Cuando hablamos los objetivos de descarbonización del transporte por carretera, de lo que más se habla es de los turismos. Es el tema protagonista, si bien existen otros sectores cuyo paso a la movilidad cero emisiones es igual o más importante. En este caso, nos referimos al transporte pesado, al que involucra a los camiones.
Un interesante informe realizado por el ICCT, el Consejo Internacional del Transporte Limpio, pone cifras estimadas de los costes de propiedad para los diferentes tipos de camiones y las diferentes alternativas para alcanzar dichos objetivos en la Unión Europea para el año 2030.
Según este organismo, los vehículos pesados son uno de los principales focos de emisiones de CO2 en las carreteras europeas, en gran medida por la «dependencia del sector de los motores diésel». Actualmente se contemplan diferentes «alternativas de descarbonización» en el sector, como vas a ver en los resultados de este estudio.
El ICCT valora el coste de propiedad de las diferentes clases de camiones en Europa, tomando como referencia el coste de adquisición, los precios promedio del combustible, costes de mantenimiento, impuestos y peajes promedios en las carreteras europeas. Todo ello, con vistas al 2030 para examinar hasta qué punto las diferentes alternativas son reales y viables.
Como verás en el siguiente gráfico, se han tenido en cuenta los camiones rígidos ligeros, de tamaño medio y pesado para las entregas en las ciudades y a nivel regional, así como los camiones con remolque, más pesados y que operan en largas distancias: 500, 800 y 1.000 km, incluidos los viajes transfronterizos.
La tecnología eléctrica, la mejor opción en el medio plazo
Esta es la conclusión principal del estudio del ICCT que, con vistas al 2030, se encuentra con que los camiones eléctricos tendrán unos costes operativos inferiores a aquellos con mecánicas diésel. Unas clases de camiones, como puedes comprobar, con diferencias reseñables.
Vemos diferencias de 20 céntimos por kilómetro en favor de la tecnología eléctrica en el caso de los camiones con remolque para viajes de 500 y 800 km, así como para los camiones rígidos medianos. En este último caso, hay una diferencia del 23%; para los camiones ligeros, por ejemplo, los costes por kilómetro son superiores al resto de clases (1,03 euros por km, frente a los 0,83 de los camiones pesados), pero un 15% inferiores a los camiones ligeros diésel.
«Esto se debe a sus menores gastos operativos en relación con el diésel, lo que contrarresta su mayor costo inicial. Para los camiones pesados de larga distancia, se espera la paridad con el diésel entre 2025 y 2026, debido a los costos iniciales más elevados por las grandes baterías necesarias para cumplir con las altas autonomías de conducción diarias», asegura el estudio.
La segunda mejor opción en los camiones más pesados es el diésel, pero no así para los camiones ligeros y de tamaño mediano, en los que el hidrógeno (hidrógeno verde, en este caso) empieza a hacer acto de presencia. «Se espera que los camiones de pila de combustible propulsados por hidrógeno verde (FCV en el gráfico) sean competitivos en términos de costos con respecto a los camiones diésel para 2035, dada la reducción esperada en el precio del combustible de hidrógeno verde en el período 2030-2040».
El estudio, no obstante, ya muestra cómo dicha paridad para los camiones más pequeños se puede conseguir incluso antes del final de la presente década. Eso sí, con unos costes de propiedad superiores, entre el 14 y el 18%, respecto a las opciones a batería.
Otras alternativas para descarbonizar el transporte pesado
Observando los resultados del estudio del Consejo Internacional del Transporte Limpio, podemos observar como realmente, de cara al 2030, ninguna otra alternativa se acerca a la tecnología eléctrica o al diésel en el caso de los camiones más pesados.
Así lo reflejan también las conclusiones del informe: «Los camiones convencionales propulsados por combustibles alternativos con bajas emisiones de gases de efecto invernadero, como HVO (diésel renovable obtenido del aceites usados), e-diesel (diésel sintético) y Bio-GNC (gas natural biocomprimido), tendrán dificultades para igualar el rendimiento económico de los camiones diésel y registrarán un coste operativo entre un 15 y un 45% mayor que sus homólogos de cero emisiones en 2030».
Las causas están claras: los altos costes para obtener dichos combustibles y su baja eficiencia energética. Lo mismo sucederá con los camiones dotados de motores de combustión interna de hidrógeno (H2-ICE en el gráfico), si bien sí se espera que, en el largo plazo, ofrezcan mejores resultados que los camiones que utilicen el diésel sintético y el Bio-GNC.
Fuente | ICCT
