En los últimos meses, estamos viendo como los fabricantes chinos están creciendo de forma exponencial en cuanto a ventas, pero también en lanzamiento de nuevos modelos e incluso renovaciones a pocos meses de la puesta a la venta de estos. Empresas con apenas dos años de vida con tres coches eléctricos en su gama, o nuevos fabricantes capaces de producir ocho modelos nuevos y hacer seis restylings en cinco años.
Para tratar de explicarlo, el editor de uno de los portales más importantes de China, Carnewschina, ha realizado un análisis y ha contactado con algunos de los principales expertos del sector para conocer cuáles son los factores que están permitiendo a China a crecer de esta forma, y convertirse en una fuerza dominante que extiende su influencia más allá de sus fronteras.
Y es que no solo hay muchas marcas, muchas más de las que conocemos en Europa, sino que además estas cuentan con una oferta amplia, cada vez más competitiva, que además complementan con un ecosistema más allá de los propios vehículos, con tecnologías como las estaciones de cambio de baterías, los cargadores ultrarrápidos, pero también sistemas de conducción autónomos cada vez más y más competitivos.
Los grupos y su visión
Una de las razones del crecimiento de algunas marcas es la combinación del apoyo de un gran grupo, con la visión de sus responsables.
Es el caso de la marca Zeekr, que acaba de llegar a Europa. Esta marca se fundó en 2021, y en apenas dos años ha logrado desarrollar una gama formada por tres modelos: el 001, que es un crossover familiar, el 009, un monovolumen, y el nuevo X, que es un SUV compacto. Una familia que ha superado las 100.00 unidades entregadas este pasado mes de abril, y que no para de incrementar su capacidad de producción.
La clave del éxito está en su pertenencia al grupo Geely. Un gigante que cuenta con marcas como Volvo, Polestar, Lotus, Link&Co, pero también otras como el sistema de alquiler de coches Cao Cao, una app que compite contra Uber, una empresa de satélites que compite contra Space X…y un largo etc.
Detrás de todo esto está Li Shufu. El presidente de Geely y un visionario que ha visto claro que el futuro era el coche eléctrico, que se puso manos a la obra para conseguir ser una referencia, y que se encarga de empujar a sus marcas a dar el salto al coche eléctrico, y mejorar cada día sus propuestas para conseguir el objetivo de lograr producir 3.65 millones de coches al año para 2025.
Deja que otros fabriquen, y tú desarrolla
Una estrategia diferente la encontramos en Nio. En este caso no hay un gran grupo detrás, algo que no ha impedido el lanzamiento de una amplia familia de coches eléctricos formada por hasta ocho modelos en apenas cinco años de vida: (ES8, ES6, EC6, EC7, ES7, ET7, ET5, ET5 Touring). Si esto no fuese suficiente, comenzó la renovación de algunos de ellos usando una plataforma diferente y mejorada (ES7, ET7 y ET5 ya tenían NT2).
Pero mientras que el resto de marcas han tenido que luchar para poner en marcha y escalar su capacidad de producción, Nio dejó eso en manos de sus socios de Jac Motors, para dedicar recursos y energía al desarrollo de todo su ecosistema. Nio ha levantado una enorme red de estaciones de cambio de batería, formada ya por 1.500 emplazamientos, ha puesto en marcha más de 100 Nio Houses, sus tiendas donde además de promocionar y vender sus productos, los clientes pueden parar a descansar, recibir clases de yoga, comprar alimentación.
Además, Nio lanzará dos nuevas submarcas (Alps y Firefly) en los próximos dos años, tanto para atender la demanda de productos de precios más bajos en mercados como España, como para justo lo contrario, lanzar modelos más premium.
La clave está en dejar a Jac Motors la producción. Para ello, Nio ha creado una empresa conjunta al 50% con uno de los fabricantes más veteranos del mercado chino, que lleva fabricando coches desde 1964. Una marca que se ha ganado el respeto por su elevada calidad de producción y elevado nivel de control de calidades, y que en 2022 lograron exportar 800.000 vehículos de China a más de 130 países, incluidos clientes europeos. Una compañía que tiene acuerdos con otros fabricantes, como Volkswagen, con los que operan una empresa conjunta establecida en 2017.
Ética de trabajo y escuchar al cliente
Pero esto enorme crecimiento no sería posible solamente desarrollando una gama de coches. Los grupos chinos han aprendido de los errores de los grupos occidentales y se han puesto manos a la obra para desarrollar rápidamente sus gamas, y lo más importante, hacerlas evolucionar para ganarse la confianza de los clientes.
Esto ha necesitado un trabajo muy duro, que ha supuesto, según los expertos, en muchos casos superar las horas de trabajo establecidas. Una cultura donde si hay algo que hacer, no se deja para otro día, y que sumado a la eficiencia de destinar los recursos a lo que realmente era necesario, ha permitido este rápido crecimiento.
Y es que a la hora de fabricar un coche, principalmente en una era de transformación donde casi todo es nuevo, el escuchar a los clientes y rectificar rápidamente es clave.
Una forma de trabajo que se ha sumado a la experiencia que la industria local ha acumulado durante los últimos 30 años, donde los chinos pudieron aprender de los mejores fabricantes del mundo cómo fabricar un vehículo gracias a las empresas conjuntas. Eso permitió a China desarrollar una gran cantidad de mandos intermedios y superiores con un profundo conocimiento de la fabricación, que fueron formados en China por los principales fabricantes de automóviles.
Según Mark Rainford, periodista automotriz con sede en China.“La cultura laboral en China es el polo opuesto de la de las marcas occidentales. La procrastinación ha acabado con muchas cosas en Europa, rumores en las salas de juntas, debates interminables, etc., pero en China, todo el mundo está en modo ‘hazlo’. Las decisiones se toman de manera rápida y eficiente. Se ejecutan y producen en el tiempo que una marca occidental desarrolla un grupo de trabajo sobre si a las personas les gustan o no los tiradores de las puertas”
El lema chino podría ser entregar rápido y, si no funciona, arreglarlo. Un ejemplo lo encontramos en la Zeekr. Durante el lanzamiento de su primer modelo, el 001, su lanzamiento fue un desastre. El primer modelo estaba equipado con un viejo procesador Qualcomm 820A y, como resultado, la experiencia del usuario para el sistema de info-entretenimiento era terrible, con un software se estaba quedando atrás.
Zeekr comenzó rápidamente la producción de la versión con el nuevo Qualcomm S8155 y ofreció la sustitución de forma gratuita a todos los propietarios. Algo similar le sucedió a Nio con el ET7, pero como los problemas de rendimiento no eran tan graves, lo hicieron la actualización de forma opcional a cambio de 1.500 euros al cambio.
Estos y otros muchos cambios, que en las marcas occidentales suelen necesitar esperar a un cambio generacional para solucionarse, y que los chinos hacen sobre la marcha, lo que les permite ser cada día mejores gracias en parte a que no tienen ese miedo de «manchar» su imagen de marca con un producto sin rematar. Un aspecto que los fabricantes del gigante asiático no temen.
Pero sin duda uno de los aspectos más importante es la ausencia de una mochila de la cultura del coche con motor de combustión que frene sus movimientos. Malos hábitos y costumbres de décadas dedicados a otras tecnologías, que los chinos no han heredado, lo que les permite tener una visión más clara de hacia donde va el sector.
A esto ayuda la ausencia de un lobby que presione a las autoridades para retrasar la llegada del coche eléctrico, y la puesta en marcha de legislaciones que lo favorezcan. Unos grupos de presión que en Europa luchan contra la entrada de nuevas normas de emisiones, o contra la prohibición de las ventas de coches con motor de combustión en 2035, y que en China funcionan precisamente al revés, buscando acelerar la transformación al coche eléctrico, y que están extendiendo fuera de sus fronteras, donde la ausencia de competencia les está permitiendo entrar con todo y dominar sin apenas resistencia las ventas.
Fuente | Carnewschina
