Esta es la autonomía real del Leapmotor C10 en sus primeras pruebas en Europa

Leapmotor ha entrado con fuerza en Europa. La que será la 15ª marca del grupo Stellantis quiere destacar y lo quiere hacer desde un primer momento con propuestas de precio razonable, diseño atractivo y bien equipadas. La pregunta es como se comportará en carretera y cuál será su autonomía real. Algo que empezamos a conocer con las primeras pruebas.

Ayer hemos podido conocer los resultados de los primeros test del Leapmotor T03. El modelo de bajo coste de la marca china en Europa, que como hemos visto, ha sorprendido por un resultado que en ciclo mixto superaba las cifras homologadas con hasta 278 km con una carga completa.

Ahora le toca el turno al Leapmotor C10. Una propuesta de mayor tamaño, que se coloca en el competitivo segmento D, donde tendrá que medirse a modelos como el Tesla Model Y,  Ford Mustang Mach-E, KIA EV6, Hyundai IONIQ 5 y compañía, y que quiere hacerse un hueco con una propuesta que parece más ambiciosa de lo que los fríos números indican.

Primeras pruebas del Leapmotor C10

Como recordamos, el C10 es un D-SUV de 4,73 metros de largo, con una distancia entre ejes de 2,82 metros. Cuenta con una única variante mecánica, con un motor eléctrico situado en el eje trasero que rinde una potencia de 160 kW (218 CV) y 320 Nm. Este se alimenta de una batería LFP de 69,9 kWh de capacidad que le permiten lograr una autonomía de 420 kilómetros según el ciclo WLTP, así como un consumo medio de 19,7 kWh/100 km.

Sin duda son cifras de eficiencia bastante modestas, e incluso podríamos decir que algo extrañas. Una cuestión que la prueba del T03 ha elevado, ya que el pequeño urbano como hemos comentado, ha logrado mejores cifras en la prueba real que en la homologación.

Una de las características más destacables, y menos conocidas, de Leapmotor es su apuesta por el desarrollo interno de los componentes de sus vehículos. En el caso del C10, hasta el 60% de sus componentes se producen internamente. Desde el sistema de sonido de serie con 12 altavoces y 840 W, pasando por las luces LED y la transmisión eléctrica, todo ha sido desarrollado y fabricado internamente. Los chinos están siguiendo un método de construcción que hasta ahora sólo ha sido utilizado por Tesla en la producción a gran escala.

Este se asienta sobre la plataforma “Leap 3.0”, también desarrollada internamente, que monta un pack estructural (CTC) con los que se pretende aumentar la rigidez de la carrocería y además presenta ventajas económicas, aunque eleva las preocupaciones sobre las posibles reparaciones futuras de este tipo de packs. Pero desde Leapmotor se ha indicado que ha encontrado una solución técnica que les permitirá sustituir módulos individuales más fácilmente incluso en una baterías estructural.

El interior sigue la tendencia actual de minimalismo, con pocos botones físicos y la mayor parte de las configuraciones centradas en una pantalla central de 14.6 pulgadas, y también sigue la molesta tendencia de los múltiples sonidos y avisos de los sistemas de seguridad activos y pasivos, que terminan con la paciencia del más calmado y que obliga a tener que bucear en la configuración para encontrar un equilibrio.

Para los probadores, la conducción es sorprendentemente cómoda, con una suspensión blanda que absorbe perfectamente las imperfecciones, pero que tiene como contraprestación una menor estabilidad en el paso por curva a alta velocidad. Algo que junto con el buen aislamiento interior, hace que viajar tranquilo sea lo más adecuado para el C10.

El consumo por su parte en las primeras pruebas reales en ciclo mixto ha ofrecido una cifra de 19 kWh a los 100 km. Una cifra alta para este tipo de vehículo, que se coloca por ejemplo en torno a los 3 o 4 kWh por encima del Tesla Model Y, pero que de nuevo, se sitúa por debajo de las cifras homologadas.

Esto quiere decir que en condiciones reales, el Leapmotor C10 puede recorrer unos 365 km con una carga completa.

No es una cifra para tirar cohetes, y que tampoco se complementa con un sistema de carga rápida muy eficaz. La potencia pico, que curiosamente se ha escondido en las presentaciones públicas, se queda en unos más que modestos 84 kW, lo que lleva la carga del 30 al 80% en algo más de 30 minutos. Una cifra bastante modesta.

También flojea bastante en la capacidad de carga en su maletero, que se queda en apenas 435 litros. Muy por debajo de su segmento, y que corresponde más a modelos más pequeños.

La conclusión es que el Leapmotor es una propuesta con un buen compromiso entre precio, equipamiento, calidad y prestaciones, con un precio de salida en España de 36.400 euros en su versión de acceso, que son 8.090 euros menos que el Tesla Model Y estándar (455 km WLTP) y que le colocan incluso por debajo de los 37.990 euros en los que arranca el BYD Atto 3. Una propuesta un segmento por debajo del Leapmotor.

Unas cifras que hará que muchos se piensen dos veces su compra, y le den una oportunidad a un C10 que ya está a la venta en España.