Supongamos que nos hace falta un coche eléctrico y el presupuesto es muy limitado, tanto como segundo vehículo de la unidad familiar como para uso principal. La mala noticia es que no podemos optar a nada nuevo por ese dinero, ni siquiera un Citroën AMI. Descartando demás microcoches «sin carné» y cuadriciclos, y hablando únicamente de turismos, empieza a haber unidades a la venta por unos 6.000 euros o más.
Por debajo de esa franja de precio encontraremos coches con una reparación de importancia por delante, tanto de mecánica como de golpes, o puede que baterías que ya lo hayan dado todo y necesiten una sustitución completa. A partir de los 6.000 euros empieza a haber cierto volumen de unidades de Nissan Leaf, el trío Citroën C-Zero, Peugeot i0n y Mitsubishi i MiEV (es el mismo coche), Renault ZOE o Fluence ZE, y puede que algún Th!nk City de dos plazas. Todos tienen la consideración legal de turismos (M1) y se conducen con carné B, y pueden salir a autopista sin problemas.
En los vehículos eléctricos, por lo general, lo que menos acusa el paso del tiempo es el motor eléctrico, y es un componente poco o nada dado a fallar. Otra cosa es la transmisión/diferencial, la electrónica de potencia o las baterías. Al respecto de estas últimas, hay que tener en cuenta que, salvo que sea un coche con poco kilometraje, seguramente no tienen la misma capacidad que cuando eran nuevas, y ya por entonces eran poco más de 100 kilómetros en condiciones de circulación realistas. Una capacidad del 80% original o más se considera aceptable.
Suponiendo que el resto del coche esté en condiciones aceptables de desgaste de interiores, carrocería, suspensión, frenos… tenemos que valorar el uso que le vamos a dar al coche. Primero de todo, olvidarnos de viajes largos, será un coche de uso habitual en distancias cortas, uso urbano o periurbano. Por ejemplo, en Madrid y Barcelona hay zonas residenciales a menos de 30 kilómetros de la capital, la ida y vuelta se puede hacer sin problemas.
Cuanto mayor sea el kilometraje a realizar en zona urbana o en atascos, más se nota el ahorro en combustible porque gastan muy poca electricidad y aumenta su autonomía (en un coche normal es al revés)
También hay que tener en cuenta que tienen facilidad para acceder a zonas vetadas al tráfico normal, como ciertas calles de grandes ciudades, o facilidades en forma de descuentos en peajes, aparcamiento gratuito en superficie, bonificaciones del IVTM o circular por el carril VAO para salvar los atascos. Obviamente, el tema de la recarga tiene que estar resuelto ya en forma de plaza de garaje, o la seguridad de acceder habitualmente a un enchufe durante horas.
Cualquier coche eléctrico puede cargarse en un enchufe doméstico con 10 o 16 amperios, y como las baterias a recargar no implican muchos kWh, unas pocas horas pueden bastar, o en el peor caso, toda la noche. Puede que haya que hacer alguna modificación en el sistema eléctrico por parte de un técnico autorizado, o rascarnos el bolsillo para llevar un enchufe a nuestra plaza de garaje colectiva -la comunidad no se puede oponer, pero hay que informarles-.
Th!nk City 
Renault Fluence ZE 
Renault Kangoo Maxi ZE
Los primeros modelos que llegaron a España no suelen admitir recarga rápida, así que invertir en un mural de carga no implicará necesariamente ventaja alguna, y de presupuesto andamos justitos. Lo dicho, cualquier enchufe convencional tipo Schuko nos sirve, simplemente la recarga es lenta. Algunos aparcamientos urbanos nos resuelven dos problemas de golpe, el dónde aparcar y el cómo recargar, conviene informarse.
El coste de rellenar las baterías con electricidad es muy bajo, suba lo que suba el precio, por lo que todos los meses ahorraremos dinero que gastaríamos en rellenar depósitos con zumo de dinosaurio. Por otra parte, las necesidades de mantenimiento de estos coches, salvo que tengan una avería, salen muy económicas. Las revisiones son fundamentalmente de mano de obra, lo principal es vigilar frenos, neumáticos, bombillas o líquido del limpiaparabrisas.
Algunos vendedores profesionales dan una garantía de más de un año para las baterías, ya sea a través de ellos mismos o con una aseguradora, hay que leer las condiciones. También podemos toparnos con algún Renault o Nissan que tenga las baterías en alquiler, con lo cual el mantenimiento de las mismas deja de ser una preocupación, pero hay que pagar la cuota mensual de 79 euros. Es la opción adecuada para los que no quieren asumir riesgos.
No está de más hacer un poco de investigación de mercado, el mismo modelo ha podido tener diferentes motores y baterías a lo largo de su vida comercial, como el Renault ZOE o el trío de eléctricos PSA-Mitsubishi. La ficha técnica revela mucha información, si nuestros conocimientos son insuficientes es preferible acudir a quien sí los tiene, aunque sea gastando un poco de dinero, evitaremos posibles disgustos futuros.
La climatología es también un factor importante, la autonomía siempre se reduce al hacer uso de la calefacción o del aire acondicionado, porque a fin de cuentas pedimos a las baterías un mayor esfuerzo. En cualquier caso, siempre hay que optar por temperaturas moderadas de climatización, no hace falta congelarse ni sudar. La temperatura exterior afecta mucho al rendimiento de los modelos con baterías refrigeradas por aire, como el Nissan Leaf.
Si las baterías mantienen un buen estado de forma, tendremos coche para rato. No habrá que preocuparse de posibles roturas de embrague, distribución, culata, bujías, turbocompresor, EGR, escape o bomba del agua. Lo que no tienen, no se puede romper. Sí necesitan vigilar los fluidos habituales, pastillas de freno -aunque duran muchos kilómetros-, ruedas, salud electrónica mediante diagnosis, y poco más. Además, son inmunes a cualquier restricción circulatoria por alta contaminación, presente y futura.
Volviendo a la pregunta inicial: sí, compensan para todos aquellos que tengan un kilometraje habitual previsible y por debajo de los 100 diarios, que quieran gastar poco dinero en un coche que pueda durar mucho -insistimos, estando las baterías en buen estado de salud-, y que quieran gastar en mantenimiento lo mínimo. Aunque hablemos de unidades con más de 10 años siguen siendo útiles para el cliente adecuado. Si es eléctrico, tiene distintivo «Cero» de la DGT, da igual su edad.
Por ejemplo, un funcionario que recorre diariamente y religiosamente 40 a 50 kilómetros -como mucho- no necesita más, y con todo el dinero que se ahorra al año se puede apartar una cantidad para coches de alquiler de mayores prestaciones/capacidad cuando realmente sean necesarios. Respecto a una motocicleta son mucho más seguros y cómodos, especialmente cuando hace mal tiempo.
Puede que acabe apareciendo alguna unidad de un Citroën/Peugeot Electrique o algún Fiat Elettra, coches que están más cerca de cumplir 30 años que 20. Si a todo lo anterior se le suma el amor por los coches clásicos, y se puede prever cierta partida presupuestaria para mantenerlos en óptimo estado de mantenimiento, aparcando las cuestiones sobre seguridad en caso de accidente, es una opción a valorar, o simplemente por conservarlos.
