Con la intención de conocer si un coche eléctrico necesita más tiempo por parada, respecto a uno de combustión interna, teniendo en cuenta las necesidades y costumbres de los ocupantes en un trayecto típico de unas vacaciones de verano, un redactor de este medio se ha colado como ‘polizón’ en un coche eléctrico.
No se trataba de hacer una carrera de ver cuál tarda más o menos, sino saber si con las paradas habituales en un coche particular, habría diferencia entre un eléctrico o un modelo de combustión.
El viaje realizado partía de la ciudad de Santiago de Compostela en dirección a las inmediaciones de Madrid, en una ruta que transcurría al 100% por autovía, salvo los tramos de salida de la ciudad del Apóstol. Durante el trayecto se respetaron los límites de velocidad, viajando siempre que era posible a 120 km/h en autopista. La climatización estuvo conectada durante todo el viaje regulada entre 21ºC y 22ºC.
La temperatura exterior osciló entre los 24ºC de los primeros kilómetros de la ruta, hasta alcanzar los 37ºC según llegábamos a la capital de España, y el coche utilizado ha sido un Tesla Model 3 Long Range Dual Motor de 2019.
Una de las primeras sorpresas que nos hemos llevado durante esta prueba es que cargar las baterías del coche eléctrico al máximo de su capacidad, no ha determinado en modo alguno el resultado final del viaje.
Respecto a un vehículo de combustión interna, el tiempo de las paradas no ha estado influido por el repostaje o recarga de las baterías, sino por las necesidades típicas de los viajeros en este tipo de trayectos.
Inicio del viaje
Una vez marcado el destino y seleccionada la ruta en el vehículo, el sistema de navegación indicaba que serían precisas dos paradas durante el viaje. Pese a que la autonomía reflejada por el automóvil a plena carga (462 km) nos permitía saltar la primera recarga, el viaje se realizó siguiendo las ‘recomendaciones’ del automóvil.
La primera lección que hemos aprendido en esta prueba es que cuando la red de carga es extensa, fiable y cubre las principales carreteras de un país, la carga completa inicial deja de ser totalmente necesaria. De hecho, tanto a la ida como a al vuelta, la realidad demostró que era absolutamente innecesario cargar la batería al completo, puesto que en ningún momento fue un factor determinante.
La única diferencia es el nivel de carga al llegar al destino. Y es que no es lo mismo llegar con el 30 o el 40%, que hacerlo con el 10%. Algo que puede ser muy diferente si vamos a llegar a nuestra vivienda o nuestra zona donde tenemos asegurada la recarga, o si por lo contrario llegamos a un lugar nuevo donde no tenemos un punto esperándonos.
Los buenos consumos obtenidos por el vehículo han convertido la recarga a ‘tope’ en algo inútil para este viaje puesto que el nivel de la batería a la llegada al cargador fue, en las dos paradas, más elevado de lo esperado.
Primera parada 15 min
| Kilómetros recorridos | Consumo medio Wh/km | kWh consumidos |
| 224.2 | 169 | 38 |
Con un 44% de batería aún disponible, el sistema de navegación del automóvil nos indicaba la ruta a la primera estación de carga, situada en una vía de servicio de la propia autopista. Esta contaba, con hotel, gasolinera, restaurante y cafetería, convirtiéndose en un punto perfecto para estirar las piernas e hidratarse.
Llegados a Bembibre, León, el proceso de carga fue tan rápido y sencillo, que casi se nos olvida hacer las fotografías de rigor y tomar nota de los datos de consumo.
La red de carga empleada es la de Tesla (en todo el trayecto) y tiene la ventaja de contar con identificador automático del vehículo, por lo que no era necesario abrir ninguna aplicación ni realizar el proceso de activación del cargador y posterior conexión de la toma CCS Combo al puerto de carga del vehículo. Afortunadamente lo único que había que hacer era aparcar y enchufar.
Un factor determinante para acortar los tiempos de carga en cualquier coche eléctrico son, por una parte, que el automóvil tenga un sistema de gestión térmica que le permita preparar las baterías antes de llegar al cargador. Por otra, es imprescindible que el cargador ofrezca una potencia de carga elevada.
En este caso se cumplían las dos condiciones, el coche eléctrico llegó con sus baterías a la temperatura perfecta para que el cargador suministrara el máximo de su potencia, que en este caso era de sólo 150 kW, por debajo de la capacidad del automóvil usado que puede llegar a recargar a 250 kW, según el fabricante.
Los cargadores de la red desplegada en España utilizada en este viaje no ostenta el récord de potencia máxima, pero garantiza velocidades de carga elevadas para sus usuarios. La experiencia recogida en esta prueba demuestra que incluso sin alcanzar los 250 o 300 kW, un coche eléctrico, hoy en día, puede tardar menos en cargar que una persona en consumir un refresco y un bocadillo.
Una vez conectado el coche al cargador, la pantalla nos indicaba un tiempo de carga de 15 minutos «para proseguir el viaje«, mientras que la energía eléctrica entregaba en ese instante era de 140 kW lo que equivale a recuperar unos 919 km a la hora (según los datos del propio vehículo).
A partir de ese momento comenzó la carrera, puesto que 15 minutos se van más rápido de lo que pensábamos. Tras pedir un bocadillo, alguna bebida y responder las preguntas de algún curioso transportista que nos consultaba sobre los futuros camiones eléctricos y los tiempos de carga, regresamos al coche 26 minutos más tarde.
En nuestro primer intento, el coche fue más rápido que los ocupantes en realizar la primera parada. Los humanos necesitaron casi diez minutos más que el coche. En ese tiempo extra la carga no se detuvo y la batería al subir al coche estaba al 90% de su capacidad.
Segunda parada
| Kilómetros recorridos | Consumo medio Wh/km | kWh consumidos |
| 196.5 | 175 | 34 |
La segunda y última parada la realizamos en Tordesillas tras recorrer 196.5 km, junto a un hotel que ofrece servicios de cafetería y restaurante. El estado de la batería (SoC) era del 39%. La carga se inició con la entrega de 134 kW en primera instancia, momento en el que abandonamos el vehículo en dirección a la cafetería puesto que uno de los ocupantes, víctima de jugar al solitario del sistema de infoentretenimiento durante el trayecto, necesitaba un tentempié y tomar algo contra el mareo.
El tiempo calculado por el automóvil para continuar el viaje era de 25 minutos. Una vez más, la parada ‘humana’ se extendió un poco más. En esta ocasión regresamos al vehículo cero emisiones media hora más tarde. Este retraso fue totalmente fortuito y, en ningún caso, provocado para alterar los resultados.
Puesto que el viaje representaba un desplazamiento típicamente veraniego, las paradas realizadas están en línea con cualquiera de los millones de trayectos equivalentes que se realizan en la Península Iberica cada verano, especialmente los protagonizados por familias con niños, o con animales de compañía que hagan este tipo de recorridos.
Durante la segunda y última parada, el tiempo de más de los viajeros se tradujo en una carga extra que elevo al 94% el nivel de la batería, aumentando la autonomía a 438 km según el ordenador de a bordo.
Final de viaje
| Kilómetros recorridos | Consumo medio Wh/km | kWh consumidos |
| 283.7 | 154 | 44 |
Una vez llegados a nuestro destino bajo un sol de justicia y temperaturas cercanas a los 40ºC, la batería del coche eléctrico estaba al 28%, lo que extendía la autonomía del automóvil hasta los 133 km.
En total el viaje se concluyó con 704.4 kilómetros recorridos y un consumo medio de 165 Wh/km. Para realizar este trayecto se necesitaron un total de 116 kWh. Las emisiones realizadas fueron: cero gases de efecto invernadero y cero sustancias nocivas para la salud de las personas.
| Kilómetros recorridos (Total) | Consumo medio Wh/km (Total) | kWh consumidos (Total) |
| 704.4 | 165 | 116 |
Vehículo y red de carga
El vehículo usado en en este viaje como hemos comentado era un Tesla Model 3 Long Range Dual Motor AWD de 2019, con aerowheels montadas sobre llantas de 18″. Los neumáticos empleados en la berlina eran unos Michelin Pilot Sport 4, 235/45 ZR18. La masa en orden de marcha según ficha técnica indica: 1.931kg.
La red de carga utilizada durante la ruta fue la operada por la propia Tesla, que recientemente ha actualizado su mapa de Supercargadores, aumentando hasta 34 las estaciones en España y 12 previstas.
La potencia máxima ofrecida por las estaciones de carga utilizadas es de 150 kW.
Curiosidades
El automóvil empleado en el viaje, cuando fue entregado a sus propietarios, indicaba 499 km con su batería al 100%. Dos años y medio y 32.000 km después, el alcance estimado por el ordenador de a bordo es de 462 km, con una carga completa.
Tras el viaje este automóvil ha sido sometido a un reseteo del BMS realizado en el propio domicilio de sus propietarios, tras detectarse desde el servicio técnico de la marca que el sistema de gestión de la batería había ‘perdido’ en sus cálculos un 5% de la carga real del automóvil. Esto es muy común en los coches eléctricos con el paso del tiempo y las múltiples recargas.
En futuras publicaciones describiremos detalladamente en qué consiste este proceso que es aplicable a cualquier coche eléctrico.
