coches eléctricos

Edmunds pone en duda la autonomía de los Tesla que se quedan lejos de las cifras EPA: actualizado

La autonomía de un coche eléctrico es la pregunta que más escuchan los propietarios de estos vehículos por parte de aquellos que se interesan por los coches cero emisiones. De hecho, es posible que la gran mayoría de los propietarios de este tipo de vehículos se cuestionaran el mismo interrogante antes de adquirir su automóvil eléctrico.

Pero la respuesta justa a al rango kilométrico que se puede realizar con un coche eléctrico no tiene una sola respuesta, puesto que este puede estar sujeto a múltiples variables.

De hecho, la propia medición de la capacidad de recorrer kilómetros y kilómetros con una sola carga difiere del ciclo de homologación que se emplee. No es lo mismo la cifra EPA estadounidense que el WLTP europeo y tampoco el NEDC hasta hace poco usado también en el viejo continente.

Lo cierto es que cuando se cuente con una red de carga pública tan extensa y eficiente como la red de gasolineras, puede que la autonomía deje de ser la primera pregunta que se haga al hablar de un coche eléctrico.

Para poder arrojar más luz sobre el verdadero alcance de cada vehículo la conocida publicación que comenzó en la década de los 60 del siglo pasado, vendiéndose con tapa blanda en los quioscos estadounidenses, ha elaborado un método propio de valoración de la autonomía de un coche eléctrico.

¿Cuál es sistema elaborado por Edmunds?

El método empleado por Edmunds comienza con la carga completa de la batería y conduce un coche eléctrico a través de una serie de carreteras de ciudad y carretera (aproximadamente 60% ciudad, 40% carretera), hasta que la batería está casi completamente vacía, dejando 16 km de margen restante por motivos de seguridad.

Los kilómetros recorridos y el rango restante indicado se suman a la cifra total de rango probado de Edmunds. El uso de un mayor porcentaje de conducción por carretera respecto a ciudad está motivado porque la publicación considera que es más representativo del uso típico de vehículos eléctricos.

¿Qué pasa con Tesla y sus cifras?

Durante las pruebas realizadas por la publicación se puede apreciar que ninguno de los Tesla utilizados alcanzan las cifras de homologación EPA, al contrario que otras marcas y modelos que logran incluso superar la homologación estadounidense.

Estos resultados abren de nuevo el debate sobre la aproximación a la realidad de los diferentes ciclos de homologación.

Para cualquier usuario de un Tesla Model 3 Long Range AWD, los 560 km que homologaba este modelo a su llegada al mercado español, no se veían reflejados ni siquiera en la autonomía del coche californiano a batería llena en sus primeros días de vida.

Este modelo con concreto ahora homologa 580 WTLP, cifra que posiblemente sea difícil de alcanzar en algún momento salvo a través de una conducción tipo Hypermiling.

Esto no es un fenómeno exclusivo de Tesla, puesto que afecta prácticamente al 100% de coches eléctricos disponibles en el mercado en la actualidad, como también ocurre con los ICE que ensucian uso real no consumen, ni emiten, las mismas cifras que homologan.

Triquiñuelas de los fabricantes

Los datos ofrecidos por Tesla oficialmente son fruto de estrategias diferentes a la hora de ofrecer un producto al mercado. Como bien apunta Fred Lambert del portal Electrek, «Tesla es más agresivo en su autonomía anunciada, mientras que otros fabricantes de automóviles tienden a ser más conservadores«.

Según Lambert, «todavía se puede lograr la cifra EPA en vehículos Tesla, y eso no significa que Tesla esté mintiendo. Se les permite jugar dentro de un margen (un multiplicador) en la calificación de la EPA«.

Esto demuestra las diferentes estrategias de los fabricantes a la hora de jugar con las cifras oficiales, ofreciendo las proyecciones más altas en algunos casos y otras más conservadoras en otros.

Todo este juego, no sirve de ayuda en muchas ocasiones al consumidor que se aproxima por primera vez al mundo del coche eléctrico momento en el que se instaura por primera vez, en el imaginario colectivo, la temida ansiedad por la autonomía.

La tabla de autonomías de Edmunds al completo

VehículoAutonomía EPA
estimada
Autonomía Edmunds
probada
Consumo EPA
estimado
Consumo Edmunds
probado
Temperatura
Ambiente
Audi e-tron sportback352 km384 km
(+9,2%)
27 kWh/
100 km
24 kWh/
100 km
(+13,2%)
21°
Chevrolet Bolt418 km447 km
(+6,9%)
17,9 kWh/
100 km
15,9 kWh/
100 km
(+11,4%)
15°
Ford Mustang Mach-E AWD Rango Extendido436 km491
(+12,6%)
22,9 kWh/
100 km
20,4 kWh/
100 km
(+10,5%)
16°
Hyundai Ioniq Electric274 km326 km
(+18,9%)
15.4 kWh/100 km12.8 kWh/
100 km
(+16,8%)
21°
Hyundai Kona Electric416 km508 km
(+21,9%)
17.3 kWh/
100 km
13,8 kWh/
100 km
(+20,4%)
16°
Kia Niro EV 64 kWh386 km460 km
(+19,2%)
18,5 kWh/
100 km
15,6 kWh/
100 km
(+15,7%)
19°
MINI Cooper SE177 km242 km
(+36,5%)
19,19 kWh/
100 km
13,49 kWh/
100 km
(+29,7%)
16°
Nissan Leaf Plus SL347 km382 km
(+10,2%)
19,8 kWh/
100 km
16,7 kWh/
100 km
(+15,3%)
19°
Polestar 2 Performance376 km368 km
(-2,1%)
22.9 kWh/
100 km
21,7 kWh/
100 km
(+4,9%)
19°
Porsche Taycan 4S328 km521 km
(+59,3%)
30.3 kWh/
100 km
20 kWh/
100 km
(+34,1%)
22°
Tesla Model S Performance526 km513 km
(-2,5%)
21.6 kWh/
100 km
20,1 kWh/
100 km
(+6,9%)
15°
Tesla Model 3 Performance500 km413 km
(-17,4%)
17,9 kWh/
100 km
18,6 kWh/
100 millas
(-3,8%)
16°
Tesla Model 3 Standard Range+403 km374 km
(-7,2%)
14,8 kWh/
100 km
14,2 kWh/
100 km
(+4,2%)
19°
Tesla Model X Long Range529 km474 km
(-10,4%)
21.6 kWh/
100 km
21.6 kWh/
100 km
0,0%
16°
Tesla Model Y Performance 2020469 km424 km
(-9,6%)
18,5 kWh/
100 km
18,3 kWh/
100 km
(+1,3%)
18°

Fuente | Edmunds

Ver comentarios

  • Si tiene mucho sentido y parece bastante más real esas autonomías que las EPA. Seguro que los dueños de Tesla lo pueden verificar.
    Aún así el más eficiente de todos el model 3 SR seguido del ioniq.
    No me cuadran los datos del taycan algo debe estar mal en la tabla.

    • ¿Qué es lo que no te cuadra?
      Yo lo veo bien.
      Me refiero a los consumos de Edmuns, es un consumo acorde con el resto, no l asalvajada de la EPA

      • Nada estoy tonto.. pensaba que la columna de la derecha era consumo Edmuns.
        Se pone más que evidente que el EPA también falla.

    • No se como miras la tabla pero el coche mas eficiente ha sido y seguirá siendo el IONIQ, también es cierto que su batería es menor (y por ello menor peso) que rivales como el Kona o Model3 SR+.
      En una hipotética igualdad seguramente el Kona es el mas eficiente con diferencia sobre todo en invierno.

  • "Esto no es un fenómeno exclusivo de Tesla, puesto que afecta prácticamente al 100% de coches eléctricos disponibles en el mercado en la actualidad, como también ocurre con los ICE que ensucian uso real no consumen, ni emiten, las mismas cifras que homologan." A la vista de los datos de la tabla que recoge la noticia no parece el caso...

  • Joder que cosa más complicada, millas y ºF.

    En los Tesla no se como va la autonomia, no he conducido ninguno. Pero en todos los que he conducido, y son bastantes, la autonomia es muy fácil de calcular. Autonomia anunciada WLTP que te la dan en km, réstale un 33%, o sea una tercera parte de lo que te venden y tendrás una estimación aproximadamente real de los km. de autonomia en conducción normal.

    • Ahh... conducción normal... ¿qué es eso de conducción normal?

      Mi "conducción normal" es la responsable del 75% de los kilómetros que le hago a mi e-Niro. Es una conducción que combina urbano e interurbano. Y en dicha conducción normal, consigo sin problema alguno los 450 km de autonomía del WLTP.

      Así que, para mí, eso de restar un 33% no es cierto en "conducción normal". Pero sí: siempre habrá circunstancias "especiales" (que no normales) donde la autonomía se puede ver reducida respecto al WLTP, como situaciones de mal tiempo o viajes largos por autopista.

      • Toda la razón, parece que la situación normal de mucha gente es ir por autopista a 120km/h, cuesta arriba, con viento en contra, a -10°C, cargado con 5 personas más equipaje, llevar un remolque y la calefacción puesta a tope.

        En mis últimos 10.000 km con mi ICE (los máximos que calcula), mi media de velocidad es de unos 40km/h. Eso no significa que no haya momentos que voy a 120km/h, pero desde luego es la menor parte del tiempo (del mio y creo que del de la mayoría de la gente).

      • La.conduccion normal, sencillamente es poder desplazarte a una distancia razonable, sin tener que preocuparte de encontrar algun enchufe en tu camino para volver a casa.

        Para distancias de menos de 200 km. la autonomia no tiene mucha importancia si lo puedes conectar en tu garage por las noches. Pero si piensas en algun via je, escapadas de fin de semana, puentes etc. a mas de 150 km de tu casa, entonces ya te tendr as que planificar el viaje.

        • Ya por supuesto depende del coche, pero yo con mi e-Niro me he ido a destinos que estaban a casi 150 km. Ida y vuelta sin recargar, cerca de 300 km recorridos. Y me ha sobrado un 20% de batería.

          Pero por supuesto yo no digo que SIEMPRE consigas el WLTP. Sólo digo que se consigue en conducción "normal". Irse de viaje no es "lo normal". Lo normal es usarlo en tu día a día. En viaje por autopista por supuesto haces menos. Pero aún así, un 33% menos es exagerado. Yo lo dejaría en un 25%.

  • Tengo un Peugeot e2008 ymi consumo medio es ligeramente por debajo de 13Kwh/100Km por lo que hago facilmente más autonomia que la homologada, aso si mis recorridos son sobre todo vias interurbanas a menos de 100Km/h y algo de ciudad.
    Eso sí, quien haga todo en autovia se irá facilmente a 20Kwh/100 a 120Km/h
    Conclusion, no se puede simplificar tanto, todo dependerá del uso que le demos.

    • Por supuesto.
      Por eso repiten siempre el mismo recorrido en todos los coches que prueban.
      Habrá diferencias, por supuesto, pero no serán tan marcadas.
      Y te da una idea más global de la realidad.

    • Haz la prueba a 120 todo el rato se va ir más cerca de los 25 que de los 20.
      Todos los modelos son bastante eficientes a 80-90km/h incluido mi leaf tiene media total de 14.8 en 126 mil km.
      El problema es por encima de 100km/h pocos modelos bajan de 20 kWh de consumo.

      • Pues si, aunque depende mucho de la orografía, es algo que tengo comprobado de lejos con mi ID.3. Em mi trayecto habitual en un sentido saco mejores medias en la ida que en la vuelta.... pero eso no es realmente lo importante, lo curioso es ir viendo a lo largo del camino el como va el consumo, en cuestas se pone fácilmente a 30kwh/100, en la bajada todo el rato regenerando un poquito o casi sin consumir, en llano consume poquito para mantener la velocidad... y finalmente en la salida de autopista recupero mucho.

        También influye muchísimo la temperatura, en un día cálido puedo bajar los consumos un montón, he llegado a hacer menos de14kwh/100 en mi trayecto de ida al trabajo pese a que gran parte era por autopista (por autopista estaba a una media de 18kwh/100 pero baja mucho al salir).... pero ese mismo trayecto por debajo de 0 grados y con la calefacción a tope y fácilmente le puedo hacer 8-9kwh/100 más.

        • Cuando se hable de consumos, me acuerdo del BMW M3 de un amigo, que cuando arrancaba de parado y aceleraba a lo loco, el consumo instantáneo llegaba a los 74 lts a los 100 km...... durante un par de segundos.....

  • Aclárate: (aproximadamente 60% ciudad, 40% carretera), o " El uso de un mayor porcentaje de conducción por carretera respecto a ciudad está motivado"
    Me queda la duda....

  • Es evidente que Tesla supo tomarle el pulso a la EPA...
    Lo que es curioso es que haya varios modelos con más de un 20% de diferencia, que ya es bastante....

  • Me acabo de dar cuenta....
    Rendimiento del Modelo S... Model S Performance....
    Rendimiento del Modelo 3... Model 3 Performance....
    Rendimiento del Modelo Y... Model Y Performance....

  • A 100 km/h el más eficiente de los coches eléctricos actuales es el Ioniq, seguido de cerca por el Tesla modelo 3 más básico. Está comprobado.

    • Hyundai se la ha sacado con el Ioniq. Espero que los nuevos modelos consigan su eficiencia, pero con la capacidad de batería suficiente.

  • Para cuando un medio especializado hará una prueba real?

    Cómo real me refiero a tres plazas y equipaje, 40% en ciudad bien, 20% en carretera comarcal, 40% en autovía/autopista a velocidad DE LA VÍA 140/145 km/h de marcador, y 250km de recorrido.
    Esa si sería una prueba real con tramos de ... multa asumible, 50€ con reducción pronto pago.

    • Un medio especializado serio nunca hará una prueba saltándose los límites de velocidad....
      Y hacen bien en hacerlo.
      ¿Quieres saber cuánto gastan yendo rápido? Pues busca medios alemanes.
      Por cierto, en el artículo de aquí arriba se están haciendo eco de las pruebas de un "Medio especializado"... Aunque a ti no te guste.
      Pásate por su página, te explican el porqué de cada decisión que han tomado con respecto a la prueba.....

      y si no te convences, pues lo tienes fácil, te alquilas un coche y haces las pruebas que quieras.

      • No necesito alquilarlo, simplemente desplazarme al concesionario y salgo con uno de prueba...unos días.
        La prueba que cito arriba, es la de conducción habitual pata el 90% de quienes utilizamos el coche también para trabajar hacemos más de 30.000km anuales.
        Te guste o no, es así y si vas a rigurosos 120km/h por autopista/autovía en condiciones de tráfico fluido, ejerces de chicane móvil, puedes constatarlo saliendo habitualmente.

        • Pero un medio especializado no va a hacer una prueba infringiendo leyes...
          Y si lo hace en un circuito, pues entonces no es un autopista...

          • Hace años, en los primeros 90) un medio especializado (no recuerdo si Autopista, Automovil o Car and Driver) hicieron una prueba Madrid-Barcelona a "calzón sacao" entre un coche (911 turbo creo recordar) y una moto que no recuerdo marca y modelo (No era Kawa pues acababa de vender una 600R y lo recordaría) .
            Desde mitad de la prueba el Porsche hubo de ir sin aacc para no repostar por segunda vez, la moto creo repostó tres veces y... a ver si encuentro la revista que no la haya prestado, aunque para las revistas soy más cuidadoso que para los libros, y seguro que está en la sierra, este fin de semana lo compruebo.
            El resultado fue muy, muy igualado.

    • Hombre prueba real a 140-145 km/h no va a ser, muy poca gente circula a esas velocidades en autovía.

    • @Anuv
      Donde vas diciendo velocidad de la vía a 140 / 145 ??????
      Eso no es ninguna prueba real. Solo de gente irresponsable.

      • +1 Basta ya de energúmenos que encima se vanaglorian de ir a esas velocidades y por supuesto haciendo tiradas de 400 kilómetros sin parar, que son muy máquinas ellos como parar.

        • Y 600 dependiendo del coche que lleve, Madrid-Coruña habitualmente, ¿algún problema?
          Gracias por lo de energúmeno.
          Haga usted la pruebe y contabilice la cantidad de "energúmenos" que le adelantan a 150 de limitador y a cuantos adelanta usted.
          Sin tener en cuenta los camiones y las zonas limitadas por debajo de 120km/h...

          • Sí que hay problema, que molestas y pones en peligro a los que cumplen las normas.

          • Pues si, el problema es que cuando tengas un accidente vamos a tener que pagarte la rehabilitación en el mejor de los casos y los hospitales ya están bastante liados como para tener que atender a irresponsables que creen que las normas no van con ellos.

          • Si te gusta correr, vete a un puto circuito. Que para eso están.

            Solo eres u otro más, de los que que se las da de conducir bien, y van poniendo en peligro a todo Dios. Llámalo energúmeno o como te de la gana.

            Espero que te retiren el carnet antes de que mates a alguien.

    • No sé dónde vives para considerar que eso sea la realidad, pero espero que sea lejos de mí. Al menos donde yo vivo eso no es la realidad en la gran mayoría de los casos.

    • La.prueba real existe desde siempre. Consumo a 90/120/ciudad y mixto, da igual que sean litros a los 100 de gasolina, l. de gasoil o kw.

      • Si, esa era la prueba real hace décadas, cuando como dicen por ahí arriba creíamos conducir bien y cualquier vértice mal calculado nos situaba a pesar de ir a la velocidad legal de entonces, en fin...
        Hoy día hay ayudas electrónicas fenomenales, elementos de seguridad pasiva, chasis fenomenales, avisos anti-distracciones, unas carreteras que nada, absolutamente nada tienen que ver con aquellas, etc.
        Aún así, continúan los absurdos (a día de hoy) límites de hace décadas con el único fin recaudatorio.
        Hay quien no lo quiere ver...pues vale, hacen elementos de juicio que no merecen ni respuesta, etc.
        Me pregunto que será más peligroso, si un Leon por decir algo de doce años o un S500 de ultima generación, el león a 120 en vía rápida y el s500 a 150 en esa misma vía.
        P.D.- Voy a ponerme el buzo anti-talibán y no precisamente por usted.

        • Lo de la velocidad máxima es una cuestión de diseño general de una vía.
          Ancho de carril, diámetro de curvas, peralte en curvas, ancho de arcenes, medidas de contención para no invadir el carril contrario, tipo y rugosidad del asfalto, pendientes, y diseño general del trazado.....
          No es solo recaudatorio.
          Para permitir ir más rápido en las autopistas, por ejemplo, hay que ensanchar los carriles, por una cuestión de seguridad.
          Ante una misma distracción, el desplazamiento lateral de un coche yendo a 120 km/h o a 150 km/h es muy diferente, hay un par de metros de diferencia.
          O sea, cualquier tontería que te pase, cualquiera, y se te desvía 5 grados el volante, a 120 te desplazas un par de metros, pero a 150 ya son tres o cuatro.... o sea, te comes al que está al lado y no tiene nada que ver.
          O te llevas por delante el Guardarraíl y empiezas a rebotar cómo una peonza....

          No, no es por cuestiones recaudatorias....

          • De acuerdo con todo eso, pero hay sistemas de seguridad que si están se han de llevar activados aunque el pitido sea incómodo cuando se pisa cualquier línea continua o discontinua, que incluso corrigen la trayectoria.
            No todos funcionan igual, acostumbro a probarles en cada coche para saber a que me enfrento.
            Ya he perdido la cuenta, cuando dejó de importarme llevaba 1,5 millones de km principalmente en España, resto de Europa y China. El último accidente que tuve en la década de los 80 por un AGUJERO en una comarcal en pleno inicio de trazada de una curva 90º a la izquierda, la rueda trasera derecha cayó en el agujero, reventó y el coche un 1.3 GT de entonces dio varias vueltas sobre la cuneta izquierda. Aún así deberé (pues me gusta) hacer mas cursillos de conducción extrema, conducir en circuitos, etc.
            Considero absurdo que en autopistas no esté el límite al menos a 140 y en autovías a 130 y mantengo mi postura que el único fin es recaudatorio, por supuesto, respetando su opinión.

  • Muy buenas, vamos a ver, ¿todos mejoran la autonomía con Edmunds, salvo los Tesla y Polestar.? Saludos.

    • No, no mejoran la autonomía, siempre tienen la misma....
      Lo que varía es el resultado con respecto a la prueba EPA.... También Tesla....
      ¿Estás pensando que están comprados?

      • No, para nada, simplemente me sorprende, pensaba que los ciclos variaban, más o menos, en la misma proporción entre unos y otros, siguiendo la misma tendencia. Y ahora me encuentro que no es así, unos suman y otros restan. En definitiva, no tengo ni idea. Saludos.

        • Mi respuesta era un poco irónica...
          Con respecto a los ciclos, con el EPA pasa eso.
          Tiene que ver por cómo está diseñada la prueba.
          Además, hay varias formas de realizarla... y luego hay un coeficiente que tiene se aplica si haces solo una parte o algo así.
          El WLTP es más consistente en el sentido de que ninguno logrará llegar a esa cifra....

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