Entrevistamos a Clotilde Delbos y a Patrick Lecharpy, Directora General y Director de Diseño de Mobilize, la nueva división de movilidad del Grupo Renault

Luca de Meo, el nuevo director ejecutivo del Grupo Renault, dio a conocer el pasado 14 de enero la RENAULuTion, la nueva estrategia corporativa de la compañía francesa. Los diferentes planes anunciados durante el evento de presentación iban enfocados al objetivo de cambiar el centro de gravedad de la empresa del volumen a la rentabilidad.

La RENAULuTion estará compuesta por tres fases: Resurrección (2021-2023), cuyo objetivo primordial será incrementar los márgenes de Renault y generar liquidez; Renovación (2023-2025), etapa en la que las diferentes gamas del grupo se enriquecerán con la llegada de nuevos modelos; y Revolución (2025-¿?), en la que el modelo económico de la empresa basculará hacia la movilidad, el sector energético y la tecnología.

Para incrementar la eficiencia de la multinacional, a partir de ahora el Grupo Renault estará organizado en cuatro unidades de negocio principales: Renault, Dacia-Lada, Alpine y Mobilize. Esta última división, completamente inédita, será clave durante la tercera parte del plan estratégico defendido por Luca de Meo, pues se centrará en los servicios relacionados con la movilidad y la energía.

Mobilize tiene tres grandes objetivos: acortar la distancia entre el coste de los vehículos y su uso real, mejorar el valor residual de los automóviles, y contribuir a lograr los objetivos de reducción de emisiones de dióxido de carbono del Grupo Renault. Dotada de sus propios equipos de diseño e ingeniería, Mobilize aportará soluciones complementarias a la compra de un automóvil mediante la creación de modelos desarrollados específicamente para servicios de movilidad (carsharing, ride-hailing, reparto de última milla…).

Durante la presentación de Mobilize se mostraron cuatro de los vehículos con los que trabajará la nueva entidad durante los próximos años: el EZ-1 (2023), un diminuto biplaza de 2,3 metros de largo especialmente enfocado al carsharing; el JMEV GSE (2022), desarrollado con la empresa china Jiangling para operar en servicios de ride-hailing; el EZ-Flex (fecha de lanzamiento desconocida), dedicado al reparto de última milla; y el Dacia Spring, el único modelo de Mobilize que no ha sido desarrollado específicamente para prestar un servicio concreto (en este caso, carsharing), sino que ha sido adaptado a posteriori para cumplir con los requisitos de durabilidad necesarios para afrontar un uso intensivo.

Además, Mobilize no solo se encargará del desarrollo, la fabricación, la gestión y el mantenimiento de estos vehículos, sino que también hará hincapié en su reutilización y reciclado a través de la RE-FACTORY de Flins, que en los próximos años se transformará en una enorme planta donde se reacondicionarán tanto automóviles como baterías para darles una segunda o tercera vida, tras las cuales se procederá a su reciclado.

Hace apenas unos días tuvimos la oportunidad de conocer nuevos e interesantes detalles de todas estas iniciativas durante una entrevista con Clotilde Delbos, Directora General de Mobilize, y con Patrick Lecharpy, su Director de Diseño. ¿Cómo afrontará el Grupo Renault el futuro de la movilidad? Acompañadnos a descubrirlo.

FCE: Mobilize nace a partir de RCI Bank and Services. ¿Va a asumir la nueva división todos sus servicios financieros? Por otro lado, uno de sus objetivos es reducir la distancia entre el coste y el uso real de los coches, que no son conducidos durante el 90% del tiempo. ¿Cómo se logrará dicha meta?

Clotilde Delbos: RCI Bank and Services continuará existiendo como una unidad de negocio independiente, pues no deja de ser un banco de ámbito europeo. Dará apoyo a Mobilize, si bien se seguirá encargando de las operaciones de tipo financiero en Renault. Mobilize se centrará en los servicios de movilidad.

Eso no significa que queramos operar nosotros mismos estos servicios de forma directa, nuestro objetivo es crear coches y plataformas para proveerlos. Por eso presentamos varios vehículos específicos especialmente diseñados para estas labores. La gente pasará de comprar coches a simplemente viajar con ellos, y nosotros queremos proporcionar [ese servicio] aunque no lo operemos.

FCE: Pero, ¿cómo ayudará dicho enfoque a mejorar el valor residual de los automóviles?

Clotilde Delbos: Realmente no estás poniendo el coche en el mercado, no necesitas revenderlo porque no lo posees. El segundo pilar [de Mobilize] lo encontramos en el concepto de la suscripción. Queremos mantener la propiedad de estos modelos de diseño específico, vendiéndoselos solo a los operadores, o incluso ofreciéndoselos en modalidad de leasing.

Al cabo de entre dos y tres años los vehículos son reacondicionados en Flins. Si hace falta se cambia la batería, y el automóvil se reintroduce en el sistema, por lo que nadie tiene que sufrir la pérdida de valor del coche. Usar un servicio basado en la suscripción permite al usuario liberarse de la carga que supone la devaluación.

FCE: Mobilize tiene sus propios equipos de diseño e ingeniería. Inicialmente planeáis ofrecer modelos preexistentes como el Dacia Spring o el JMEV GSE. ¿Desarrollaréis vuestros propios vehículos en el futuro, o continuaréis utilizando automóviles de otras marcas?

Clotilde Delbos: El Dacia Spring fue desarrollado para China y ahora ha sido adaptado a Europa, especialmente para un uso intensivo. Hemos cambiado algunos elementos para aumentar su durabilidad. Por ejemplo, en los Renault ZOE empleados en el servicio ZITY, presente en Madrid y París, nos dimos cuenta de que sus neumáticos, que son muy delgados para incrementar la eficiencia, no se adaptan bien al carsharing. Por ello los hemos cambiado, logrando que el coche sea más robusto. Y eso también lo haremos con el Dacia Spring.

El JMEV GSE es un caso diferente, pues ha sido desarrollado en China para prestar dichos servicios, y lo vamos a adaptar para su uso en Europa. En la presentación revelamos otros dos vehículos, los EZ-1 y EZ-Flex. Nuestro objetivo es crear coches lo mejor adaptados posible, por lo que tenemos que proceder de forma diferente, tenemos que pensar primero en el uso que tendrán y después construirlos.

Patrick Lecharpy: El EZ-1 ha sido creado para el carsharing. Es importante ofrecer una nueva experiencia para los usuarios. [Un diseño específico] permitirá una experiencia de uso consistente. La carrocería del vehículo es un buen ejemplo de ello. Es robusto y sencillo de utilizar, y podrá reacondicionarse dos o tres veces a lo largo de su vida útil.

Las protecciones de la carrocería han sido creadas a partir de polipropileno reciclado. El plástico de las puertas también es reciclado. Todos nuestros vehículos serán diseñados en la medida de lo posible para que más del 50% de sus materiales tengan dicho origen. Como el vehículo pertenecerá a un servicio de suscripción, después de haber sido restaurado en dos o tres ocasiones se reciclará al 95% en Flins.

Para que estos modelos de diseño específico tengan éxito en las ciudades del futuro, el tamaño será clave. Hay que minimizar el espacio que ocupan en las urbes. En el hueco de un automóvil convencional se pueden aparcar tres EZ-1. El EZ-Flex por su parte tiene un radio de giro muy reducido, es realmente ágil y versátil, lo que permite optimizar las tareas de reparto.

FCE: Algunos han visto en el EZ-1 una suerte de sustituto para el veterano Renault Twizy. ¿Solo se empleará en servicios de carsharing, o también está prevista su venta a clientes particulares?

Clotilde Delbos: No, al haber sido creado para el carsharing, el objetivo es vendérselo a los operadores y a las propias ciudades. Creemos que en muchas ocasiones las ciudades, especialmente aquellas de pequeño tamaño con un transporte público limitado, podrían ofrecer este tipo de servicios en el centro, donde se tiende a restringir el tráfico.

FCE: El EZ-1 posee un interesante sistema de intercambio de baterías, como el antiguo Renault Fluence Z.E. ¿Dispondrán los servicios respaldados por Mobilize de sus propias estaciones de cambio de baterías?

Clotilde Delbos: No necesariamente. El EZ-1 es un concept bastante innovador y, honestamente, resulta bastante desafiante desde un punto de vista técnico, aún estamos trabajando en él. Pero la idea no es realmente tener estaciones. No vamos a invertir en ello, ya lo hicimos en Israel [proyecto Better Place] y no funcionó. Estamos tratando de buscar un sistema alternativo que le dé valor a la idea.

FCE: El JMEV GSE fue presentado como The Queen, un sedán eléctrico para servicios de taxi. ¿A qué tipo de usuarios se ofrecerá?

Clotilde Delbos: Se ofrecerá a cualquier empresa de ride-hailing, al final una compañía de taxis no deja de serlo. Estamos testando el modelo con taxistas, tanto independientes como en grupos. Cualquiera que esté interesado podrá comprar el coche.

FCE: ¿Planea Mobilize vender cargadores para coches eléctricos, baterías domésticas y productos similares?

Clotilde Delbos: Ese es otro pilar de Mobilize. Es importante entender que no solo cubrirá lo que la gente entiende por movilidad, sino que tratará de hacer la experiencia de uso más fluida. No se trata solo de ir del punto A al punto B, se trata de hacer el día a día con un coche eléctrico más sencillo. A día de hoy ya estamos ayudando a los usuarios a comprar wallboxes.

En el proceso de facilitar la utilización de un coche eléctrico es importante que los usuarios puedan acceder a cualquier estación de carga y que dispongan de un mapa que recoja los diferentes puntos disponibles. Algunos de estos servicios ya están siendo ofrecidos de antemano por Renault. Queremos ir más allá, apostando por ejemplo por los sistemas V2G, que permiten utilizar los vehículos eléctricos como dispositivos de almacenamiento. En diez años podrías utilizar tu automóvil para dar energía a tu casa.

Lo bueno es que en Renault tenemos una década de experiencia en el campo. Tras diez años instaladas en un coche eléctrico, las baterías todavía retienen gran parte de su capacidad, por lo que pueden utilizarse en sistemas de almacenamiento estacionario. Lo estamos testando en nuestras propias fábricas y en algunas ubicaciones específicas como la «smart island» de Porto Santo, Madeira.

Allí proporcionamos tanto los coches eléctricos como las baterías en su segunda vida útil. Estamos convencidos de que estas iniciativas permitirán a estas áreas ser energéticamente autosuficientes con cero emisiones contaminantes. También queremos reciclar baterías. Ya hemos reciclado algunas, no demasiadas porque a la mayoría se les está dando una segunda vida. Pero sabemos cómo reciclarlas en más de un 95%. Intentaremos hacerlo a gran escala en la RE-FACTORY de Flins.

FCE: ¿Será Software République otro de los elementos centrales de Mobilize? ¿Cómo será vuestra estructura de colaboración con otras startups?

Clotilde Delbos: Software République es realmente una iniciativa de Renault, no está englobada en Mobilize. Sin embargo, colaboraremos en aspectos relacionados con los servicios de movilidad y energía. Dos o tres de los principales objetivos de Software République están estrechamente relacionados con ello. Estaremos involucrados en dicha iniciativa, asegurándonos que definimos de forma clara nuestras necesidades.

Plataformas tecnológicas, simulaciones, sistemas de carga… En estos apartados colaboraremos con los ingenieros de Renault y con nuestros socios para desarrollar soluciones de movilidad futura. Les cederemos instalaciones en Billancourt para sus test, así como prototipos del EZ-1 para que puedan probarlos en condiciones reales.

En cuanto a las startups, ya estamos colaborando con algunas a través de Renault, y Mobilize seguirá dicha senda centrándose en el ámbito de la movilidad. Ya contamos con un fondo para invertir en este tipo de iniciativas, y probablemente creemos otro más centrado en el software. Daremos la bienvenida a aquellas startups que quieran unirse a nuestros esfuerzos y aporten tanto sus ideas innovadoras como su agilidad y rapidez, superiores a las de las grandes compañías. Sabemos como proceder, en Renault ya colaboramos con startups como ZITY, pero hay otras como iCabbi en Irlanda.

FCE: Mobilize podría representar más del 20% de la facturación del Grupo Renault en 2030. ¿Ayudará la nueva división a incrementar la rentabilidad de la compañía?

Clotilde Delbos: [Risas] Desde luego no tenemos el objetivo de arruinarnos. Sí, sabemos que al comienzo este tipo de iniciativas suelen suponer más cargas que beneficios, pero Luca y todos nosotros estamos convencidos de que el futuro de la movilidad no pasa por el antiguo modelo de vender un automóvil a una persona física.

El futuro es la electrificación y el carsharing, trabajando con las ciudades en lugar de con los propios usuarios. Al ser el futuro del sector, tiene que ser rentable. Así que sí, para 2030 debería suponer un gran aporte a las ganancias de Renault, no solo del 20%, sino como mínimo del 20%.

FCE: Por último, pero no menos importante, ¿se plantea Mobilize colaborar con Nissan y Mitsubishi, compañeras de Renault dentro de la Alianza?

Clotilde Delbos: Sí, de hecho esta mañana tuvimos una reunión con Mitsubishi, y hace unas semanas mantuvimos otra con Nissan. Estamos intercambiando ideas, tratando de aprovechar la experiencia de unos y otros. Hay áreas en las que están más avanzados que nosotros porque cubrimos mercados muy diferentes. Mitsubishi está muy avanzada en smart cities y energía, quizás algo menos en movilidad. Nissan destaca en conducción autónoma, que es el futuro del transporte. Renault se limitará a seguir [a Nissan] en este campo, estamos invirtiendo menos en ello.

Es muy interesante compartir nuestra experiencia sabiendo que operamos en distintas geografías. Mitsubishi se centra en Japón y el Sudeste Asiático, donde las necesidades son muy diferentes, mientras que Nissan hace lo propio en Japón, China y Estados Unidos. Nosotros lideramos en Europa, Sudamérica y Rusia. Cada una de estas regiones va a diferente velocidad y tiene sus propias necesidades.

Compartimos inversiones con Nissan y Mitsubishi a través de Alliance Ventures. Lo que está claro es que tenemos en común una misma visión y el hecho de que estamos más avanzados en movilidad eléctrica que el resto de fabricantes de automóviles. La experiencia que antes dije que posee Renault en el campo de las baterías también se aplica a Nissan. Estamos intercambiando ideas para compartir tecnologías.

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