Aunque algo marginadas en la primera fase de esta era moderna del coche eléctrico, las baterías de litio-ferrofosfato (LFP) se están alzando como una alternativa para cubrir tanto los huecos a donde la falta de suministros no permite llegar a las baterías de níquel, cobalto y manganeso, como convertirse en una alternativa más económica. Algo que está llamando la atención de cada vez más marcas, entre las que podemos anotar a Xiaomi y a NIO.
Hasta ahora NIO había tenía en exclusiva a CATL como suministrador. Pero el incremento constante de su producción, y la constricción de la producción de baterías NCM, ha provocado que la empresa china haya tenido que buscarse la vida diversificando su fuente de suministradores. Y la elegida ha sido BYD.
El acuerdo permitirá solventar un cuello de botella donde la capacidad de producción de baterías no está siendo capaz de seguir el ritmo a la fabricación de coches.
Algo que esperan poder solucionar usando las baterías «Blade» de BYD para sus nuevos modelos, que además esperan permita compensar las subidas de precios de los componentes de las actuales celdas NCM, muy afectadas por la astronómica subida de precios del níquel.
Por su parte Xiaomi también habría llegado casi al mismo tiempo a un acuerdo con BYD. En el caso de la tecnológica, el reto es comenzar su producción de coches eléctricos en 2024. Dos años por delante para terminar su fábrica situada en Pekín y que tendrá una capacidad anual de 300.000 unidades.
De esta saldrán hasta cuatro modelos que se repartirán en dos categorías. La de acceso y más económica contará con las baterías de litio-ferrofostato en una arquitectura a 400V, mientras que la más costosa usará celdas NCM y un sistema de 800V.
Un ejemplo de como una tecnología todavía denostada por la mayor parte de los grupos europeos, está siendo adoptada con cada vez más intensidad por los asiáticos, a los que podemos sumar también la apuesta por parte de los americanos de Tesla.
Una aviso a navegantes, como por ejemplo a Renault, de que apostarlo todo por una química de baterías puede tener grandes riesgos para el suministro y la rentabilidad en unos tiempos donde las turbulencias geopolíticas pueden hacer disparar algunos componentes.
¿Y por qué apostar también por las LFP?
Como hemos visto en los casos de NIO y Xiaomi, y que podemos extender a Tesla, la apuesta por el LFP se debe a una estrategia de cubrir una parte del mercado donde el coste sea una parte primordial. Normalmente se añaden a los modelos más económico o de acceso de gama.
Además la evolución de la tecnología permite que su energía específica haya crecido en los últimos años hasta el punto de inflexión de lograr alcanzar los 200 Wh/kg en celda. Un logro al que está ayudando la técnica de las baterías estructurales donde la estabilidad térmica de estas celdas permite compensar en parte su baja densidad energética con menores sistemas de seguridad y protección.
Pero sin duda sus puntos fuertes se centran en dos aspectos. Por un lado evidentemente su menor coste. Una tecnología más barata que además está menos expuesta a los cambios de cotización de los materiales. Su formación con hierro y fósforo hace que su fabricación se más económica, pero también que su reciclaje sea más sencillo y barato.
La otra parte positiva es su larga vida útil. Y es que aunque las baterías de litio actuales puedan ofrecer una resistencia destacable, las LFP llevan este aspecto a una nueva dimensión. En el caso de BYD estiman que con un uso medio y descargas a 1C, una batería podrá superar los 8.000 ciclos manteniendo todavía más del 70% de capacidad.
Algo que para un coche con una autonomía real de 200 km por carga, supondría recorrer 1.6 millones de kilómetros para perder el torno al 30% de capacidad en su batería.
Aspectos a los que se suma su mayor seguridad, y que como vemos está siendo adaptada por cada vez más marcas que encuentran en esta tecnología una excelente alternativa.
