opiniones… las informaciones deben ser falsas (y no erróneas, un error es algo accidental, una falsedada es algo consciente).

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          • Hola Carlos… Y si fuera al contrario, lo ibas a decir aquí? El mercado es el que es y los que hemos estado por ahí y ya ni peinamos canas por que estamos calvos sabemos como funciona. Como te muevas no sales en la foto. Y esto no es mi opinión, tu sabes que es así. Lo que sí es mi opinión es que el articulo, que ya he dicho que está currado, lo veo como un publirreportaje, es lo que percibo y así lo digo. Lo veo muy dulce, con énfasis en publicitar, agrandando el producto y pasando suavemente por los defectos o incluso obviándolos. Y opinar así no es faltar el respeto a la profesión de nadie ni a su trabajo, más aún cuando somos varios los que percibimos lo mismo. Son cosas que comprendo perfectamente por que si yo probara el coche, seguramente sería el primer y último coche que me cedería VAG con todo lo que ello conlleva. Así que tomároslo como lo que es, la humilde opinión de un veterano resaviado de este mundillo.
            Un saludo.

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    • Quedamos a la espera de tu opinión, al final eres alguien que va a estar todos los días y en todas las circunstancias con el coche y creo que la valoraremos mas que quien solo lo tiene unas horas.

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    • Estoy a la espera de tus comentarios, leyéndote en noticias no-ID.3 suelo estar de acuerdo con tu opinión o como mínimo parecen comentarios razonados (que no es poco).

      Gracias por compartir!

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  7. Aunque me parece un gran paso para VW que ya vaya de lleno a por los coches eléctricos lo que obligará a las demás marcas a seguirles (la mayoría ya lo hacen) o a morir, veo algunas algunas sombras:

    Para quien lo quiera para viajar (modelo PRO S 77 kWh 549 km WLTP) está la pega de tener una plaza menos. Además tampoco han sido muy ambiciosos con la potencia de carga de 150 Kw cuando otras marcas están ya en los 300 y 350 Kw y red IONITY les da esa potencia de recarga sin problemas ya en algunos países europeos. (en España todavía no, ¿quizás en un año?) Aquí cargará de momento casi siempre a 50 Kwh así que mas parada de recarga y por lo tanto si te puedes permitir económicamente comprar el modelo con mas batería, pues menos apuros de recarga pasarás.

    El salto a ID4 no es tanto dinero si lo quieres para viajar y sobre todo que ya es un SUV familiar para llevar todos los trastos de la familia. Mucho mas maletero que el PRO S por un poco menos de autonomía. Pero bueno, habrá quien viaje con familia y quien viaje solo.

    Con la batería de 58 Kwh los viajes se empiezan a complicar en nuestro país porque la recarga tiene que ser mas frecuente y las paradas mayores.

    Y la de 45 Kwh lo convierten en un coche casi urbano, periurbano, para viajes cortos y cerca pero ya se queda corto para cruzarse media península con él a no ser que viajes sin prisa.

    Y las tarifas de IONITY, pues el enfado generalizado que hay con ellas. Cada uno que eche la cuenta de lo que piensa viajar para ver si le merece la pena pagar alguna cuota fija con el objetivo de pagar menos por recarga. Me parece que se podían haber estirado poniendo una recarga mas barata en IONITY en la tarifa sin cuota fija para los propietarios de los coches del consorcio IONITY.

    Cada cual que eche sus cuentas pero si vas a viajar poco (lo digo para alguien como yo que hace tan solo unos 10 trayectos largos al año, el resto siempre cerca de casa). No creo que me merezca la pena pagar una cuota fija pero vamos, también habrá alguno que sea viajante de comercio y se cruce la península de la lado a lado todas las semanas y sí que le merezca la pena.

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      • Iba a deciros eso, hasta con el A4 quattro gasolina del año de matusalen me gasto menos en gasolina aunque vaya a velocidades legales jaja.
        Lo de la red Ionity es de traca, pero de traca en Europa te apuntan con las pistolas directamente.

        Ionity+VW+ID3, y ojo el ID3 puede que sea mejor de lo que me imaginaba y no esta tan mal, pero nace ya con unos problemas serios y un diseño «rarito por delante».

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    • Si compras un ID.3 con carga 100kw o más el precio de Ionity ya de por si es 0,55 debido a que viene con una suscripción «We Charge Go» de por vida y durante al menos el primera año es a 0,30…

      Es de esperar además que bajen los precios de Ionity con el tiempo, esa subida de precios fue una columpiada tremenda…

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  8. Alguien me puede explicar las razones por las que el motor de 204 CV del Id.3 tiene 310 Nm de par, mientras que el motor de 150 CV (menos potencia) de un Volt/Ampera da 370 Nm (mucho más) de par.

    Me llama mucho la atención que tenga mucho más par motor con menos potencia siendo ambis eléctricos (el Volt/Ampera cuando tiene batería es igual qie un EV).

    No sé si tiene algo que ver que el Volt/Ampera tiene dos motores (uno de 150 y otro de 75CV) quea ciertas velocidades trabajan de forma conjunta para mejorar el consumo/eficacia sin aumentar la potencia total que se queda en 150CV.

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  9. Vaya, vaya, así que resulta que no solo borran mensajes que no hablan bien de VW, (como son quienes pagan las facturas), sino que la misma entrada la han ido subiendo desde abajo hasta arriba varias veces, me imagino que este comentario tampoco verá la luz.

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    • A ver, el tema de la noticia no ha ido subiendo como dices, la noticia está fijada arriba como noticia destacada, es una de las opciones que hacen muchos medios cuando les interesa, en este caso parece que va subiendo pero no.. está fija.

      Lo del comentario.. pues la verdad es que no me dio tiempo a verlo…

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  10. La palabra «háptico» , ¿fue copiada del folleto o que? Mucho abuso de esta palabra, que por lo menos aparece 3 veces. ¿Por qué no utilizar la palabra «táctil»? Todo el mundo lo entendería mejor y quedaría todo más natural.
    Un saludo.

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    • La diferencia entre háptico y táctil es grande, háptico es cuando algo táctil te da «feedback» mediante vibración en el propio botón. Todos los controles hápticos son táctiles, pero no todos los táctiles son hápticos.

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  11. Se agradece un montón leer en FCE artículos tan completos y trabajados. ¡Gracias Alber!

    A mí este coche me gusta mucho pero me queda la sensación de que VW no hace la gran apuesta sacando un coche aún mejor por menos precio, y con más producción, y sin dejar vender los trillizos, que también tenían su mercado. Es lamentable, pero bueno, bienvenido sea. Ya vendrán normas más exigentes contra las emisiones cuando salga el sexto informe del IPCC.

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  12. Bueno, ahora ya estoy en casa y tengo más tiempo.

    Tras una espera de más de año y medio el día 29 me entregaron mi coche, un First Max en gris manganeso. Lo primero como siempre ir a revisar los problemas y si los buscas, lógicamente los encuentras, no voy a decir que defectos tiene hasta que estén arreglados, pero digamos que los principales los encontre en menos de un mintuo, en el concesionario no se fijaron mucho que digamos. Uno de los fallos, el más grave, aunque espero que fácil de remediar, es de los que serían como para hacerle una noticia aquí. No afecta a la conducción, pero si no lo arreglase el coche no pasaría la ITV. En lineas generales los fallos son principalmente de montaje y algo de pintura (entiendo que por pasar tiempo en campas). En temas mecánicos todo perfecto.

    Tras la revisión de rigor pasé a configurar la tarjeta de We Charge y conectar el coche a la aplicación We Connect ID, lo cual lo hice sin problemas y después de eso me fuí con el coche, dejando para otro día la reparación de los problemas ya que sabía que iba a encontrar más cosas (y por supuesto que las encontré).

    El manejo es realmente bueno, me costó unos minutos acostumbrarme a el no tener que pisar el embrague (no, no pisé el freno por error, pero se me iba la mano a donde en mi coche anterior estaba la palanca de cambios).

    Como dice el artículo tiene dos modos de conducción D y B.

    El D es perfecto para la carretera y tiene la opción de ayuda a la conducción económica, que en ciertos puntos te pide que levantes el pie del acelerador y frena lo justo para adaptarse a los límites de la carretera (por ejemplo si sabe que hay una rotonda levantas el pie del acelerador cuando te dice y llegas a la rotonda a 30kmh, con la velocidad suficiente para frenar si hay alguien o tomarla sin riesgos, o si hay un límite de velocidad adelante baja tu velocidad mediante regeneración para llegar a la señal justo a la velocidad adecuada).

    El modo B está más pensado para la ciudad y aunque no es conducción con un solo pedal regenera bastante cuando levantas el pie, es muy útil para no pasarse de los límites de velocidad en poblado. En mi opinión regenera lo justo y necesario, entiendo que hay gente a la que le gusta eso de la conducción de un solo pedal, pero para mi la regeneración que tiene en B es más que suficiente, al fin y al cabo si quiero regenerar más está el pedal de freno, que si lo pulsas suave solo regenera.

    El pedal de freno inicialmente me sorprendió un poco, debido a que es bastante más blando que en mi coche anterior (un 207), pero realmente está bien conseguido el mix entre regeneración y frenada, no notandose prácticamente nada la entrada de los frenos físicos. Cuando lo presionas regenera y la verdad es que regenera bastante energía. Ahora que me he acostumbrado la verdad es que me resulta cómodo.

    Sobre el radio de giro no hay mucho que decir, mi coche anterior también tenía un buen radio de giro así que no he notado gran diferencia.

    La eficiencia, pues tampoco hay mucho que decir que no esté dicho ya por las reviews, el coche es relativamente eficiente, por ahora los consumos que tengo son los que dicen las reviews más o menos.

    Mi coche viene con Travel Assist, el cual realmente funciona bastante bien… salvo cuando no lo hace. En autopista es una maravilla, pones travel assist y simplemente te lleva, no adelanta a otros coches, pero te mantiene totalmente en el carril y adecua la velocidad a los límites de la carretera y del tráfico, cuando es hora de adelantar simplemente pones el intermitente, te metes en el carril y el coche sigue funcionando solo, terminas el adelantamiento, intermiente, vuelves al carril y sigues a lo tuyo, no se desactiva en ningún momento. Para desactivarlo o bien pulsas el botón en el volante o simplemente presionas el freno (el acelerador no lo desactiva). No obstante tiene sus problemas, no tiene todos los datos correctos por lo que en algunos sitios se hace algo de lío con las velocidades, he visto intentar ponerse a 40 en zonas de 100 y a 90 en zonas de 50, generalmente son en sitios concretos donde el sistema de mapeo no tiene los datos adecuados, pero eso implica que hay que ir con cuidado en algunos sitios. Las señales las lee bastante bien salvo tal vez en curva, por ejemplo a las salidas de las rotondas, ahí suele patinar y no ve las señales ya que la cámara está donde el retrovisor.

    El coche es una maravilla y funciona bastante bien en tema de conducción y comodidad… pero no está libre de problemas y no, no hablo de los fallos de montaje, eso son «anécdotas».

    El mayor problema es el software, por suerte no he tenido grandes problemas, pero está MUY lejos de ser un buen software, como mucho lo denominaría «funcional». De entrada el consumo te lo da en kWh, pero la carga te la da en km por hora o km por minuto, el calculo lo da según tu conducción, no siendo fácil calcular la potencia a la que está cargando, actualmente no hay manera de cambiar eso, espero no obstante que en el futuro lo pongan como opción. Otro problema es que no hay manera de ver al mismo tiempo el consumo y el porcentaje de batería, el porcentaje de batería está en el menú de vehículo y ahí batería mientras que los consumos están en vehículo y consumos. No obstante no he «jugueteado» demasiado con la interfaz, es posible que se puedan poner ambas cosas en la pantalla, donde el navegador ahí puedes personalizar los widgets que quieres ver (por ejemplo consumo o multimedia o radio). En general el software es poco intuitivo y necesita una revisión completa en usabilidad y funcionalidad, además de que le faltan muchas cosas.

    Los únicos problemas con el software que he tenido han sido menores:
    – Una vez no me actualizaba la carga mientras cargaba en la app We Connect ID
    – Pequeños problemas de visualización en la ventana de climatización en una ocasión (me faltaba alguna cosa en esa ventana y en lugar de mostrarme el estado de la temperatura y los asientos calefactables me mostraba un circulo de cargando)
    – Hoy mientras volvía a casa me mostraba un consumo instantáneo de 0 y no me actualizaba el consumo medio, solo me ha ocurrido una vez.
    – No permite programar la carga, en la próxima actualización lo permitirá, pero actualmente esa característica está deshabilitada… y el sistema según el manual no es precisamente intuitivo, hay que establecer un «lugar de carga» en el mapa y solamente funciona en esos sitios específicos que has establecido.
    – La interfaz tarda bastante en cargarse cuando enciendes el coche, el coche funciona desde el primer momento pero puede tardar hasta un par de minutos en tener todas las características funcionado.
    – ventanas de «esta función no está disponible» que aparecía un momento y luego desaparecía pese a que te dejaban usarla (los primeros días, después ya no)

    Dicho esto, hay otros muchos que han tenido problemas bastante más graves:
    – Pantalla de infotainment que no se enciende siendo necesario apagarla y volverla a encender o incluso dejar el coche apagado unas horas.
    – avisos de «airbag desactivado»
    – avisios varios de alertas
    – climatización bizona desactivada temporalmente
    – acc desactivado temporalmente

    Casi todos los problemas se solucionan solos al cabo de un rato (generalmente al dejar el coche un rato solo).

    Lo dicho, el software está MUY verde, es funcional, hace su función, pero le falta muchísimo para estar a la altura del coche.

    En general estoy contento con el coche, funciona muy bien y salvo los defectos de mi coche (los cuales achaco a que es una unidad relativamente temprana, fabricada en marzo) y los fallos de software el coche es una maravilla. En que actualicen el software estará bastante mejor.

    Sobre el cargador Elli… bueno, eso en otra respuesta que esta se ha quedado muy larga.

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    • El cargador de VW, el ID. Charger:

      Pedí el cargador (Connect con LTE) en junio, me lo montaron en octubre.

      Características:
      A día de hoy:
      0 patatero, carga y prao. Tiene un panel de control via web desde la red local (si lo tienes a red local bien sea con wifi o con cable) pero en estos momentos todo está «en construcción», lo único que te permite hacer es cambiar la contraseña, resetearlo a fábrica y conectar a la wifi.

      Se conecta con la aplicación We Connect ID. pero la información que muestra es entre nula y poco util, lo único que puedes ver es si el cargador está conectado al coche o no, por ahora no dice los consumos, marca siempre 0,000kwh consumidos y no se si alguna vez será capaz de hacerlo ya que la versión connect no tiene medidor de consumo (la pro si)… es posible que en un futuro pueda dar un consumo estimado.

      La opción de control de potencia está ahí, pero requiere de dos piezas adicionales que tienes que comprar a parte (además de llevar cableado adicional). Uno es una pinza aperimétrica (bueno, en realidad un transformador) y el otro es un conector especial (y no precisamente fácil de encontrar)… eso para monofásico, para trifásico necesitas 3 conectores y probablemente 3 transformadores. Yo la tengo puesta, pero me costó dios y ayuda localizar las piezas, probablemente a estas alturas sea el único de españa que tiene el cargador instalado y con el control de potencia. El conector son unos 3€ el transformador unos 30 y además de eso hay que llevar el cableado. El transformador se pone a la salida del contador, y pasas por ahí las fases que van al cargador y a la casa (o si la división entre el cargador y la casa está en otro punto lo pones antes de dicha división). Desde el transformador debes llevar un cable hasta el cargador, son dos hilos, los cuales los conectas al conector y el conector lo enchufas en la placa de cargador.

      Para elegir la potencia de carga en el interior del cargador hay unos selectores y tienes que ponerlos a 1 o a 0 según las tablas que salen en el conector, son dos grupos de 5 selectores, uno es para controlar el amperaje y el otro para seleccionar el transformador que tienes para medir la potencia de la casa ( solo hay 6 o 7 posibilidades, no vale cualquiera). Si aumentas la potencia eléctrica y quieres variar el límite toca desensamblar la tapa del cargador, desatornillar el frontal y cambiar los selectores.

      En un futuro tiene pinta de ser bastante interesante:
      – Tendrá capacidad para dar wifi al coche (el que el coche pueda o no usar wifi ya es otro tema)
      – Tendrá un panel de control donde ver cosas ¿cuales? ni idea
      – Puede que permita programar la carga, pero por ahora no estoy nada seguro de ello
      – Permitirá el control de la carga mediante tarjeta RFID

      No obstante todo eso no está disponible a día de hoy, hoy por hoy lo único que puedo hacer es conectar el cargador al coche y ver en la app que está conectado, ni siquiera me permite ver si está dandole corriente al coche o no ni el consumo.

      Cuando actualicen el software ya os diré, pero a octubre de 2020 mi recomendación es NO LO COMPRES… y en cualquier caso NUNCA COMPRES LA VERSIÓN CONNECT CON LTE, en vez de eso compra la versión Pro, la connect LTE no merece la pena, la pro son 50€ más y viene con un medidor incorporado, por lo que se de la marca ABB. ¿es posible ponerle el medidor al connect y convertirlo en un PRO? la verdad es que ni idea tal vez sea posible, la placa parece casi igual, pero no sabría decir si es factible o no.

      Si en un futuro es capaz de dar una estimación de consumo (aunque no sea 100% fiable) la versión connect puede ser interesante, de lo contrario se queda muy cojo, siendo mejor la Pro.

      La instalación del cargador no es precisamente sencilla, no está muy bien explicada pese a que es un manual de instalación de más de 100 páginas.

      Dicho esto, cumple su función, y si el software mejora puede ser un buen cargador, pero lo dicho, a día de hoy no es recomendable.

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      • Excelente aportacion Gresteh! estabamos desando ver tus primeras impresiones…

        La parte de software que comentas no me preocupa demasiado pues sabemos que se solucionará en futuras actualizaciones.

        Había leído en alguna review que el tema del pedal de freno no acababa de ir fino en cuanto al tacto y era algo dificil acostumbrarse, pero veo que en tu caso te adaptaste bien al tacto por lo que entiendo que es algo que dependerá mucho de quien pruebe el coche.

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        • Lo del pedal de freno es como todo, te acostumbras, pero tiene su curva de aprendizaje, lo bueno es que el coche ayuda mucho con la frenada si no desactivas las opciones que tiene de seguridad y de conducción económica, incluso si no tienes activado el ACC.

          Entiendo que para alguien que solo coge el coche un rato el pedal de freno puede resultar un poco complicado de pillarle el truco, pero como todo, al rato te acostumbras, lo mismo que a los botones táctiles del volante. En que pillas el punto funciona como debe.

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      • Gracias por la aportación. Me olía el tema del Sw que lo ve a uno de los primeros usuarios que no era muy usable que digamos pero si esperaba una opinión como la tuya.

        Claramente espero que se solucione todo el SW ya que se actualiza con el tiempo pero espero que ese tiempo no se demore mucho que ya vi una promesa y luego pues se olvidaron de ello, no creo que sea el caso porque está muy en el foco.

        Ahora, el otro asunto y creo que es importante es el fallo grave que cuando se arregle si me gustaría que lo comentaras, porque al igual que propietarios de tesla hicieron un checklist de los errores , no estaría mal tu aportación hacia el ID.3 para futuros compradores y no darse cuenta del fallo que incluso esto se corregirá con el tiempo… espero leer esas faltas para tenerlo en cuenta si decido comprarmelo

        Uno de los fallos, el más grave, aunque espero que fácil de remediar, es de los que serían como para hacerle una noticia aquí.

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        • No te preocupes demasiado por ese fallo, hasta donde yo se no ha salido ni uno solo más en el mundo con ese problema y sería complicado que salga, digamos que para que otro coche salga así haría falta que se monte mal a propósito.

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          • Que mala suerte, pero claro, es lo de siempre, bueno te lo intentamos apañar pero ¿Hasta que punto no te lo cambiarían por otro modelo?

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            • Se arregla fácil, en un rato deberían poder arreglarlo, se trata solo de desmontar una pieza (grande, pero una pieza) y colocarla como debe estar. Espero que con eso se solucione, si no habrá que ir a medidas más drásticas. El cambiar el coche por ahora descartado totalmente, solo sería posible si fuese un fallo catastrófico que impidiese que funcione como debe, la ley es muy tolerante con los fallos en los coches, para pedir el cambio de uno por otro el coche prácticamente no debería poder funcionar y casi seguro que tocaría ir a juicio… y encima igual te hacen pagar de nuevo el iva del coche, los concesionarios son así de graciosos.

    • Gresteh muchas gracias por la información tan completa y útil.
      Por otra parte aprovecho para romper una lanza a favor del autor del artículo, no entiendo que por currarse una información hasta el detalle (muy útil para quien quiera comprarse el ID3) se le ataque.
      Otra cosa es que en sus comentarios ponga más o menos bien al coche, ese punto es subjetivo, pero no veo que sea tendencioso.
      Lo que si que me ha sorprendido es que en un artículo (creo que de motorpasión), decían que la suspensión era bastante blanda, y en este artículo no se opina lo mismo.
      Mi opinión sin probar el coche (ni ver ninguno «en persona») es que es una buena propuesta, con una autonomía destacable, con muchos puntos mejorables por supuesto, que dará mucho juego e impulsará la movilidad eléctrica.
      El aspecto más negativo lo veo en el precio, y que si lo quieres full equip se «sube a la Parra», espero que vayan sacando ofertas o descuentos.

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  13. Gracias Gresteh.

    Yo al menos agradezco mucho las opiniones de primera mano de los que vais comprando nuevos modelos de coches para tener opiniones reales de primera mano.

    Y además agradezco que las opiniones sean sinceras, que se critique lo que está mal y se diga lo que está bien.

    Algunas personas tienden a alabar lo que se acaban de comprar porque claro, ellos no se pueden equivocar en su elección, han elegido la opción perfecta. Aquí hay fans de marcas que fabrican coches perfectos, que suerte.

    Luego hay otros cabreados con lo que han comprado que lo critican en exceso para intentar convencerte de que no hagas el «primo» como ellos y no compres algo que han considerado un timo.

    Una crítica constructiva para mi es decir lo que están mal y lo que está bien de un coche y si acaso dar una opinión final de si te parece que lo que has comprado ha merecido la pena o que por el contrario te te ha decepcionado y si pudieras volver atrás no lo volverías a comprar.

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  14. Muy buen aporte sobre el coche Gresteh. El mejor punto de vista que se puede tener, es la del usuario, jeje, me alegro que estés contento en líneas generales, al ser early adopter tendrás que sufrir pequeños contratiempos que espero te los solucionen pronto y en forma…al fin y al cabo sois beta tester y se tienen que volcar en vosotros que os habéis decidido a apostar por un producto nuevo…

    El tema de software entiendo que se irá solucionando con updates, para eso están las OTAS y sí es necesario algo muy pesado, viaje al conce.

    Hay que ser pacientes con el software de estos coches, mientras no sean problemas graves jeje, el autopilot que probé de Tesla en autopista iba muy bien, sí estaban las pistas delimitadas detectaba todo muy bien, carriles, señales, etc…pero en vías urbanas se confundía bastante, y los semáforos era «random», a veces los detectaba en rojo y otras no, a veces verde y otras no, a veces blanco jaja ni rojo ni verde. Están trabajando en ello y funcionará más temprano que tarde aunque no sea nada bloqueante.

    El parking en zonas de maniobras con columnas (como mi plaza garaje) con poco espacio entre una plaza y la de enfrente se queda parado, nada raro porque me pasa en mi coche con el asistente de parking y creo que en la mayoría (cuando funcione el convocar avanzado bien será mi salvación de tanta maniobra).

    Sobre el pedal de freno y el no usarlo, aceleraba y levantaba para regenerar pero cuando tenía que parar enfrente de un coche o en un semáforo tenía que pisarle bien y tardaba en clavar (acostumbrado a mi IS híbrido) que frena perfecto con un leve toque, y al instante, se me hacía raro (costumbres de conducción), el cambio al contrario es más intuitivo que la palanca típica de los automáticos, la directa, retroceso y neutro están señalados y a la derecha del volante, más accesible que cerca del reposabrazos, y otra cosa súper chula es que vas muy seguro, no tienes ángulos muertos, con tantas cámaras cubres todo, y sí pones la pantalla (cuánto más grande mejor porque es muy muy útil) en modo cámara, apenas miras los espejos retrovisores porque no te hace falta, con la pantalla sabes sí se te acercan vehículos por detrás, o los lados, eso me encantó, te aporta un plus de seguridad y la sensación de tener todo bien controlado en todo momento.

    Hay muchos elementos comunes en los EVs (el componente tecnológico entre otras cosas es diferencial en estos vehículos) por eso creo que los probadores de coches.net, más que coches, auutopista.es, etc (la vieja escuela)…cuando conducen un EV lo comparan siempre con un térmico, siendo coches con otras características de conducción.

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    • Para mi el tema del SW y la usabilidad es algo importante, y actualmente todavía hay marcas que se mejora poco a poco.

      Para el tiempo que han tenido es un poco insuficiente lo que han sacado me parece mas un alpha estable pero veremos cuando sacan la actualización

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  15. Pues entre el artículo de Alber y la opinión de primera mano de Gresteh el que tenga pensado comprar un Id3 hoy las dudas que tuviera seguramente se hayan disipado.

    Mi opinión es que es un buen coche pero le falta un pelín para llegar a ser ese tercer mejor coche de la historia de vw.

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    • En general diría que el ID.3 lo será, puede que no hoy, pero el ID.3 como gama será ese tercer coche, realmente no creo que lo sea hasta que alcance la madurez, bien sea en unos meses con el software definitivo, con el primer restyling o con el ID.3 V2.0 que saldrá en unos años (si sigue la tónica de VW de Modelo, Restyling, Nueva Versión, Restyling…)

      El coche está muy bien, le falta madurez al software, esta versión no será 100% recomendable hasta dentro de al menos un año, para entonces el software debería estar ahí, lo bueno es que si lo compras ahora el software llegará ya que el coche se actualiza.

      Los que hemos comprado el coche ahora pues en parte nos toca comernos el tiempo en el que el software no está todo lo fino que debería y puede que nos perdamos algunas mejoras técnicas que le metan en algún tiempo, pero eso pasa con el ID.3, el Tesla Model 3 y con cualquier eléctrico, al principio no son todo lo maduros que deberían, pero llegar llegará.

      Lo dicho, en general estoy contento, tiene sus problemas, en parte debido a que pagas la novatada del montaje y del software, pero bueno, el coche es bueno y en general es un buen eléctrico.

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  16. Lo del software ya se intuía que los primeros saldrían con algún problemilla, nada que en poco tiempo no se pueda solucionar , yo me refería más bien a la estética ( exterior e interior ).
    Por fuera no me desagrada, está bien en líneas generales pero en el interior creo que se han quedado sin rematar la faena.

    No se si lo hacen para dar una nueva imagen , más limpia y moderna ó lo harán para frenar un poco la demanda.

    En fin, que vendan muchos que falta nos hace.

    Suerte con el tuyo y que lo disfrutes.
    Un saludo.

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  17. Albert nunca había leído en esta página un artículo, que además es solo toma de contacto, tan extenso y detallado. Está muy currada, curradisima, la «toma de contacto».
    Ahora espero que de aquí en adelante todas las «tomas de contacto» y pruebas que hagas sean igual de extensas y detalladas, para que nadie pueda pensar y decir lo que no quieres leer y oír, como muchos que me han precedido han escrito.
    Te tomo la palabra.

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  18. Mi experiencia:
    Con un 1st Plus del concesionario, durante cuatro días (del 25 al 28 de sep.), nada que no se haya dicho ya. Tras hacerle muchos kilómetros por ciudad, carretera de montaña, carretera general, autopista… la experiencia de conducción excelente, y ninguna incidencia digna de mención, salvo algunos mensajes del tipo ‘función no disponible en este momento’. El asistente por voz, penoso.

    Con mi 1st Max. Me lo entregaron el lunes 5 a última hora. Nada más salir a la carretera saltó un aviso de error en la llamada de emergencia. Lo llevé al día siguiente al taller y llegaron a la conclusión de que el módulo correspondiente está defectuoso, hay que pedirlo a fábrica, firmo una exención de responsabilidad y me llevo el coche. Durante una semana (800 km) todas las buenas sensaciones se confirman.

    Pero el lunes doce, circulando por carretera, con las asistencias funcionando correctamente, de repente empiezan a aparecer mensajes del tipo ‘ACC no disponible, acuda a taller’, ‘Front assist no disponible, acuda a taller’, y así hasta media docena de mensajes de ese tipo. Las asistencias, efectivamente se desactivaron, pero el coche seguía funcionando en manual. Hasta que me detuve; nada más parar, él solito activó los frenos de estacionamiento, y dijo hasta aquí hemos llegado. La palanca de selector de marchas muerta y no hubo manera de desbloquearlo. Finalmente, en grúa al taller.

    Los mecánicos dicen que podría estar relacionado, que ese módulo defectuoso de la llamada de emergencia podría estar arrastrando los otros errores. El módulo acaba de llegar, así que estoy a la espera de que lo cambien y ver si de verdad se soluciona.

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  19. Ya solo me falta saber cuanto ha pagado Vag a esta web por este articulo. Una verguenza. Demencial. Otro articulo pa llorar. Y lo voy a dejar ahi.

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