El Ford Mustang Mach-E sorprende en la prueba de autonomía de Bjørn Nyland | forococheselectricos

El Ford Mustang Mach-E sorprende en la prueba de autonomía de Bjørn Nyland


El Mustang Mach-E continúa dando alegrías a Ford. El modelo estadounidense, que recibirá una importante actualización de cara al año 2022, se ha colocado como el séptimo coche eléctrico más vendido de Europa durante el mes de julio. Con un total de 3.327 unidades entregadas, se ha situado casi a la altura del Volkswagen ID.4, que logró despachar un total de 3.655 ejemplares.

Dada su enorme popularidad, no es de extrañar que las pruebas del «pony SUV» se sucedan entre los medios especializados. El último en echarle el guante ha sido el popular YouTuber noruego Bjørn Nyland, que posee uno de los canales dedicados a la movilidad eléctrica más vistos del mundo. Aunque el comunicador ya pudo testar la versión Extended Range AWD en invierno, ahora ha sometido a la variante Extended Range RWD a sus test de autonomía veraniegos.

Si bien ambas declinaciones comparten su pack de 88 kWh útiles (99 kWh brutos) de capacidad, se diferencian por su tren motriz: mientras que el eficiente Extended Range RWD (tracción trasera) emplea un único motor de 294 CV (216 kW), el Extended Range AWD (tracción total) combina dos propulsores que erogan una potencia combinada de 351 CV (258 kW).

Debido a esto, la versión RWD homologa una autonomía superior (610 km WLTP, 491 km EPA) que la AWD (540 km WLTP, 435 km EPA). Si a esto le sumamos que la variante menos eficiente fue testada por Bjørn con una climatología poco favorable para un coche eléctrico, no debería sorprendernos la enorme diferencia obtenida entre los resultados de uno y otro.

El Ford Mustang Mach-E iguala en eficiencia al Volkswagen ID.4

En su test a 90 km/h, Bjørn registró una autonomía de 535 km. El consumo por su parte se situó en 16 kWh/100 km, cifra similar a la obtenida en su momento con los Volkswagen ID.4 y Skoda Enyaq iV; sin embargo, dado que el Ford tiene una batería más capaz (las propuestas del Grupo Volkswagen utilizan un pack de 77 kWh útiles), su autonomía final es superior.

A 120 km/h, la autonomía cayó a 357 km y el consumo se elevó a 24 kWh/100 km. La temperatura ambiente en estas pruebas fue respectivamente de 18ºC (90 km/h) y 15ºC (120 km/h), unas condiciones más favorables que los -5ºC registrados durante los test de invierno realizados con el Extended Range AWD, que se quedó en 350 km (90 km/h) y 263 km (120 km/h).

Más allá de la temperatura ambiente y las diferencias entre sus trenes motrices, tampoco podemos perder de vista otros factores que explican los mejores resultados logrados con el modelo de tracción trasera: la unidad probada en verano equipaba una llantas de 18 pulgadas, frente a las de 19 pulgadas del modelo testado en invierno; además, el Extended Range RWD es unos 97 kg más ligero que el Extended Range AWD.

Fuente | Bjørn Nyland

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18 comentarios en «El Ford Mustang Mach-E sorprende en la prueba de autonomía de Bjørn Nyland»

    • Es un muy buen consumo para ser un SUV de ése tamaño (enyaq).
      De no ser que es el tipo carrocería que no necesito, probablemente lo hubiese tenido muy en cuenta al dar el salto al VE. Me parece precioso, me gusta mucho más que su hermano ID4.

      Respecto al mach E, a 120km/h el consumo ya me parece algo elevado sin ser alarmante teniendo en cuenta que es sólo tracción trasera. Vale que es un SUV grande, pero su diseño nació 100% VE y me esperaba un poquito más contenido por ello. Habrá que ver la versión 2022 si mejora éso.

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      • Yo sin embargo pensaba que iba a tener más consumo a 120 el mustang. Por rozamiento aerodinamico con un Cx de 0.285 y la superficie frontal que tiene, consume 15kWh por ese motivo. Por rozamiento de las ruedas yo esperaba otros 11kWh, y otros consumos que siempre hay adicionales sumaba otro kWh. Yo esperaba 27kWh a 120. Han tenido que trabajar mucho el rozamiento de las ruedas.

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          • El consumo por rozamiento aerodinámico es pura física:

            Eaero=(d*Cx*S*v^3*t)/2

            d es la densidad del aire (kg/m3), a una cota cercana a nivel del mar es 1.2.
            Cx el famoso coeficiente de penetración (adimensional)
            S es la superficie frontal (m2)
            v es la velocidad del vehículo (m/s)
            t es el tiempo, para el consumo en una hora, pues una hora (3600s)

            Hay que ponerlo todo en unidades del sistema internacional y el resultado sale en Julios que para pasar a kWh hay que dividir por 3600000. Observa que la velocidad esta elevada al cubo, por eso sube tanto el consumo a altas velocidades.

            El consumo por rozamiento de las ruedas es muy empírico. La fórmula para el coeficiente de rozamiento que uso es la siguiente (puede estar bastante desfasada pues depende mucho de las características de los neumáticos):

            Cr=0.005+(1/p)*(0.01+0.0095*(v/100)^2)

            p es la presión de los neumáticos en bares
            v otra vez la velocidad.

            El consumo de energía por rozamiento de ruedas es por tanto

            Eroz=Cr*m*g

            m es la masa (kg)
            g aceleración de la gravedad (m/s2)

            Otra vez te saldra el resultado en Julios, por lo que hay que dividir de nuevo por 3600000 para pasar a kWh.

            Disculpar la chapa

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          • A mes a mes, como diría algún conocido, compacto y buen Cx no es muy compatible. Para tener buen Cx es mejor un coche largoooo y con silueta cada vez más baja para conseguir reducir la zona de turbulencias traseras que provocan el efecto de succión que hace frenar el vehículo.

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            • Lo que dices no es tan cierto.
              Es más fácil, si, imposible, no.
              Acuérdate que el coche más aerodinámico, hasta la llegada de los EV, era el Audi A2… ese chiquitin con forma de monovolúmen….

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            • No es solo la longitud evidentemente, hay otros factores. Pero ayuda mucho.

              Les podrían intentar hacer las superficies con un agujereado como a las pelotas de golf. Me acuerdo cuando nuestros profesores nos explicaban que en las motos de competición se hacía. No se si seguirá siendo así o solo fue una moda hace 30 años. No es muy estético pero ayuda a que la capa de aire junto a la superficie siga pegada la mayor distancia posible y evite la aparición de turbulencias.

              Por cierto, ese audi A2 tenía un Cx de 0.28. No está nada mal para esa clase de coche.

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    • He estado varios días con un iX3 y le he sacado una media de consumo de 18,5 kWh. En autovía (120/130) rara vez me ha subido de 20/21 kWh la media.
      Me ha sorprendido muchísimo. Sobretodo teniendo en cuenta su peso y aerodinámica. Ya estoy deseando que me llegue el i4…

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      • @Mark El A2 era el más aerodinámico de su categoría, gracias al diseño de la carrocería, tipo Kammback, que ya fue usado en otros coches anteriormente, como por ejemplo el Prius.

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  1. La imprecisión numérica en este vehículo en los consumos es de traca: Sólo da dos cifras significativas, con lo que si le damos el beneficio de la duda de medirlo bien (que no debería) lo mismo puede ser 155 Wh/km que 165 Wh/km. A 120 km/h y si el coche no miente (deliberada o no deliberadamente) se eleva mucho y oscila entre 235 Wh/km o 245 Wh/km en la prueba de Björn

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