La verdad del coche eléctrico y la homologación EPA, WTLP y NDEC

«La autonomía puede variar». La coletilla de la letra pequeña que todos lo fabricantes añaden al final de su propaganda cuando anuncian la autonomía de sus coches eléctricos o de combustión interna, pone de manifiesto la dificultad del consumidor a la hora de tener una referencia real sobre los kilómetros que puede recorrer con un vehículo.

Si a esto sumamos la disparidad de los diferentes ciclos de homologación NDEC, WTLP y EPA, la confusión para un potencial comprador de un coche eléctrico se incrementa por momentos.

La realidad y el uso diario en muchas ocasiones difieren mucho de la realidad anunciada por el fabricante en función de la homologación de turno. Si bien de las tres citadas el ciclo EPA se acerca algo más a la realidad, este queda lejos del uso en condiciones generales.

Uno de los casos más llamativos de esta discordancia vino dado cuando Porsche homologó su nuevo Taycan en Estados Unidos, obteniendo una certificación EPA muy por debajo de las expectativas.

El lado contrario encontramos a Tesla, una marca que homologa una autonomía, que ni siquiera corrobora la pantalla de los primeros Model 3 Long Range AWD que llegaron a España. En estos vehículos la pantalla del vehículo nunca superaba, a vehículo nuevo, los 499 Km al máximo de batería mientras que según el ciclo EPA alcanzaba los 560 Km.

Posteriormente, muchas publicaciones han querido probar la autonomía real del coche alemán obteniendo kilometrajes mayores a los anunciados por la Agencia de Protección Medioambiental norteamericana (EPA).

Este ha sido el caso del portal Edmunds, que contrastó la verdadera autonomía del Porsche Taycan 4S descubriendo que en la prueba estandarizada de la publicación, el coche alemán recorrió 519 kilómetros frente a los 326 estimados por el ciclo EPA. El consumo del coche eléctrico fue de 16.7 kilovatios hora menor que la cifra EPA.

La publicación quiso comparar esos resultados con los obtenidos a bordo de un Tesla Model Y Performance equipado con ruedas de 21 pulgadas. En el caso del vehículo eléctrico californiano al que la EPA le otorga 468 kilómetros de rango máximo en el momento de la prueba, obtuvo en manos de Edmunds 407 Km de autonomía, 61 menos que el ciclo de homologación más exigente hasta el momento.

¿Dónde está la diferencia?

Centrándonos en la homologación EPA norteamericana, esta posee cinco ciclos de prueba que simulan rutas por carretera a partir de los cuales se extrapolan los resultados para cada escenario.

Los fabricantes tienen la opción de elegir dos de estos cinco ciclos. De esta forma cada constructor se ahorra el tiempo de preparación y los costes necesarios para completar ciclos extras.

En el caso de Porsche esta elección les ha hecho perder un 30% de autonomía y una lluvia de críticas en Estados Unidos por sus escasos kilómetros ‘teóricos’ disponibles para tantos kWh.

Tesla por el contrario si realiza los cinco ciclos EPA, consciente del fuerte impacto comercial que un número alto del rango disponible de sus coches eléctricos genera en el mercado.

Coches eléctricos y sus modos de conducción

Una característica de todo coche eléctrico es que con sólo pulsar un botón, el comportamiento del vehículo se transforma por completo según el modo de conducción seleccionado.

Este factor, que en un vehículo eléctrico marca tanto su carácter dinámico como los kilómetros disponibles para un mismo nivel de carga de batería, es totalmente ignorado por los ciclos de homologación.

Al igual que el tipo de entrega de potencia disponible en cada coche eléctrico, las homologaciones ignoran las diferentes opciones de recuperación de energía cada vez que el conductor suelta el acelerador.

La filosofía de cada fabricante marca este aspecto. Por ejemplo, Porsche ignora esta virtud de los vehículos eléctricos dejando por defecto a su Taycan libre de retención, para emular el comportamiento de un coche de combustión interna. Esto permite ‘navegar a vela’ algo útil en la conducción eficiente, pero que en el caso de los alemanes marca el carácter deportivo del coche.

Tesla, por su parte, maximiza la regeneración en su modo predeterminado con lo que cada vez que se levanta el pie derecho el automóvil eléctrico californiano decelera con contundencia. Todo lo contrario que el deportivo teutón.

Batería real disponible

Otro factor importante para determinar la autonomía real es la batería disponible para el usuario. Un coche eléctrico de 64kWh no quiere decir que esa sea su capacidad real máxima.

Cada constructor juega con un margen máximo y mínimo disponible realmente con el fin de proteger la batería.

Tesla es la marca que menos margen de protección posee en sus paquetes de baterías, dejando que el usuario use casi el máximo real cuando carga al 100%.

Otras marcas por su parte, prefieren reducir los kWh disponibles al propietario para evitar degradaciones de las baterías que reducirían la vida útil y la autonomía disponible del vehículo.

Conclusión

Determinar la autonomía real de un vehículo únicamente por las cifras EPA estadounidenses o WTLP europeas, no siempre es garantía de que el coche eléctrico que conduzcamos cumpla con las estimaciones determinadas por las agencias de homologación.

Esta diferencia entre lo real y lo homologado, que ha sido habitual en los coches de combustión interna durante décadas, se acentúa aún más en el vehículo eléctrico.

Las baterías sufren variaciones importantes según la época del año, salvo en regiones con una temperatura más constante como Canarias o California, el cambio de la autonomía a mismo coche, usuario y recorrido varía con la llegada del invierno reduciéndose justo cuando el frío aprieta.

Por el contrario, con la llegada de la primavera los coches eléctricos parecen recibir una inyección de kilovatios aumentando la distancia disponible con cada carga.

Afortunadamente, además de las homologaciones oficiales, podemos encontrar pruebas independientes alternativas que nos pueden indicar la autonomía real de cada modelo de vehículo eléctrico, para poder acertar a la hora de comprar uno u otro.

El conductor, junto con factores ambientales y orográficos, será que verdaderamente determine la posibilidad de llegar más lejos a la hora de ponerse al volante de un coche eléctrico, más allá de lo que digan las cifras oficiales.