Si todo sale según lo previsto, en julio de 2025 entrará en vigor la nueva normativa anticontaminación Euro 7 en la Unión Europea, un estándar que parece no haber gustado a nadie, pues mientras que los colectivos ecologistas consideran muy laxos sus límites de emisiones, la industria automotriz critica algunos de sus procedimientos.
La ACEA (Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles) cree que el calendario provisional para implementar la nueva norma es poco realista. «La Euro 7 supone un importante refuerzo respecto a los criterios actualizados […] en 2020 con la norma Euro 6d. No es una simple extensión del estándar Euro 6 lanzado en 2014».
Miembros de la asociación como Renault creen que la Euro 7 obligará a desviar parte de sus inversiones del desarrollo de vehículos eléctricos. Según Gilles Le Borgne, jefe de ingeniería de la casa francesa, los costes podrían ascender a más de 1.000 millones de euros, una cifra muy elevada para una tecnología que la propia Unión Europea prohibirá a partir de 2035.
Algunos fabricantes han advertido en los últimos meses de que la Euro 7 podría poner en bandeja el mercado europeo a las marcas chinas, que están introduciéndose en el viejo continente con modelos 100% eléctricos. Por ello, la ACEA ha publicado una serie de recomendaciones con las que quieren concienciar a las autoridades de las dificultades a las que se enfrentará la industria de salir adelante la Euro 7 en su forma actual.
¿Es la Euro 7 contraproducente?
Para empezar, se pide un plazo de tres años para su implementación desde el momento en el que se conozcan sus especificaciones definitivas. La ACEA cree que, cuanto más corto sea el periodo de tiempo concedido, mayor será el coste para los grupos, lo que podría terminar repercutiendo en el precio de los automóviles más asequibles.
Por otro lado, la ACEA afirma que, dado que las pruebas en carretera de la Euro 6 ya permiten medir las emisiones en un 95% de las situaciones de conducción, ampliar esta cobertura en la Euro 7 supondrá añadir complejidad sin ningún beneficio medioambiental real.
La asociación también califica como inadecuado el monitoreo constante de las emisiones de los vehículos, pues requerirá de nuevos sensores de coste desconocido cuya capacidad y vida útil son limitadas. Otro punto de conflicto son los estándares para los vehículos comerciales ligeros. «Las furgonetas no pueden cumplir con los mismos límites de contaminación que los automóviles debido a su mayor peso y resistencia a la rodadura».
Por último, se considera que los beneficios de endurecer los límites de emisiones de NOx serían mínimos frente a las inversiones necesarias para cumplirlos, sobre todo si se tiene en cuenta que entre la Euro 6 y la prohibición de vender automóviles térmicos nuevos a partir de 2035 la reducción ya será muy notable. «Los escenarios más estrictos de la Euro 7 reducirían las emisiones de NOx del transporte por carretera en menos de un 4% adicional en comparación con los niveles de la Euro 6d».
Fuente | L’Argus
