Ni los coches eléctricos son inútiles para labores policiales, ni sirven siempre para cualquier tipo de operativa. Hay un término medio que nos acerca a la verdad. Sí, un coche eléctrico de policía puede quedarse sin batería, pero también pueden quedarse sin combustible los vehículos tradicionales. No es lo habitual, pero puede pasar. En función de las características del vehículo, hay peores y mejores usos.
Hablando de vehículos eléctricos, una de las variables que determina su capacidad de uso es cuánta energía puede acarrear a bordo, la capacidad de las baterías. Otra variable de importancia es cuánto tiempo necesita para recuperar la autonomía, porque no es lo mismo una recarga lenta de varias horas, programada, que una enchufada rápida de pocos minutos entre servicio y servicio.
Haciendo un poco de picoteo informativo, encontramos episodios puntuales de vehículos eléctricos de uso policial que se quedan sin batería, provocando las quejas de mandos y sindicatos. Le ha pasado a la Policía Foral de Navarra, a la Policía del Condado de Gloucestershire (Inglaterra) y a la Policía Nacional de Francia, entre otros.
Si indagamos en las quejas de estos cuerpos policiales, descubrimos que la mayoría de su dotación de vehículos eléctricos corresponde a modelos utilitarios y compactos, sobre todo Nissan LEAF y Renault ZOE. No encontraremos muchas quejas de modelos con mayor autonomía, como Tesla Model 3, modelo considerablemente más caro, pero con más capacidad de baterías.
Cualquiera que sepa matemáticas entenderá que, con una capacidad limitada de baterías -como 40 kWh-, un uso continuado, y pocas facilidades para recargar en la red pública, llega un momento en el que los agentes pueden necesitar asistencia de compañeros con vehículos térmicos por ir cortos de batería, o no prestan el servicio. Para cierto tipo de operativa, como atender servicios de emergencia, no siempre servirán. Esto es así.
Sin embargo, los mismos vehículos sirven para patrulla ciudadana en áreas urbanas, donde las distancias a recorrer son pequeñas, las baterías pueden durar el turno entero y el beneficio respecto a los vehículos térmicos es más apreciable. No es el caso de Gloucestershire, que es un área más rural, y donde la infraestructura de recarga es inadecuada en caso de apuro de un vehículo policial. Además, la suya es la fuerza policial con más vehículos eléctricos -en términos relativos- del Reino Unido.
Antes de adquirir vehículos policiales eléctricos, conviene evaluar la infraestructura de recarga a su alcance
Lo normal es que los puntos de recarga se vayan colocando allí donde su utilidad sea más apreciada, como suelen ser núcleos urbanos, ciertos corredores de transporte o grandes gasolineras. Los costes fijos de estas infraestructuras determinan que se pongan prioritariamente donde más uso vayan a tener. Las áreas rurales, en ese sentido, están peor cubiertas.
A veces, que los vehículos policiales de nueva adquisición sean eléctricos responde a criterios más políticos que técnicos, y ahí empieza el problema. Está bien que la policía cuide el medio ambiente y reduzca los gastos al contribuyente, pero la operatividad tiene que estar por delante o se empiezan a no atender los avisos. Tampoco sería una decisión acertada poner coches patrulla con motores diésel de 70 CV solo porque consumen menos: para ciertos usos, será una elección inadecuada.
En el caso concreto del Condado de Gloucestershire, más del 20% de su flota consta de coches eléctricos. El Comisionado de Policía y Crimen, Chris Nelson, explicó: «Escuché muchos problemas con los oficiales que utilizan vehículos eléctricos tratando de encontrar instalaciones de recarga, se quedan sin energía y luego tienen que conseguir otro vehículo». Desde febrero de 2020 incorporaron 66 Nissan LEAF y nueve furgonetas e-NV200. «Mi prioridad es luchar contra el crimen», añadió.
Cuanto más se ajusten los pliegos de condiciones para adquirir estos vehículos a las necesidades de cuerpos policiales, menos problemas habrá. También es cierto que los modelos que hay en el mercado tienen más autonomía y más capacidad de recarga rápida que los LEAF o ZOE, así que con el paso del tiempo estos problemas, que no conviene generalizarlos, acabarán siendo simples anécdotas de policías veteranos.
Detrás de cada queja de los mandos y sindicatos policiales tenemos que hacernos preguntas: ¿qué coches eléctricos emplean? ¿Se realizó un estudio técnico de viabilidad? ¿Se están empleando en las labores más adecuadas para ellos? ¿Hay casos de infrautilización? ¿La elección de modelos concretos se debió a razones políticas u operativas? ¿No será que hay que invertir algo en infraestructura de recarga pública?
La iniciativa para colocar puntos de recarga es fundamentalmente del sector privado, y este tratará de obtener el mayor rendimiento posible. Pero el sector público también ha de hacer los deberes, sobre todo si hay que dar soporte a vehículos de servicio público, como camiones de bomberos, vehículos policiales o ambulancias, que no solamente necesitarían esa infraestructura hoy, es que la van a necesitar mañana, y con carácter indefinido.
