Este test de los 1.000 kilómetros pone a prueba en el mundo real el cambio de baterías de NIO

El conocido youtuber noruego Bjorn Nyland ha realizado hace unos días una de sus pruebas que consiste en recorrer 1.000 kilómetros con un coche eléctrico, y ver cuál tarda menos. Algo que involucra tanto a la eficiencia y autonomía del vehículo, como su capacidad de carga rápida. Pero en esta ocasión el protagonista ha sido el NIO ES8 y para esta ocasión Nyland ha usado el sistema de cambio de batería que promete recuperar la autonomía en el tiempo de un repostaje.

En este caso la ruta ha estado limitada a un recorrido circular entre las dos únicas estaciones de cambio de batería que hay en Noruega, en lugar de la habitualmente ruta de mayor distancia que suele hacer. Pero al final salvando las diferencias orográficas, son igualmente 1.000 kilómetros donde el modelo con cambio de batería debería ser muy superior a los eléctricos que dependen de las paradas en las estaciones.

El test pone a prueba al vehículo a un recorrido a 120 km/h por autovía, y en ella hemos podido ver para empezar que una estación es un lugar donde puedes cambiar rápido la batería, pero también que solo hay espacio para un único vehículo. Algo que en este caso ha supuesto tener que enfrentarse a una espera, apenas tres minutos, antes de poder introducir el coche en la misma. Pero en caso de que haya más coches esperando, habrá que sumar unos 7 minutos de espera por cada uno.

El proceso empieza cuando situamos el coche frente a la estación y este nos indica que iniciemos el estacionamiento de forma automática. Algo que ya supone perder unos minutos mientras el coche realiza de forma lenta y segura su colocación dentro de la estación. Luego es pulsar el botón de cambio de baterías…y entonces mientras Nyland deja el vehículo para ir al baño, el proceso falla. Tiene que volver a ponerlo en marcha estando dentro del vehículo. Por lo que lo ideal es que si tienes que ir al servicio, mejor hacerlo antes o después de completar el cambio de la batería.

Una vez completado el cambio de batería, el vehículo ha logrado volver a tener el 90% de carga en siete minutos. Un tiempo que no tiene en cuenta el primer intento, pero si el proceso de estacionamiento automático.

El segundo intercambio de batería se produce después de recorrer un total de 537 kilómetros, mientras que la tercera operación la completa a los 776 kilómetros en una operación que necesita apenas 6 minutos para completarse.

En total al finalizar su prueba el NIO ha logrado recorrer 1.000 kilómetros en 9 horas. Un tiempo donde se han restado los 10 minutos del primer intento de cambio de batería, que le colocan en lo más alto de la clasificación empatando con un KIA híbrido enchufable, y superando al hasta ahora líder, el Tesla Model 3 Long Range, que lo hizo en 9 horas y 15 minutos.

Por su parte el SUV que mejor colocado está en la tabla es el Audi etron, que ha necesitado 9 horas y 35 minutos para hacer los 1.000 kilómetros.

Un NIO que se ha colocado también como el segundo modelo menos eficiente de la tabla, con un consumo medio de 28 kWh a los 100 km. Algo que nos indica que con un modelo menos tragón, como el NIO ET7 que ya está llegando a Europa, la cifra final habría sido mejor.

¿Tiene sentido el cambio de baterías?

Pero mientras que sobre el papel parece que el poder hacer un cambio de batería en 7 minutos parece una enorme ventaja, no hay que olvidar que esta alternativa tiene un importante hándicap. Y es que para poder acceder a la red hay que tener un modelo con la batería en alquiler. No se ha confirmado todavía si los dueños de la batería en Europa podrán acceder al sistema pagando como en un repostaje.

Un renting del pack que no será precisamente económico, y por ejemplo en China el recientemente presentado ET5 costará a los interesados 142 euros al mes para la versión con la batería de 75 kWh, mientras que para la de 100 kWh, como la que monta el modelo de la prueba, el alquiler mensual ascenderá hasta los 244 euros al cambio.

Entendemos que esto permite acceder de forma gratuita a las estaciones de cambio de batería, lo que hace que su uso pueda ser muy interesante para clientes intensivos, como por ejemplo los servicios de taxi o de logística de última milla, que en caso de tener que recurrir a la carga rápida posiblemente tengan facturas mensuales de similares características, con la ventaja de pode recuperar su autonomía de una forma bastante ágil.

Pero para un cliente particular que haga menos de 100 kilómetros al día y pueda hacer cargas en su vivienda a un precio más económico, no le resultará ni mucho menos rentable desde el punto de vista económico frente al mix de carga en casa más cargas esporádicas en la red rápida.

Y vosotros qué pensáis ¿Tendrá futuro el cambio de baterías en Europa?