La verdad del coche eléctrico y la homologación EPA, WTLP y NDEC | forococheselectricos

La verdad del coche eléctrico y la homologación EPA, WTLP y NDEC


«La autonomía puede variar». La coletilla de la letra pequeña que todos lo fabricantes añaden al final de su propaganda cuando anuncian la autonomía de sus coches eléctricos o de combustión interna, pone de manifiesto la dificultad del consumidor a la hora de tener una referencia real sobre los kilómetros que puede recorrer con un vehículo.

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Si a esto sumamos la disparidad de los diferentes ciclos de homologación NDEC, WTLP y EPA, la confusión para un potencial comprador de un coche eléctrico se incrementa por momentos.

La realidad y el uso diario en muchas ocasiones difieren mucho de la realidad anunciada por el fabricante en función de la homologación de turno. Si bien de las tres citadas el ciclo EPA se acerca algo más a la realidad, este queda lejos del uso en condiciones generales.

Uno de los casos más llamativos de esta discordancia vino dado cuando Porsche homologó su nuevo Taycan en Estados Unidos, obteniendo una certificación EPA muy por debajo de las expectativas.

El lado contrario encontramos a Tesla, una marca que homologa una autonomía, que ni siquiera corrobora la pantalla de los primeros Model 3 Long Range AWD que llegaron a España. En estos vehículos la pantalla del vehículo nunca superaba, a vehículo nuevo, los 499 Km al máximo de batería mientras que según el ciclo EPA alcanzaba los 560 Km.

Posteriormente, muchas publicaciones han querido probar la autonomía real del coche alemán obteniendo kilometrajes mayores a los anunciados por la Agencia de Protección Medioambiental norteamericana (EPA).

Este ha sido el caso del portal Edmunds, que contrastó la verdadera autonomía del Porsche Taycan 4S descubriendo que en la prueba estandarizada de la publicación, el coche alemán recorrió 519 kilómetros frente a los 326 estimados por el ciclo EPA. El consumo del coche eléctrico fue de 16.7 kilovatios hora menor que la cifra EPA.

La publicación quiso comparar esos resultados con los obtenidos a bordo de un Tesla Model Y Performance equipado con ruedas de 21 pulgadas. En el caso del vehículo eléctrico californiano al que la EPA le otorga 468 kilómetros de rango máximo en el momento de la prueba, obtuvo en manos de Edmunds 407 Km de autonomía, 61 menos que el ciclo de homologación más exigente hasta el momento.

¿Dónde está la diferencia?

Centrándonos en la homologación EPA norteamericana, esta posee cinco ciclos de prueba que simulan rutas por carretera a partir de los cuales se extrapolan los resultados para cada escenario.

Los fabricantes tienen la opción de elegir dos de estos cinco ciclos. De esta forma cada constructor se ahorra el tiempo de preparación y los costes necesarios para completar ciclos extras.

En el caso de Porsche esta elección les ha hecho perder un 30% de autonomía y una lluvia de críticas en Estados Unidos por sus escasos kilómetros ‘teóricos’ disponibles para tantos kWh.

Tesla por el contrario si realiza los cinco ciclos EPA, consciente del fuerte impacto comercial que un número alto del rango disponible de sus coches eléctricos genera en el mercado.

Coches eléctricos y sus modos de conducción

Una característica de todo coche eléctrico es que con sólo pulsar un botón, el comportamiento del vehículo se transforma por completo según el modo de conducción seleccionado.

Este factor, que en un vehículo eléctrico marca tanto su carácter dinámico como los kilómetros disponibles para un mismo nivel de carga de batería, es totalmente ignorado por los ciclos de homologación.

Al igual que el tipo de entrega de potencia disponible en cada coche eléctrico, las homologaciones ignoran las diferentes opciones de recuperación de energía cada vez que el conductor suelta el acelerador.

La filosofía de cada fabricante marca este aspecto. Por ejemplo, Porsche ignora esta virtud de los vehículos eléctricos dejando por defecto a su Taycan libre de retención, para emular el comportamiento de un coche de combustión interna. Esto permite ‘navegar a vela’ algo útil en la conducción eficiente, pero que en el caso de los alemanes marca el carácter deportivo del coche.

Tesla, por su parte, maximiza la regeneración en su modo predeterminado con lo que cada vez que se levanta el pie derecho el automóvil eléctrico californiano decelera con contundencia. Todo lo contrario que el deportivo teutón.

Batería real disponible

Otro factor importante para determinar la autonomía real es la batería disponible para el usuario. Un coche eléctrico de 64kWh no quiere decir que esa sea su capacidad real máxima.

Cada constructor juega con un margen máximo y mínimo disponible realmente con el fin de proteger la batería.

Tesla es la marca que menos margen de protección posee en sus paquetes de baterías, dejando que el usuario use casi el máximo real cuando carga al 100%.

Otras marcas por su parte, prefieren reducir los kWh disponibles al propietario para evitar degradaciones de las baterías que reducirían la vida útil y la autonomía disponible del vehículo.

Baterías de electrolitos fundidos. Hasta 50 veces la capacidad de las actuales baterías de litio

Conclusión

Determinar la autonomía real de un vehículo únicamente por las cifras EPA estadounidenses o WTLP europeas, no siempre es garantía de que el coche eléctrico que conduzcamos cumpla con las estimaciones determinadas por las agencias de homologación.

Esta diferencia entre lo real y lo homologado, que ha sido habitual en los coches de combustión interna durante décadas, se acentúa aún más en el vehículo eléctrico.

Las baterías sufren variaciones importantes según la época del año, salvo en regiones con una temperatura más constante como Canarias o California, el cambio de la autonomía a mismo coche, usuario y recorrido varía con la llegada del invierno reduciéndose justo cuando el frío aprieta.

Por el contrario, con la llegada de la primavera los coches eléctricos parecen recibir una inyección de kilovatios aumentando la distancia disponible con cada carga.

Afortunadamente, además de las homologaciones oficiales, podemos encontrar pruebas independientes alternativas que nos pueden indicar la autonomía real de cada modelo de vehículo eléctrico, para poder acertar a la hora de comprar uno u otro.

El conductor, junto con factores ambientales y orográficos, será que verdaderamente determine la posibilidad de llegar más lejos a la hora de ponerse al volante de un coche eléctrico, más allá de lo que digan las cifras oficiales.



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26 comentarios en «La verdad del coche eléctrico y la homologación EPA, WTLP y NDEC»

  1. Muy cierto lo expuesto en el artículo, solo añadiría que si Tesla deja utilizar el 100% de la bateria y se venden de Segundamano con más de 100000km es que tienen que estar muy seguros de su duración,por lo demás los foros de usuarios de V.E están muy bien para tener una orientación más fiable que los catálogos de las marcas.

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    • Lo de la batería, al 100% de los Tesla, es, simplemente, mentira.
      Primero, busca y rebusca y dime en parte de la pagina de Tesla te dice la capacidad de la bateria, en kWh…
      En ningun sitio.
      Ellos hablan siempre de autonomía.
      Y si cuando cargas, te dicen cuantos kWh has cargado, pero no te dicen de cuántos kWh ES la bateria.
      Eso da una falsa sensación de usar el 100% de la batería.
      La realidad es que tienen entre un 5 yn6% de margen, como todos.

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      • Totalmente de acuerdo Mark, ningún fabricante en su sano juicio usaría el «casi 100%» de la batería sin dejar margen de protección, y tal como bien dices, Tesla también dispone de un margen de protección que seguramente no baje del 5-6% que indicas.

        En cuanto a lo realista de los ciclos de homologación, indudablemente me quedo con el ciclo norteamericano EPA, el cual queda ampliamente demostrado en centenares o miles de artículos que es el mas realista de todos.

        Que el portal X o el Y haga un recorrido determinado por vía publica y le dé una autonomía mayor que la homologada, no me dice absolutamente nada.

        Para que me tome minimamente en serio lo que dice un portal/youtuber/revista realizando este tipo de pruebas, tendrían que hacer lo siguiente:

        – Alquilar un circuito privado o disponer de un recinto cerrado al trafico tipo aeródromo (pista Top Gear) o similar.

        – Realizar la prueba siempre con la misma temperatura. Ejemplo entre 20 y 23ºC.

        – Realizarlas siempre con el mismo piloto.

        – Realizar un test que simule la ciudad.

        – Realizar un test que simule una vía interurbana.

        – Realizar un test que simule la carretera nacional / autovia.

        – Realizar todas las pruebas del 100% de batería al 0%.

        El día que encontréis alguien que realice sus «Test Caseros» así, podréis creeros las cifras que indiquen, todo lo demás es dar cifras sin ningún tipo de rigor científico.

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        • La epa tampoco tiene ningún rigor, solo has de mirar el tesla Model 3, que homologa 500 y en invierno no llega ni a 300…….Mira tu que cosas…..es que la epa solo es para primavera/otoño y 20°??

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  2. ¿Y qué sucede con los demás ciclos? WLTP? y NEDC?

    Porque se anuncia tres ciclos de homologación y solo se habla de EPA, podría ser tres artículos desde el NEDC que se dejó de usar en Europa pero que está presente en China, el uso del WLTP y las condiciones de esas homologaciones al igual que se comenta que en el EPA son cinco pruebas, dos son elegidos por las marcas.

    En el caso del Taycan podemos ver el motivo.

    Yo me quedo con el EPA se acerca mas a la velocidad real del coche, ahora bien claramente hay factores como la conducción, el uso de los aparatos eléctricos, las condiciones que afectan lo mismo que un ICE pero que no nos percatamos porque paramos y echamos gasolina y las marcas de pasar de un ICE a un eléctrico ahora pasan mal porque tienen unos consumos altos menos marcas que han buscado un equilibrio como los LG Bolt, LG ioniq o toda la tecnología de LG que incorporaron GM, Hyundai y Kia.

    Sobre la capacidad de la batería debería ser algo estándar para manejar la misma cifra, pero se nombra mucho a Tesla y no se habla de los trabajos eficientes de otras marcas como Hyundai que superó al Model S con el ioniq incluso al Model 3 hasta que lo actualizaron

    PD: La imagen en referencia al electrolitos fundidos, todavía esta en el aire desde 2014: https://forococheselectricos.com/2014/07/baterias-de-electrolitos-fundidos-hasta-50-veces.html

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  3. Muy bien explicado. Compré el e-208 en agosto y todos los dias veía casi 300km cuando cargaba al 100% la bateria. No eran los 340km del WLTP pero hago bastante autopista. Ahora con los 7°C, la noche y la lluvia no alcanzó nunca más de 250km en cada carga completa. Es difícil dar una cifra real de consumo ya que un coche electrico es tan eficiente que cualquier acción se suma a una bajada de autonomia. En los coches de combustion y debido al desperdicio de eficiencia, la energía calorífica es gratis practicamente. En un eléctrico todo consumo nuevo (luces, calefacción, refrigeración/calentamiento de bateria, limpiaparabrisas, radio, etc) va en detrimento del consumo y por tanto de los kilometros de autonomia.

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    • En un ICE todo consume, y es muy fácil, pon el climatizador ya verás en el configurador de autonomía como cambia, incluso todo… pero el truco es que el cálculo te lo hace en un determinado tiempo y en el eléctrico es en el momento.

      Desde que estuve conduciendo eléctricos, en mi ICE hago conducciones mas responsables y sinceramente he bajado los consumos que antes hacía… otra cosa es que nos preocupemos.

      El eléctrico hace a la gente a tomar mas conciencia del uso y como conduce que es algo bueno, cuando aparezcan las baterías de mas de 1000 km seguramente muchas cosas vuelvan a ser igual o no

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      • Creo que ya te lo conte.
        Una vez leí un artículo sobre consumos, enICE.
        Cojieron un Fiat Punto y vieron cuanto gastaba, llendo normal, en un circuito.
        Luego le pusieron una baca, bicicletas en la baca, esquies, kayak, bicicletas en portabicletas dcolgados del maletero, baules rigidos y varias cosas más.
        La idea era el aumento de consumo connuna configuración para irse de vacaciones.
        Aumemtos de consumo de entre el 10 y 30%, dependiendo de lo que llevara.
        Pero al final hivieron la vuelta llendo a toda pastilla….
        Aumemto del 100%, gastó el doble

        Y con los eléctrico pasa lo mismo, con la diferencia de que la calefacción consume….

        Además, en serio, desde que están los eléctricos y sus consumos la gente está obsesionada con el consumo, y ha veces a niveles irrisorios.

        Y se habla de efficiencia por aquí y por allá, pero luego montan llantas de 20 o 21 pulgadas y se hacen modelos SUV….
        Si tan importante y fundamental es la eficiencia, llantas fe 17 pulgadas y ruedas trasera carenadas, y llantas lenticulares y diseños berlinas….
        Pero eso no mola, no vende.
        Pero sigamon hablando de eficiencia y CX, pero nunca del sCX…..

        Paradojas del consumismo.

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        • algún día lo pondrán … pero solo piensan en aumentar el peso añadiendo mas batería o rezando por las baterías milagro

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    • En un ICE lo que es «gratis» es la calefacción (o casi gratis porque los ventiladores para mover ese calor gastan un poquito, pero muy poco), pues es el calor porque es energía desperdiciada del motor. Todo lo demás, aire acondicionado, luces, radio, etc/etc, cualquier consumidor eléctrico, se saca del combustible (aparte de lo que regenere en ciertas circunstancias y modelos cuando frenas o desciendes con freno motor).

      En un EV el consumo de las luces es muy bajo. Lo que sí gasta mucho es la calefacción, aunque en mi caso no la suelo usar porque el coche en casa y en el trabajo está en garaje/sótano por lo que no está helado como sí le sucede a un coche que duerma en la calle a (no entiendo esos chalets que hacen ahora donde en los que no hay garaje y el coche está al aire sufriendo el calor y el frio) . Y cuando tengo un poco de frio pongo el asiento calefactable que gasta muy poco.

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      • Pero las marcas han pasado de un ICE a un VE con la misma idea sin cambiar cosas, las luces pues pones las de un ICE en vez de LED, anda…. que consume mas… bueno mas batería

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  4. Un apunte, Ivan.
    Opinión personal, pero en este artículo hay «detalles» que,cuandomse leen , hacen que el artículo no suene imparcial, y que es tendencioso.
    Ejemplo: «Por ejemplo, Porsche ignora esta virtud de los vehículos eléctricos dejando por defecto a su Taycan libre de retención»
    Porsche no IGNORA en absoluto esa «virtud» (partamos por que no es un virtud, si no una «característica», muy distino el concepto).
    Porsche DECIDE que no entre la regeneración al soltar el acelerador por sus motivos, no son tan idiotas para ignorarlo, claro que tiene regeneración el Tycan, y la mayor del mercado, por cierto.
    Pero hay que activarla pisando el freno.
    ¿Porque lo han hecho así? Porque es un coche de uso deportivo, y para ellos, es la solución correcta.
    Te puede gustar o no, que es otro tema para otro artículo.

    Y, por favor, dejemos la cantinela del «exigente » ciclo EPA.
    Todos los ciclos de Homologación son exigentes. Si no cumples con sus directrices, no puedes homologar.
    Eso es una «exigencia» en un ciclo, no el resultado que da.
    Como tampoco era «laxo» el NEDC.
    El NEDC es un ciclo que, dentro de su exigencia, permitia ciertas » cosas» y tenía los parámetros diseñados para que el resultado, que es exigente, difiera mucho de la realidad.

    Ejemplo, en el NEDC podían poner cinta adesiva en las juntas paranevitar turbulencias, el coche, no tenia que ser uno de seria, podian aligerarlo, la presión sobre el acelerador, a la ora de cambiar de velocidad, era ínfima.
    Y eran todas cosas diseñadas conscientemente para que los coches pudieran homologar lo menos posibles.
    Y siempre manteniendo las dirrectrices del ciclo y cumpliendolona rajatabla.

    El ciclo EPA está pensando para el uso del Yanqui medio, no del Europeo, en cambio el WLTP está pensado para el uso del Europeo.

    Y dan resultados diferentes.

    Personalmente, me da más confianza el WLTP. No porque crea que vaya a poder hacer esos kilómetros, si no porque es más constante con todos los modelos, Todos los modelos tienen un 20% de más, mas o menos. Pero a todos por igual.

    El EPA tiene unas diferencias que ya no sabes por donde tirar.
    Está el caso del Tycan, pero tambien del Mini y otro más, que en EPA dan muy poco, pero la realidad es que lo sobrepasan de mucho.
    Y luego están los que no van a llegar al EPA ni en bajada y viento a favor.

    Y sobre lo de la batería, habría que poner de acuerdo a los fabricantes para que todos den o el valor neto o el bruto.
    Y su margen de seguridad. Tesla incluida.
    Pero eso es por una cuestión «administrativa» de la garantía.
    Porque para el usuario es, en realidad, la autonomía lo que cuenta.

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    • «Por ejemplo, Porsche ignora esta virtud de los vehículos eléctricos dejando por defecto a su Taycan libre de retención»: Pues eso es lo más eficiente. En mi eléctrico cuando suelto el acelerador, sin pisar el freno, el coche mete freno motor (imitando a un gasolina) pero eso es NEGATIVO: como menos consumiría el coche es aprovechando su inercia al máximo.

      Toda energía cinética que lleve el coche se aprovecha mejor con la inercia que con la frenada regenerativa porque ésta implica transformaciones de energía con diferentes pérddias. Es decir si con la inercia que lleva puedes recorrer por ejm 1km, la energía que podrías acumular con la retención no te daría para recorrer esa misma distancia porque se perdería una parte de la misma en los procesos de tranformación (de cinética a eléctrica y de eléctrica a química y viceversa para volver a usarla, con sus % de pérdida en cada fase).

      Y aprovechar esa inercia solo supone acostumbrarse. Yo lo hacía como antiguo ICE y tenía consumos iguales o inferiores a los que anunciaba el fabricante (cuando a todo el mundo le pasa lo contrario) porque entre otras cosas aprovechaba bien esa energía cinética.

      En mi EV me es casi imposible porque en cuanto sueltas el acelerador él frena para regenerar, y yo tendría que hacer un díficil juego pisando el acelerador lo justito para que no regenerara ni gastara. Bien difícil.

      Sinceramente preferiría que sólo retuviera cuando pisara el freno o leva de regeneración, y que pudiese aprovechar la inercia totalmente de la forma más eficiente. Supongo que todo esto se irá teniendo en cuenta en el futuro según todos los EV evolucionen aún más.

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      • Ya hay EV que tienen, justamente, una palanca detrás del volante para poder eegular la frenada regenerativa.
        Cómo tú dices, lo más eficiente, cuando vas en carretera es ir a vela, ppr otro lado, en ciudad es que se conecte la regeneración apenas levantas el pié.
        Ya que son situaciones diferentes.

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      • Efectivamente, la mejor regeneración es no hacer regeneración (siempre que respetes las reglas y conduzcas con seguridad)

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    • Si, es igual.
      Te dicen 5 litros, pero tu gadtas 7,5…
      Y el día que haces ese viaje yntienes prisas y le pisas, te gadta 8 o 9….
      La única ventaja es que el ICE consume más en verano por el aire acondicionado, y en inviero no….
      Pero, si, es lo mismo

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    • En mi antiguo ICE diésel de hace 20 años yo tenía consumos iguales o inferiores a los que decía el fabricante, y no iba pisando huevos sino adelantando a casi todo el mundo. Simplemente hacía conducción eficiente tipo de evitar acelerones innecesarios y nunca usar el freno salvo cuando fuera estrictamente necesario. Así incluso adelantaba a pisapedales (esos que frenan mucho al entrar en cada curva y luego aceleran en las rectas), y aprovechar bajadas/etc. Si por ejm veía un semáforo en rojo delante, en vez de acelerar y después frenar, yo lo dejaba llegar sin acelerar. Ni siquiera tuve que cambiar nunca las pastillas de freno ni discos en sus 200.000 km que hice con él antes de dejarlo.

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  5. Cuando el Taycan se acerca al consumo de los mas eficientes es a velocidad constante donde entre en juego sus desarrollos más largos gracias a su caja de cambios y donde la capacidad regenerative y la inercia apenas cuentan

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  6. Las diferentes sistemas de medición del consumo son tan solo un método comparativo, el verdadero consumo es el que comprueba uno mismo y es particular de cada conductor. Hay muchísimas variantes que hacen difícil su medición, para saber el consumo comparemos los ve con el mismo sistema de medición. Saludos

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  7. No sé por qué de repente todos los coches eléctricos tienen que ser super eficientes y consumir 15 Kwh/100km, como si todos los térmicos hicieran 4 litros. Quien se compra un Porsche ya sabe que su coche, hablando de térmicos, no le va a hacer más de 600 Km, y no por ello creo que son peores que mi diesel que te hace 1200 Km, son otro concepto. Lo mismo con los eléctricos, pagas por imagen de marca, como al que le gusta gastarse su dinero en un iPhone habiendo otros modelos que ofrecen cosas similares e incluso mejores por precios inferiores. Cuando haya baterías de 150 Kwh o más todas estas discusiones de eficiencia serán afortunadamente, cosa del pasado.

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    • Así es; así somos.
      Quieren cambiar todo para que, al final, nada cambie.
      Seguir con el consumismo, seguir con el yo soy más, porque yo puedo gastar más.
      El que va en tren es porque no tiene para ir en avión, el que va andando es porque no tiene para el metro, el que va en coche viejo es porque no tiene para uno nuevo y el que va en un utilitario es porque no tiene para un SUV y si tu SUV tiene 200 CV, el mio es COUPÉ y tiene 400 KW.
      Y es una pena seguir pensando así porque, sin humildad, no vamos a ninguna parte.
      No necesitamos el cambio a lo eléctrico.
      Necesitamos un cambio de patrón, de educación, necesitamos más 3R ( reducir, reutilizar y reciclar), que es lo que hacían nuestros abuelos y, con permiso del forero que enarbola su NICK, diría….
      Necesitamos un cambio de paradigma.

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    • Correcto. Pero la diferencia es que el eléctrico recupera parte de la energía cinética que se absorbe en la retención, mientras que en térmico toda la energía absorbida es pérdida por rozamiento en el motor.

      Para ir a “vela”, en realidad tienes que pisar el embrague o poner punto muerto.

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    • Si, es cierto.
      Lo que pasa es que con el coche eléctrico, al poder elegir la regeneración que quieras, es equivalente, en un ICE a levantar el pie del aceleredar y quedarte en esa marcha, poner punto kuerto o bajar una o dos marchas, así aumentas la frenada.
      Cuando bajas un puerto de montaña muy pronunciado y muy largo, siempre es recomendable bakar una marcha, para no aumentar la velocidad, no usar el freno.
      Y si, esa «energia» se desperdecia, por supuesto.

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