¿Por qué los fabricantes de híbridos enchufables no instalan baterías de más capacidad? Porqué la ley no les obliga | forococheselectricos

¿Por qué los fabricantes de híbridos enchufables no instalan baterías de más capacidad? Porqué la ley no les obliga


Hace pocas horas ha saltado en Alemania la noticia de que Mini paralizará temporalmente las entregas del nuevo Countryman híbrido enchufable. Una situación que tiene que ver con una pequeña desviación en las cifras de homologación respecto a las reales.

Según los datos de la marca, el Countryman All4 PHEV cuenta con una batería de apenas 10 kWh brutos, 9.1 kWh útiles, que le permiten lograr una autonomía de 60 kilómetros bajo el viejo ciclo NEDC. Una medida sin actualizar al WLTP gracias a ser un modelo fabricado antes de la entrada de este nuevo formato.

Pero quitando la cuestión de la poca fiabilidad de este formato, lo más importante es que la investigación interna de BMW ha determinado que este modelo no logra alcanzar las cifras de homologación oficiales. Y es que a pesar de quedarse a solo un kilómetros según la marca, tiene importantes consecuencias.

En Alemania, de no lograr los 60 kilómetros, el Mini enchufable se quedaría fuera del programa de ayudas públicas. Un duro golpe que desde la marca germana intentarán solventar con una actualización del sistema de gestión de la batería, que tendrá lugar a finales de este mes de noviembre.

Esto abre el debate de la pequeña capacidad que los fabricantes están instalando en sus vehículos. Un debate que desde BMW se ha indicado se debe a factores como el económico, el Mini arranca en los 41.800 euros en España, pero también al legislativo.

MINI Cooper S E Countryman ALL4

Y es que en declaraciones al diario alemán Sueddeutsche, desde BMW se ha indicado que la instalación de una batería de mayor capacidad se ha descartado de momento ya que no tiene sentido lograr una autonomía «más allá de lo que se requiere legalmente».

También aluden a la competencia feroz en un mercado cada vez más completo en cuanto a configuraciones híbridas enchufables. Y como ejemplo el reciente Mercedes Clase A enchufable, que se ha convertido en todo un éxito de ventas gracias entre otras cosas a elementos como una batería que llega a los 15.6 kWh brutos, que le otorgan una autonomía eléctrica de entre 64 y 72 km según el modelo, y bajo el ciclo WLTP.

Esto nos indica que los gobiernos deberían aumentar los requisitos para el acceso a las ayudas a los híbridos enchufables, para de esa forma empujar a las marcas a poner en el mercado propuestas más ambiciosas que permitan seguir reduciendo el uso del motor de combustión en favor del eléctrico. Algo que como vemos, de momento algunas marcas no piensan hacer hasta que alguien les obligue.

Fuente | Sueddeutsche

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29 comentarios en «¿Por qué los fabricantes de híbridos enchufables no instalan baterías de más capacidad? Porqué la ley no les obliga»

  1. La respuesta es simple, las marcas cumplen las normas a lo mínimo , que tienen la posibilidad lo hacen pero miran la rentabilidad ya que con el que cumple tienen un 30% de beneficio mientras que con el otro se reduce y eso no puede ser… porque tienen que recuperar a corto plazo ni a medio ni a largo.

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  2. Tan sencillo como quitar la pegatina de eco o cero a los híbridos-estafa, y que homologuen el consumo real sin usar la batería.

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    • Es que es más que obvió…..Baterías pequeñas precios desorbitados que en el mejor de los casos no bajan de los 30.000 euros y eso bajo financiación y mil historias más. Ya, deberían haber legislado para x kilómetros en EV como mínimo y si no el fabricante no lo puede vender y obligar a la recarga si o si por software cada x kilómetros de todos los PHEV. No se legisla bien por que los politicuchos de Bruselas con sus barrigas bien llenas y agradecidas no lo quieren hacer ¿Por que sera?.

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    • Meter más batería tiene mucho sentido, ya que lo que se pretende con un hibrido es circular la mayor parte del tiempo en modo eléctrico o conducir en modo térmico de forma hibrida y en consecuencia reducir las emisiones.

      ¿Como pretendes circular la mayor parte del tiempo en modo eléctrico si tienes una batería ridícula que apenas te permite hacer 20km en modo eléctrico antes de tener que recargar?

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      • Lo que se pretende con un PHEV es realizar tus viajes ordinarios sin encender el motor de gasolina y tenerlo para los fines de semana u otros desplazamientos extraordinarios. Esto quiere decir que si en tu día a día haces 40km, necesitas un PHEV con una autonomía de 60km~ (para cuidar la batería bien).

        Si en lugar de tener ese vehículo 60kms en eléctrico, tiene 100:
        1. Tu coche pasa a ser notablemente más caro
        2. Tu coche pesa notablemente más (con todo lo que ello implica)
        3. Tu coche contamina más, por el aumento de peso ya comentado + tener una gran parte de la batería que apenas usas

        Y por eso no tiene sentido tratar de crear PHEVs de ciento y pico kms como piden algunos, porque es algo que prácticamente no interesa a nadie.

        Lo de los 20km no se muy bien a qué viene, no existen actuales con un rango remotamente parecido a eso, el que menos tiene tiene 45km.

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  3. El día que obliguen al doble de autonomía desaparecerán los híbridos enchufables al uso y empezaremos a ver muchos más modelos eléctricos de alcance extendido, donde el motor de combustión se encarga sólo de recargar baterías y el único motor que empuja es eléctrico. Si hoy casi no hay de estos es porque requieren en la práctica una batería más grande para funcionar, porque dicha batería tiene que alimentar un motor eléctrico más potente. Los eléctricos de alcance extendido no se llevan bien con las baterías pequeñas que hoy son las únicas que montan los híbridos enchufables sólo porque no les exigen más.

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  4. Lo que no tiene sentido es meterles un motor de combustión…Los eléctricos puros, comparados con los híbridos enchufables se me antojan baratos baratos

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  5. A día de hoy si necesitas más autonomía de la que te puede dar un eléctrico puro, es más ecológico comprar un diesel de segunda mano ( tenían que llamarse de segunda vida) que un híbrido enchufable

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  6. El artículo es realmente interesante. Dota de sentido a la pregunta que muchos nos hemos hecho durante tiempo respecto de la ajustada autonomía eléctrica de los enchufables… es un quiero y no puedo.
    Bromas aparte, pienso que las hibridaciones enchufables son una tecnología de transición que tiene su sentido mientras no tengamos una red de recargas bien nutrida y extensa. A partir de eso, démosle 10 años siendo pesimista, dejarán de tener el menor sentido. Más allá de su autonomía eléctrica consumen más que uno convencional. O lo que es dicho de otro modo: lo comido por lo servido

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    • Países como España pobres su gente no puede aspirar a coches tan caros. En África también queréis vender todos eléctricos? Sois ecologistas y actuáis como tal o simplemente fans de lo eléctrico? Supongo q no haréis viajes estúpidos y menos en avión y en ciudad siempre en trasporte público.

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      • Si claro.
        A la larga también en África, llevará su tiempo.
        Y por supuesto que también en Sud América.
        Y no, no suelo usar transporte publíco, casi nunca.
        Es lo que tiene vivir en un pueblo.
        Es más, cuando vivía en la ciudad, para ir a trabajar tardaba, en bus, 45 minutos.
        En moto 10 minutos.
        Por supuesto me compré una moto. Así no usaba el coche….
        eso sí, cuando cambié de trabajo y el tren coincidía bien, iba en bici y tren.

        Y el avión lo tomo por gusto, así, para darme una vueltita…..

        ¿Todo esto que yo hago, justifica que los fabricantes de coches sean unos cabrones, que siempre van a filo de las normativas?
        ¿El coche tiene que tener, mínimo, 60 km en eléctrico? Pues diseña uno que haga 70 u 80 km y ve sobrado… Que son km WLTP (Y en este caso NEDC), son kilómetros que miden 500 metros….

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  7. Polémicas de precios aparte, la etiqueta «cero» tan solo la deberían de llevara aquellos vehículos capaces de rodar siempre sin emitir emisiones, es decir, tan solo los eléctricos puros.
    Los híbridos enchufables son los que deberían de llevar la pegatina «eco» y el resto de los híbridos, al igual que los que nos son híbridos, la que le corresponda en función de sus emisiones y homologación.

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  8. Un Mercedes clase A 250e con 15’6Kwh brutos y 70Km reales de autonomia tiene bastante sentido si tienes donde cargar en casa. Por otro lado, el exceso de peso en comparación con el mismo motor de gasolina lo compensa por el hecho de que, cuando se agota el modo 100% eñéctrico en realidad le queda un 15% de bateria y sigue funciknando en modo hibrido convencional por lo que no gazta más que el térmico convencional.
    El problema de los PHEV es cuando se permite un SUV de más de 2 toneladas y un enorme motor que, ese sí, cuando se agota la bateria consume 15l/100Km
    Y tengo un electrico puro pero en ciertos casos un PHEV puede tener todo el sentido.

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    • Efectivamente, yo tengo un clase A 250e y estoy encantado, durante la semana (hago 56-62 km diarios) y ni se conecta el motor de combustión. Para los viajes largos te despreocupas de la autonomía.

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  9. Desde el año 2012 o antes existe el opel ampera y Chevrolet volt que por entonces costaban unos 55.000eu el tope de gama. Con autonomia real ( mi experiencia) en verano de 70km y 65km en invierno, no me creo que no sean capaces de fabricar un Phev mas económico y con mayor autonomia. Dado que las baterías han evolucionado mucho en estos últimos 8 años y contando que el ampera las lleva refrigeradas por liquido. Simplemente, como decís algunos, no quieren. Ah porcierto, lo mas acertado no es un phev sino un eléctrico de autonomia extendida, ya que puedes acelerar y llegar a max de velocidad del coche sin que se active el motor de gasolina. Un saludo.

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  10. Tengo un PHEV, el Kia Niro, y cuando lo cargo a tope marca 58 Km que en realidad se queda en 48y a veces menos, me muevo por Barcelona, con zonas de subidas y bajadas, las rondas, sobretodo la de Dalt con su subida.. Por problemas con Endesa no tengo mi PdR activo y tiro de cargadores alla donde puedo, mi dia a dia esos 48 km reales me dan de sobra, puedo moverme sin problemas, en los 1200 km realizados desde que tengo el coche solo he gastado algo mas de 1/4 de deposito. Tras este tiempo usandolo estoy de acuerdo que la bateria deberia ser mas grande, pero eso come espacio de maletero y se nota, aunque tal como han puesto la bateria podrian haberla hecho mas grande y tener 70-80 tranquilamente, aunque ya se le nota el culo pesado a este coche. Para mi este es un coche de transicion al EV, ahora mismo no tienen precios asumibles por un trabajador normal (32000 el Niro PHEV emotion que me he pillado vs los 41000 que me cuesta el ENiro Emotion) Yo espero que en estos 5 -8 años que espero tener este coche el mercado baje precios, aumenten autonomia los EV y la red de cargadores siga creciendo, la evolucion es imparable y en unos años la venta de termicos vs EV empezara a ser favorable a los EV

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  11. ¿Qué es mejor, una furgoneta de reparto o un familiar de cinco plazas ?
    Pues depende de que quieras hacer una mudanza o ir de vacaciones con la familia…
    Lo que tienes que tener claro son tus requisitos
    Si vas a usar el coche principalmente en carretera, ahora mismo lo mejor es un diésel o gasolina modérenos, quizá con electrificación suave.
    Si vas a usarlo todos los días cuarenta o cincuenta km, los fines de semana quizá 150 y uno de cada cuatro 500, un PHEV parece la mejor opción si quieres ser responsable en el tema emisiones (el económico puede no estar tan claro)
    El eléctrico puro ahora mismo lo veo solo como pura,ente urbano o como capricho. Si tienes un deportivo (o varios) un familiar (o varios) y un todoterreno (o varios), añadir un eléctrico puro de 120.000 euros es “cool”
    Si

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