Prácticamente desconocido en el mundo desarrollado -fuera de China-, Great Wall es uno de los principales constructores del país asiático, el octavo por volumen en 2021, y el tercero si tenemos en cuenta los vehículos eléctricos + híbridos enchufables. Además de su marca principal tiene otras con un propósito específico, como Haval (SUV), ORA (coches eléctricos), TANK (todoterreno y SUV) y WEY (SUV de alta gama).
Ademá de ORA, que ya es una marca enfocada a los coches con baterías, la siguiente será Haval, con un 80% de su oferta de modelos electrificados en 2025, y ya en 2030 no tendrán versiones de combustión interna. Para las marcas TANK y WEY no hay fechas, y su gama es más difícil de electrificar, pero acabarán pasando por el aro como las demás.
BYD fue la primera de las grandes en China que dio el salto hacia ser un productor 100% NEV, o como dicen en China los coches eléctricos, los híbridos enchufables y los de pila de combustible de hidrógeno. BYD podía permitírselo, sus ventas ya eran mayoritariamente de NEV. Ahora que el Haval H6 ha sido destronado del segmento por el BYD Song, que solo se ofrece como NEV, invita a cambiar de estrategia.
Veamos unos datos para ponernos en contexto. De enero a julio, el Haval H6 fue el segundo SUV más vendido de China, 147.870 unidades. El ahora líder, BYD Song, le sobrepasa cómodamente con 200.357 unidades en el mismo tiempo. En cuanto al Tesla Model Y, le sopla en la nuca al Haval H6, porque lleva 141.306 unidades. El crecimiento interanual del Song es del 114,9%, y el del Model Y un 192,4%.
En China los coches eléctricos estarán subsidiados hasta final de año, a partir del siguiente no, pero el camino a seguir ya ha quedado marcado. Se empezó obligando a unas ventas del 10% mínimo de coches eléctricos, pero otras medidas son también decisivas, como que se asignan matrículas antes a los modelos eléctricos que a los térmicos en algunas ciudades.
Con lo grande que es el mercado chino, que Great Wall Motors vaya liquidando la combustión interna es una buena noticia. Posiblemente, los últimos coches con motor gasolina que fabriquen serán para mercados de exportación como el latinoamericano o el africano, donde no se lleva tanto lo de enchufar, sino lo de ofrecer medios de transporte asequibles para unos clientes que van muy justos para comprar coches nuevos.
