Las baterías suponen un tercio del precio del Ford Mustang Mach-E | forococheselectricos

Las baterías suponen un tercio del precio del Ford Mustang Mach-E


Las baterías son con diferencia el componente más costoso de los coches eléctricos, así como las responsables de que este tipo de automóviles sean notablemente más caros que sus equivalentes térmicos. Aunque las economías de escala y la llegada de nuevas químicas están ayudando a reducir esta diferencia, lo cierto es que todavía faltan unos años para alcanzar la ansiada paridad de precios.

Un buen ejemplo de este fenómeno lo encontramos en el Mustang Mach-E, el nuevo SUV eléctrico de Ford. Por motivos fiscales, la firma del óvalo incluye el coste de las baterías dentro del desglose de precios de su nuevo modelo, al menos en el mercado francés. Gracias a ello se puede ver que el pack supone un tercio del precio total del vehículo.

En las versiones Standard Range la batería tiene una capacidad de 75,7 kWh y un coste de 17.407,91 euros impuestos incluidos. Las variantes Extended Range por su parte hacen uso de un pack de 98,8 kWh, el cual se va a los 22.719,90 euros, siendo el precio del propio coche de 56.500 euros. Esto equivale a unos 229 euros/kWh (191 euros/kWh sin impuestos).

Si bien estas cifras son bastante elevadas, tenemos que tener en cuenta que estamos hablando del coste por kWh a nivel de pack. La mayoría de fabricantes coinciden en que la paridad de precios con los modelos de combustión interna llegará cuando se alcancen los 100 dólares/kWh (unos 84 euros/kWh), barrera que por el momento solo han roto las baterías LFP.

Muchos expertos afirman que gracias al enorme incremento en la producción de baterías que se experimentará en los próximos años los precios caerán en picado; algo a lo que también ayudará la cada vez menor dependencia de costosas materias primas como el cobalto. Sin ir más lejos, Ford espera ser la primera empresa en utilizar celdas NCM con un 5% de cobalto en su pick-up F-150.

El Ford Mustang Mach-E estará disponible en nuestro mercado con las siguientes versiones:

  • Standard Range RWD: batería de 75,7 kWh, 440 km WLTP, 269 CV, tracción trasera
  • Standard Range AWD: batería de 75,7 kWh, 400 km WLTP, 269 CV, tracción total
  • Extended Range RWD: batería de 98,8 kWh, 610 km WLTP, 294 CV, tracción trasera
  • Extended Range AWD: batería de 98,8 kWh, 540 km WLTP, 361 CV, tracción total
  • Extended Range AWD GT: batería de 98,8 kWh, 500 km WLTP, 465 CV, tracción total

Fuente | L’Argus

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35 comentarios en «Las baterías suponen un tercio del precio del Ford Mustang Mach-E»

  1. Sin venir a cuento, si los 229 euros el kWh de batería se aplicarán a las motos eléctricas (sin refrigeración líquida) con 7kwh y un tercio del coste de la moto por 5000 euros tendríamos auténticas motos eléctricas.Esto aún dista mucho de la realidad.

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    • Ahora mismo la compra de un eléctrico tiene sentido si se quiere cambiar un auto muy antiguo, si se hacen más de 50mil km al año, o si se require transitar por zonas solo posible con un eléctrico, para todo lo demás es mejor esperar unos 4 años, el cambio será enorme. Tal vez veamos autos con calidades y autonomías de un MachE de batería grande pero a 35 mil euros.

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      • Esperar siempre sale mas barato.

        La cuestión es que si necesitas un coche nuevo, depende de cada caso, ya hay muchos que les compensaría un EV antes que térmico.

        Haciendo 15.000km/año, con garaje, y sin prisas al viajar, yo ya me tiraba (y así hago) a un EV.

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        • A mi ya me compensa y por eso no esperé y me lancé a por el Leaf 24 de segunda mano y luego el e-Niro. Esperar y no comprar siempre es la opción más barata.

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      • O si como yo tienes placas fotovoltaicas y cargas gratis. Yo hago 30.000 km al aňo y entre la carga directa y la compensacion por energia vertida a la red , circulo gratis.

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          • Cuando estén amortizadas sí será gratis. Y eso, a día de hoy sucede en seis años o menos.

            Por otro lado, si carga el coche con el sobrante de la electricidad que generan las placas y que su casa no necesita, también es gratis.

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            • Gratis = coste 0 . Si me gasto P.Ej. 5.000€ en un sistema FV para cargar mi VE y 40.000€ en el VE ¿Puede decirse que circulo gratis porque mi carga de electricidad no la pago con efectivo? ¿Cuándo se amortiza un coche? …….JAMAS , un coche es un gasto y no una inversión por lo que siempre tiene un coste circular con el .

            • Yosua, GRATIS es quedarte en casa y no tener qué desplazarte para nada. Y GRATIS es no utilizar aparatos eléctricos en casa, pero las velas tampoco son gratis.

              Seamos sensatos y entendamos que se quiere decir en este caso cuando se habla de «gratis».

              Cada uno hace sus cuentas y si le compensa, es que le sale gratis.

          • Ja ja, claro que no són gratis, però cuando no cargan el coche ayudan con la geotèrmia, el lavavajillas o la induccion. Por lo tanto, haciendo cuentas de antes de ponerlas y ahora, circulo gratis. Hay meses que pago 0 euros de consumo y antes pagava mas de 200 . Y teoricamente, y sin contar el coche, en 3 aňos amortizadas.
            Cada cual sabe su consumo y a mi me compensa enormemente un electrico.

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          • Un coche no és una inversion però para mi es un gasto imprescindible.Y ademas, mi anterior coche tenia 400.000 kilometros y no quiero ni pensar lo que he gastado en dièsel i revisiones.

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            • Yo no me suelo hacer trampas al solitario y cada uno tiene su forma de gestionar sus cuentas . Lo entiendo perfectamente pero es algo ridículo que no tiene sentido contar a los demás salvo que uno crea que 1+1 es cero .

            • Un sistema FV no lo amortizas en 3 años ni soñando, por favor seamos serios.
              Con todo y con eso es un sistema rentable y altamente recomendable el binomio FV+EV pero 6 años de amortización para el sistema FV y eso siendo generosos.

              Viva la competencia

            • Rafael, tienes mis facturas, quiero decir de lo que pago, pagaba y de lo que me costo la instalacion? Si és que no, el que sueňa, eres tu.

            • Pues nada @Josep, hazte trampas al solitario y así a lo mejor duermes mas feliz.
              Ni en la mejor zona de irradiación de España consigues una amortización en menos de 4 años eso contando con instalartela tu mismo y no añadir mano de obra.
              Una instalación normal se va a 6 años y siendo generoso, y te lo dice alguien que lleva en el mundo de la FV desde 2006,pero lo dicho si estas mas contento pensando que la amortizas en 3 años…….

  2. Pero ese precio es en la factura del desglose que Ford presenta al comprador en su factura de venta. Digamos que es el precio al que Ford se lo vende al cliente.
    A ellos no le sale a ese precio ni de coña.

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    • Totalmente de acuerdo. Es la excusa que ponen los fabricantes para encarecer el precio de los eléctricos y llevarse un buen margen de beneficio sólo en lo relativo a la batería. Saludos.

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    • Ni tampoco los otros 2/3 del coche.

      Ford al final consigue un 5% de beneficio sobre ingresos. Y dudo que venda los eléctricos a beneficios, de momento los vende a no perder dinero, ir aprendiendo y a evitar multas.

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  3. La Gigafactory de Tesla de Nevada con Panasonic ha permitido a Tesla rebajar un poco el precio del pack.

    Ford:
    – 75,7 kWh => 17.407,91€ ( iva incluido )
    – 98,8 kWh => 22.719,90€ ( iva incluido )

    Tesla:
    – 75kWh => $13.500 antes de impuestos en EEUU. => €15.000 ( aranceles e iva incluido )

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  4. De un coche de 56.500€ , nos dicen que la batería vale 22.720€, y el resto de coche vale 33.780€, más de lo que Ford te cobra por un Ford Kuga híbrido casi tope gama, con su motor gasolina, su batería, su sistema eléctrico y su motor eléctrico.

    Y nos seguimos tragando el cuento que los eléctricos se venden a perdidas.

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    • Un Kuga Híbrido tope de gama cuesta +40.000€, y viene con menos CV, y unos acabados interiores muuuuuy inferiores.

      (Igualmente, estoy de acuerdo, dudo que Ford tenga pérdidas con este coche)

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      • Hay que tener en cuenta el modelo de negocio de los concesionarios. Se llevan 20-25% del precio de venta. con los que salen a perdidas son con los termicos, el dinero lo ganan en repuestos y mantenimento y saben que con los electricos eso se reduce drasticamente. Además de los impuestos. si el kuga vale 40.000 euros, tiene unos 9.000 de iva solamente

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  5. Pongamos que le ponen un 25% de margen al coche. Entonces lo lógico sería calcular el coste de la batería así:

    22.720/1.25=18.176€
    17.408/1.25=13.926€

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  6. Los fabricantes no son tontos, dicen que pierden dinero vendiendo coches electricos, pero eso es mentira, si perdieran dinero no venderian coches electricos.

    Decir que pierden dinero es la excusa para justificar el alto precio de los electricos y para intentar convencernos de que son almas caritativas.

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    • > pero eso es mentira, si perdieran dinero no venderian coches electricos.

      Claro que sí campeón, y las multas por emisiones de CO2 pueden ir a la Comisión Europea y decirles que no piensan pagarlas. Los fabricantes matriculan eléctricos justo hasta el punto en que las pérdidas que se tengan que comer por fabricarlos sean inferiores a las de la multa que les pondrían si las emisiones anuales de CO2 de su flota fueran superiores, y punto. Otra cosa es que algunos os neguéis a aceptar la realidad, como esta sección de comentarios entera demuestra.

      Luego meteos en los comentarios de algún medio generalista del automóvil y mirad lo que el conductor promedio piensa de tener que pagar más por un coche de autonomía inferior, o de que papá estado haga que os paguemos la diferencia de precio entre todos.

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    • En los costes hay que incluir muchas costes básicos a dividir entre las unidades producidas , a menor tirada mayor cociente de gastos unitarios .

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      • Así es, los costes de un coche no solo son los de materiales y mano de obra, eso es algo que aquí mucha gente no es consciente, hay que meter investigación, amortización de instalaciones, transporte, publicidad, beneficio industrial…

        Las empresas gastan dinero en investigación y buscan sacarle un rendimiento a esa inversión, por ejemplo un 6%, pero no hablo de un 6% en el total de la investigación, es un 6% anual, sin meternos en intereses compuestos, la idea sería que si buscas amortizar la investigación en 10 años debes repercutir a los coches que vendes el equivalente al principal (lo que has metido) + un 60% de beneficio. Ese dinero lo vas a dividir entre el número de unidades que haces y a ese dinero le debes sumar todos los impuestos.

        El resultado puede ser algo así como 4000€ por coche más iva, ese es el dinero que tienes que subir el precio del coche para amortizar las investigaciones e instalaciones, es un gasto adicional que si bien no es parte del «bill of materials» también influye en el precio final.

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  7. Solo una puntualizacion sobre el precio de la batería, además del precio de material y mano de obra también hay que meter la amortización de instalaciones e investigación. Eso es algo que se mete en el precio al consumidor final, pero que generalmente no se incluye cuando se habla de desglose de costes.

    Por poner un ejemplo, cuando Tesla dice que la batería le cuesta X, se refiere a sus costes de material y mano de obra, cuando debe repercutir esa batería al cliente final también debe incluir investigaciones e instalaciones lo cual sube el precio que paga el cliente. Digamos que a Tesla el pack le sale a 130€ el kwh a nivel pack(número al azar, ni idea si es eso o más o menos), eso no es lo que le va a cobrar al cliente a la hora de venderle el coche, a eso le tiene que añadir la amortización de la inversión para la investigación y la parte de las instalaciones de baterías y además el IVA. De esta forma si desglosasen los costes al cliente no se la vendería por esos 130, el coste sería más alto, con IVA, transporte y amortizaciones igual se va por encima de los 200€ el kwh.

    En resumen, que lo que se cobra al cliente no es el coste de producción, es el coste de producción + amortización + impuestos + transporte.

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